地铁闭塞模式
地铁信号基础第七章、区间闭塞控制基础
第七章区间闭塞控制基础第一节闭塞的概念及发展一、基本概念所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间。
根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。
区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。
地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。
采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。
列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。
鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。
实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。
二、发展历程19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。
1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。
1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
天津地铁5号线信号系统降级模式分析
天津地铁 5 号线信号系统降级模式分析发布时间：2021-09-13T02:15:13.651Z 来源：《新型城镇化》2021年15期作者：靳绍悦[导读] 随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
天津轨道交通运营集团有限公司天津 300392摘要：随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。
由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁 5 号线安装应用。
本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁 5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。
关键词：地铁；信号系统；降级；行车组织引言随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。
由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁5 号线安装应用。
本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。
一、系统运行模式天津地铁 5 号线信号系统共具备 3 种运行模式:1、移动闭塞模式（CBTC 模式）。
采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统。
具有车 -- 地连续、高速、双向的通信，车载设备计算列车自身准确、安全的位置，基于列车实时位置的移动授权，实现列车安全分隔和速度防护。
二、不同运行模式下的行车组织1、移动闭塞模式。
列车按照时刻表自动运行。
列车采用自动列车运行 (AM) 模式和 ATP 监控下人工驾驶（ATPM）模式运行。
司机按照车载信号行车。
行车组织过程中无须行调和车站人工干预。
2、点式 ATP 模式。
系统根据列车所在位置排列进路，动态信标将进路信息发送至列车，列车通过读取信标获得移动授权。
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
斜拉桥
(一）站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞.路签闭塞.路牌闭塞.半自动闭塞.自动站间闭塞。
路签闭塞，路牌闭塞在城市轨道交通目前已不采用吗，但在电话闭塞的基础上增加了一种电话联系法行车，要求和电话闭塞相似，只是手续更加简化。
（二）自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的显示行车，也可以凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车：站间能实现列车追踪：办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
1.传统的自动闭塞传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160Km/h 及以下，它可分为：三显示自动闭塞`四显示自动闭塞`多信息自动闭塞。
2.装备列车运行控制自动的自动闭塞列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来说实现的。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞.准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。
八`地铁线路行车闭塞发简介地铁线路的行车闭塞方法主要采用自动闭塞法·电话闭塞发和电话联系法三种（一）自动闭塞（A TC模式）自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。
在正常情况下，根据ATC 系统原理自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行。
两列载客列车或载客列车在空车后运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。
列车加速.减速.停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。
列车占用区间的凭证为列车收到的速度马。
（二）电话闭塞法无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。
城市轨道交通信号与通信系统 模块6 闭塞及闭塞制式
此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调 度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速方式向老西门站 运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度 员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分， 行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。14时35分，1005号 列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54 km/h的速度行进到豫园 站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制 动措施，但由于惯性仍以35 km/h的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
准移动闭塞的特点如下： （1）线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列 车占用。 （2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计 算和控制的，确保不冒进前行列车占用的闭塞分区。 （3）制动的起点是动态的，终点是固定在某一分区的边界上（根据每个区 段的坡道、曲线半径等参数，包含在报文中）。 （4）前行列车的定位沿用了固定闭塞的方式,而后续列车的定位采用连续 的或移动的定位方式。 3.移动闭塞 移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关， 留有一定的安全距离；而后行列车从最高速开始制动的计算点，根据目标 距离、目标速度及列车本身的性能计算确定。
电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续烦琐，签（牌）还有可 能丢失和损坏，区间通过能力低。因此，在我国铁路上已不再使 用电气路签（牌）闭塞，这个发展阶段称为人工闭塞阶段。 2.半自动闭塞 半自动闭塞是通过人工来办理闭塞及开放出站信号机，由出发列 车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。半自动 闭塞使用继电器控制电路完成两个车站间信息的传递、检查和验 证，并与车站出站信号机构成制约关系。对于单线区段，一般采 用半自动闭塞。虽然半自动闭塞在安全和效率方面不如自动闭塞， 但由于它有突出的技术经济效益，因此，在一些运输不太繁忙的 铁路线路（特别是单线铁路）上仍然大量使用半自动闭塞设备。
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
轨道交通闭塞制式
• 9）各供货商提供的准移动闭塞ATC系统制式互不兼容，实现 互联互通可能性小。
3、移动闭塞
解释： • 不预先设定列车的安全追踪间隔距离，而随列车的移动不断
移动并变化的闭塞方式。 • 其特点是前、后两列车都采用移动的定位方式，不存在固定
的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔距离随着列车的运行 而不断移动且变化，所以称为移动闭塞。
加上设定的保护距离（列车制动反应时间内驶过的距离） 计算和控制的，确保不追尾。 ➢ 列车的间隔是动态的，并随着前一列车的移动而移动 ➢ 制动的起点和终点是动态的 ➢ 与固定闭塞相比，列车的运行间隔相对减少 ➢ 与准移动闭塞相比，则具有更大运用灵活性和更小行车 间隔，也因此具备了更大的运行调整能力，并能最大限 度的提高区间通过能力。
2、半自动闭塞
其以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站 的出站信号机必须经两站同意， 办理闭塞手续后 才能开放 信号，列车进入区间自动关闭；而且列车未到达接车站以前， 向该区间发车用的所有信号机都不能开放， 这样就 保证了 两站间的区间内同时只有一列列车运行。
半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监督列车在区间内 是否遗留有车辆，列车的整列到达必须依靠值班员的确认， 以 专用的复原按钮 发送 到达复原信号 之后， 区间才能 解除闭塞，因此是半自动的。
采用报文式轨道电路辅之环线 或 应答器来判断分区占用并 传输信息，信息量大，可告知后续列车可继续前行的距离， 允许后续列车根据这一距离合理地采取减速或制动， 列车 制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而改善列车 控制速度，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
显然，准移动闭塞追踪运行间隔要比固定闭塞小一些，但后 续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方， 因此它并没有突破轨道电路的限制。
城市轨道交通行车组织电话闭塞法
城市轨道交通行车组织电话闭塞法摘要：电话闭塞法是轨道交通信号系统在应用过程中出现故障时，通过人工电话方式，同相邻站取得联系，对区间的空闲情况进行明确，采用路票，将其作为列车进入区间的凭证，该方法在轨道交通应急行车组织中有着广泛的应用。
该方法在具体应用期间，很好的解决了应急状况下的行车组织，但是该方法在实际应用中，需要人工参与，并且程序相对来说比较复杂，如果操作不当，将会出现各种问题，因此，做好相应的分析工作是必要的。
关键词：城市轨道；电话闭塞法；行车组织一、电话闭塞法目的：为规范地铁行车组织工作，加强行车管理，明确电话闭塞法组织流程。
二、电话闭塞法定义：电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，因此办理手续必须严格。
为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
三、电话闭塞法特点：在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。
为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。
它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
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闭塞模式
固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞
两站之间的线路成为区间。
列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。
这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法为行车闭塞法，简称闭塞。
城市轨道交通，列车间隔控制（及闭塞）均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。
闭塞设备由ATP系统完成。
城轨交通闭塞分为：固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞。
移动闭塞和准移动闭塞可实现较大通过能力，技术水平高，有较大发展前景；固定闭塞技术水平相对较低，但可满足2分钟通过能力要求，价格低廉，较为实用。
准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行节能等作用。
（1）固定闭塞将线路划分为固定的区段，前后列车的位置、间距均由地面设备检测和表示，速度控制模式为分级控制（台阶式）。
采用轨道电路来实现。
（2）准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
它前、后列车的定位方式不同的。
前行列车的定位采用固定闭塞方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。
采用轨道电路辅以环线或应答器来实现。
准移动闭塞速度模式既有无级特点，又有分级性质。
在控制安全间隔上比固定闭塞进步，但其后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用区间的外方，并没有完全突破轨道电路的限制。
（3）移动闭塞是一种新型的闭塞制式。
列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随着列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。
它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。
借助感应环线或无线通信的方式实现。