铁路线路纵断面

（五）根据初步绘出的设计轨面线定出轨面设 计坡度（取0.1‰的倍数）.坡段长应为10m的倍数。 根据轨面设计坡度，标出各百米标与设计轨面高程 （准确到厘米）。变坡点的坡度差 i﹥3‰时，应 设置圆曲线形竖曲线。并计算竖曲线要素。 （六）计算既有轨面抬降值，即设计轨面高程 与既有轨面高程之差。竖曲线应按设置竖曲线后的 设计轨面高程来计算抬降值. 路堤地段，特别是高路堤地段抬道时，应考 虑加宽路基稳定的影响。
4.1.2 放大纵断面图设计

既有线纵断面设计，要求细致准确，以保证充分利 用既有线建筑物，减少改建工程，故应采用距离为1： 10000，高程为1：100的放大纵断面图进行设计。放大 纵断面图的下部，自下而上设有既有线平面、百米标与 加标、地面高程、既有道床厚度、既有轨面高程、轨面 设计坡度、轨面设计高程、设计与既有轨面高程差（抬 降值）、病害、工程地质特征等栏。放大纵断面图的上 半部绘有地面线、既有道床底面线、既有轨面线、设计 轨面线、计算轨面线，并标明建筑物的特征，如车站、 道口的中心里程，隧道洞门里程及长度，以及桥涵类型、 孔径、中心里程及设计洪水位高程等。

4.1既有线纵断面改建设计

既有线在运营过程中，个别路段的路基 会因沉陷、冻害而变形，在经常维修过程中， 由于更换道碴、起道、落道，也要引起轨面 标高的改变。所以既有线轨面的纵断面多与 原设计不同，而原设计标准又多偏低，不符 合现行《线规》标准；延长站线而需加长站 坪长度时，引起站坪两端纵断面的改建；削 减超限坡时，需要抬高或降低路基标高；线 路受洪水威胁地段，则需加高路基。这一切 都要引起线路纵断面的改建。
一、放大纵断面设计注意事项
（一）竖曲线 竖曲线的坡度代数差，一、二级铁路差值超过 3‰，三级铁路差值超过4‰时需设竖曲线，且竖曲 线不应与缓和曲线重合，竖曲线不应设在明桥面上， 竖曲线不应与道岔重叠。 （二）最大坡度的折减 由于平面上出现曲线和遇到长于400米的隧道 时，因为附加阻力增到、粘着系数降低，而需将最 大坡度值减缓。具体折减方法在资料中可查。




（六）路基 挡土墙、护坡地段抬道时，应考虑加宽路基后， 不使其填土坡脚盖过挡土墙或护坡，必要时，可用干 砌片石加陡坡度。 路基病害地段，如沙害、雪害，以及因毛细水上 升引起的冻害或翻浆冒泥地段均应结合抬道整治病害。 路基基床土质不良及道床排水不畅引起的道碴陷 囊，一般可结合落道给予整治。 路堑地段落道时，应考虑施工扩堑对行车的干扰， 特别是石质路堑需要爆破施工的地段，干扰更为严重。 此外应考虑路堑边坡的稳定与地下水位的影响。如设 计的路肩高程低于地下水位，应采用降低地下水位的 措施。
二、业勘查资料，填写既有线平面、
百米桩与加标、地面高程、既有道床厚度及既有轨 面高程各栏数据，并标明路基病害地段与工程地质 特征。 地面高程一般按线路前进方向左侧既有线路堑 坡顶或路堤坡脚点的高程填写，桥涵处按实际沟底 高程填写；隧道处按地形图高程填写。 （二）道床底面高程和既有轨面高程的计算： 道床底面高程=既有轨面高程-既有轨道高度 计算轨面高程=道床底面高程+设计轨道高度
4.1.1一般规定

改建既有纵断面设计，以线路纵断面测量出的轨 面高程为准。 一般情况下，起道高程小于50cm时，用道碴起道； 等于50～100cm时，用渗水土壤起道；大于100cm或落 道后道床厚度小于规定标准时，需抬降路基面。为了方 便施工及减轻对运营的干扰，一般不采用挖切路基的办 法来降低轨面高程，仅在受建筑限界与结构物构造控制， 以及为消除路基病害的地段方可采用。亦不宜降低既有 线轨面高程，以免挖切道床影响正常运营，仅在个别地 段，为避免改建桥隧建筑物，避免挖切路基，或为了减 少线路改建工程，才允许挖切道床以降低轨面高程。道 床厚度仅允许较规定标准减薄5cm以内，但最小道床厚 度不得小于25cm。



轨道高度=钢轨高度+垫板厚度+轨枕高度+道床厚度
（三）根据既有轨面高程绘出既有轨面线，根 据道床底面高程和计算轨面高程绘出道床底面线和 计算轨面线。标明车站、道口的中心里程与长度， 以及桥涵类型、孔径与中心里程。 （四）设计轨面线应符合设计标准，并使其尽 量接近且不低于既有轨面线与计算轨面线，以宁抬 勿降的原则进行坡度设计。若设计轨面线高出计算 轨面线过多，则垫铺的道碴过多，引起浪费。
纵断面优化的大致思路基本相似，即 使得工程量（工程费用）、工程和运营总 费用最小！在新线设计中，主要使土石方 数量最小，在既有线中，主要使起落道量 最小。从而达到工程费用最小的目的。 在本章中我们仅以既有线为例来说明 优化的思路和过程，优化的原理主要是怎 么样使得目标函数最小。所以我们在此仅 以最小二乘法结合黄金分割法来实现目标 函数的最小值，从而实现优化的目的。







（四）隧道 隧道内需要提高隧道净空或削减隧道内的坡度时， 一般采用落道方法，以免破坏隧道的拱圈，但降低值不 宜大于0.4m，以免破坏隧道边墙基础。 （五）车站站坪 车站站坪内正线的纵断面一般不宜过多抬降，以免 引起站内建筑物（如车站站线、咽喉区、站台、天桥信 号与给水等设备）的改建。 当减缓站坪坡度、延长站坪长度、增设车站、或消 减限制坡度引起站坪纵断面改建时，应该全面考虑，使 整个改建工程量最小。站坪车道上坡度一般不应大于 2.5‰。站坪长度由到发线有效长度和线路形式决定。 车站正线抬降时，可用站线作为施工临时通车线。

（三）桥涵 有碴桥涵梁上，一般应该按计算轨面高程设计纵 断面。通常不允许落低既有线高程，以免因降低墩台顶 面高程引起施工困难，此时需加高粱的边墙，以免道碴 溢出。轨面抬高值一般在10～15cm ,以免加厚道碴后影 响桥梁的应力与稳定性。当抬高值较大时，则需要加高 墩台顶面高程，施工困难。墩台顶面加高值大于0.4m时 应进行强度和稳定性检算。 明桥面桥梁上，轨面高程的变动必将引起抬降墩 台顶面高程等困难高程，因此应根据既有轨面高程设计 纵断面。 涵洞处所允许适当抬降既有轨面高程。但抬降值 过大时，往往需要改建涵洞的端墙与翼墙，甚至接长涵 洞。若大量降低既有轨面高程并挖低路基时，应保证涵 洞顶部到道床底面的最小填土高程。