第十八次课 航向仪表
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AVC执照仪表系统
AVC执照仪表系统涡轮发动机飞机结构与系统（M11）复习要点（下册）第5章仪表系统1、飞行仪表位于正、副驾驶员的仪表板上，飞行仪表包括大气数据仪表、航向仪表和指引仪表。
发动机仪表位于中央仪表板上。
2、仪表发展的五个阶段：机械仪表阶段、电气仪表阶段、机电式伺服仪表阶段、综合指示仪表阶段和电子综合显示仪表阶段。
（机电机综电）。
3、EFIS电子飞行仪表系统，EICAS发动机指示和机组警告系统。
4、PFD主飞行显示器，ND导航显示器。
但仍保留了陀螺地平仪、气压式高度表、空速表三块指针式备用仪表。
5．“T”型格式，既上左－空速表、上右－气压高度表、上中－姿态仪、下中－航向仪。
空速姿态航向气压高度在PFD上，左边是空速带，中间是姿态指示球，右边是气压式高度表，下边是航向带，也构成“T”型格式。
6、标准海平面大气压参数：气压P0=1013hPa(760mmHg或29.921inHg)；气温T0=+15oC；密度ρ0＝0.125kg/m3。
1、（1）绝对高度：飞机从空中到海平面的垂直距离；（2）相对高度：飞机从空中到某一指定参考平面既机场地面的垂直距离；（3）真实高度：飞机从空中到正下方的地面目标上顶的垂直距离；（4）标准气压高度：飞机从空中到标准海平面（既大气压力等于760mmHg的气压面）的垂直距离。
标准气压高度是国际上通用的高度，飞机在加入航线时使用的高度；（5）机场标高：机场平面到当地海平面之间的几何高度，机场的标高长时间不变的，既机场海拔高度。
涡轮发动机飞机结构与系统（M11）复习要点8、气压式高度表原理是根据静压与高度对应的关系（1hPa=30ft）；高度表的感受部分是一个真空膜盒。
气压式高度表可以测量飞机的相对高度、绝对高度和标准大气压高度。
利用气压高度表测量标准气压高度时，先转到调整旋钮使指针指示标准气压。
10、例题：飞机从北京飞往广州，其高度表指示的标准气压高度是1000ft，当时广州海平面压力是1003hPa，问飞机的绝对高度是多少？解：1013－1003＝10hPa10某30=300ft1000-300=700ft飞机的绝对高度是700英尺。
第十八次课 航向仪表
使用前将自转轴（N-S连线）调整到起始点经线方 向；在使用过程中，水平修正器经常使自转轴保持 水平；方位修正器经常使自转轴以适当的角速度在 方位上进动，则半罗盘的自转轴始终稳定在飞机所 在经线方向上，航向指标的指示便是航向。
2· 误差
自走误差
陀螺自转轴相对地球经线运动而产生的 误差，它包括纬度误差、速度误差和机械 误差。
机械误差
机械误差是指陀 螺静平衡不良(重 心偏离支点)、轴 承摩擦等机械原 因使自转轴进动， 偏离经线，从而 产生的误差。
3·指示器 左下方的调整旋钮：推入手柄时，陀螺内外框被锁住，调整半罗盘读数。拉出手柄，陀螺内外框开锁，信号牌消 失，仪表可以正常工作。
2·罗盘系统的组成 罗盘系统主要由磁 罗盘、方位陀螺、控 制盒、指示器、罗盘 耦合器、补偿器等组 成。 罗盘传感器：是三相 地磁感应元件，一般 有2个，安装于受飞机 磁场影响小的地方， 如翼尖或垂直安定面 内。 方位陀螺：一般也是 2个，安装在电气设备 舱内。
罗盘系统的控制面板用于控制罗盘 系统的工作方式。右图为具有 FREE/SLAVE工作方式的罗盘系统控 制板。 方式选择开关：用于选择罗盘系统 的工作方式。有自由方式（FREE） 和伺服方式（SLAVE）； 同步指示器：用于显示指示器指示 的航向和磁传感器测量的航向是否 一致。 人工航向同步开关：用于人工进行 航向修正，沿CW（顺时针）方向扳 动开关，可沿顺时针方向转动刻度 盘，使指示的航向值减小；沿CCW （ 逆时针）方向扳动开关，可沿逆 时针方向转动刻度盘，使指示的航 向值增大。只有方式选择电门放DG 或FREE位时，才能扳动该开关。
本图为具有DG/MAG工作 方式的罗盘系统控制板。 方式开关：DG是陀螺半 罗盘方式，MAG是地磁 校正方式； 人工航向同步开关 同步指示器 南/北开关 纬度给定旋钮
航标与《航标表》ppt课件
11
②全向无线电信标（non-directional radiobeacon, RC）：是一种发射无方向性 电波，供船舶测定方位的无线电信标。它 在规定的时间内发射特定的电波信号，由 船舶使用无线电测向仪测定电波来向，用 以定位和导航。
12
③定向无线电信标（directional radiobeacon, RD）：是一种引导船舶循直线航道航行的 无线电信标，它交替发射两种电波，两种 电波的方向角在航道轴线方向及其可航范 围内有一定的重叠。当船舶听到两种信号 音响合为一连续音响时，表明船舶是在其 引导的航道上行驶；如仅听到一种信号， 表明偏离航道。这种信标使用方便，船上 可用通信接收机收听信号。
ii 推荐航道右侧标 颜色： 绿色，中间有一条宽阔的红色横纹 形状： 圆锥形、柱形和杆形 顶标： 单个绿色圆锥，锥尖向上 发光器（装有发光器时）： 光色： 绿色 光质： 混联闪2次加1次[Fl(2+1)] 反光器: 标准码与组合码相同：一条绿色横纹或方形
36
A区推荐航道侧面标图例
推荐航道左侧标
推荐航道右侧标
27
浮标的总走向通常在《航路指南》中说 明，并根据需要在图上用适当的符号 标出。 （ 在英版海图上浮标的习惯走向用
洋红色箭矢符号标明） （3）浮标制度区域
有两种国际性的浮标制度区域——A区域 和B区域，它们侧面标志颜色和灯光相反， 各自范围如书P259图3-2-5所示
28
（4）A区域侧面标志的说明
（←）
20
二、国际航标协会浮标制度
1、概述 （1）范围：本制度适用于所有固定和漂浮的
标志（不包括灯塔、光弧灯标、导灯和导 标、大型助航标志、某些大型灯浮和灯船） 用以指明：①可航水道的中央线和边侧界 限；②固定桥下的可航水道；③天然危险 物和其他障碍物，（海图上没标示的新发 现沉船被描述为“新危险物；④可能有待 规定的航行区域；⑤ 与航海者有重要关系 的其他特征
②全向无线电信标（non-directional radiobeacon, RC）：是一种发射无方向性 电波，供船舶测定方位的无线电信标。它 在规定的时间内发射特定的电波信号，由 船舶使用无线电测向仪测定电波来向，用 以定位和导航。
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③定向无线电信标（directional radiobeacon, RD）：是一种引导船舶循直线航道航行的 无线电信标，它交替发射两种电波，两种 电波的方向角在航道轴线方向及其可航范 围内有一定的重叠。当船舶听到两种信号 音响合为一连续音响时，表明船舶是在其 引导的航道上行驶；如仅听到一种信号， 表明偏离航道。这种信标使用方便，船上 可用通信接收机收听信号。
ii 推荐航道右侧标 颜色： 绿色，中间有一条宽阔的红色横纹 形状： 圆锥形、柱形和杆形 顶标： 单个绿色圆锥，锥尖向上 发光器（装有发光器时）： 光色： 绿色 光质： 混联闪2次加1次[Fl(2+1)] 反光器: 标准码与组合码相同：一条绿色横纹或方形
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A区推荐航道侧面标图例
推荐航道左侧标
推荐航道右侧标
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浮标的总走向通常在《航路指南》中说 明，并根据需要在图上用适当的符号 标出。 （ 在英版海图上浮标的习惯走向用
洋红色箭矢符号标明） （3）浮标制度区域
有两种国际性的浮标制度区域——A区域 和B区域，它们侧面标志颜色和灯光相反， 各自范围如书P259图3-2-5所示
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（4）A区域侧面标志的说明
（←）
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二、国际航标协会浮标制度
1、概述 （1）范围：本制度适用于所有固定和漂浮的
标志（不包括灯塔、光弧灯标、导灯和导 标、大型助航标志、某些大型灯浮和灯船） 用以指明：①可航水道的中央线和边侧界 限；②固定桥下的可航水道；③天然危险 物和其他障碍物，（海图上没标示的新发 现沉船被描述为“新危险物；④可能有待 规定的航行区域；⑤ 与航海者有重要关系 的其他特征
仪表飞行课程PPT课件
记忆，“当从高温到低温或者从高 到低飞行时，要向外看看下面”。
.
16
1.3.4 高度表的改进（编码高度表）
空域系统中如果只有飞行员有飞机高度指示是远远不够的， 地面上的空中交通管制员必须清楚地知道飞机的高度。为了 提供这一信息，通常为飞机配备编码高度计。当 ATC 应答机 调定在C 模式，编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行高 度的脉冲信号给应答机（以100 英尺开始递增）。
鼓形机载高度计简图，在
.
左下角和右下角可见科尔 斯曼窗口
8
图示展示了一个具有三根指针的灵敏航空高度计显示当前高 度为10,180英尺
10 000 ft
100 ft
1000 ft
29.9mmHg
.
9
1.3.1.3 机械式误差
1.3.1.2 高度表的误差
气压式高度表的设计是符合标准 状况下气压的标准变化规律的， 但是大多数飞行都会由于非标准 的飞行条件而产生误差，飞行员 必须对这些指示进行相应的修正。 其误差有两种类型：机械式和固 有式。
飞行员在起飞前检查时应确定高度表的工作状况，将气压刻度盘调 到当地的修正气压值。此时高度表应该指示机场的实际标高。如果 高度表的指示偏离实际标高超过75 英尺，则仪表应该送到指定的 仪表维修站来重新进行校准。不同的外界温度以及不同的气压也会 造成高度表的显示不准确。
1.3.1.4 固有式误差
当在空中的飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每
面的实际高度低于在标准温度条件下指示50.00 英尺的高度，因此飞
10
机的实际高度也就比相对较热的标准温度条件下的高度低。
.
11
1.3.1.5 寒冷天气条件下高度表的误差
在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后的气压式高度表指示的 是在平均海平面（MSL）之上的真实高度。非标准气压条件下应使用 当地修正气压来进行校准。如果当时温度高于ISA，真实高度将高于 指示高度，如果当时温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温 度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间的不一致可能会导致飞 机的越障高度不够。英文的口诀叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
.
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1.3.4 高度表的改进（编码高度表）
空域系统中如果只有飞行员有飞机高度指示是远远不够的， 地面上的空中交通管制员必须清楚地知道飞机的高度。为了 提供这一信息，通常为飞机配备编码高度计。当 ATC 应答机 调定在C 模式，编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行高 度的脉冲信号给应答机（以100 英尺开始递增）。
鼓形机载高度计简图，在
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左下角和右下角可见科尔 斯曼窗口
8
图示展示了一个具有三根指针的灵敏航空高度计显示当前高 度为10,180英尺
10 000 ft
100 ft
1000 ft
29.9mmHg
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1.3.1.3 机械式误差
1.3.1.2 高度表的误差
气压式高度表的设计是符合标准 状况下气压的标准变化规律的， 但是大多数飞行都会由于非标准 的飞行条件而产生误差，飞行员 必须对这些指示进行相应的修正。 其误差有两种类型：机械式和固 有式。
飞行员在起飞前检查时应确定高度表的工作状况，将气压刻度盘调 到当地的修正气压值。此时高度表应该指示机场的实际标高。如果 高度表的指示偏离实际标高超过75 英尺，则仪表应该送到指定的 仪表维修站来重新进行校准。不同的外界温度以及不同的气压也会 造成高度表的显示不准确。
1.3.1.4 固有式误差
当在空中的飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每
面的实际高度低于在标准温度条件下指示50.00 英尺的高度，因此飞
10
机的实际高度也就比相对较热的标准温度条件下的高度低。
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1.3.1.5 寒冷天气条件下高度表的误差
在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后的气压式高度表指示的 是在平均海平面（MSL）之上的真实高度。非标准气压条件下应使用 当地修正气压来进行校准。如果当时温度高于ISA，真实高度将高于 指示高度，如果当时温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温 度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间的不一致可能会导致飞 机的越障高度不够。英文的口诀叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
航空仪表(设备)
用于检查和指示发动机工作状态的仪表。按被测参数区分，主要有转速表、压力表、温度表和流量表等。现 代发动机仪表还包括振动监控系统，用于指示发动机的结构不平衡性和预告潜在的故障。燃油是直接供发动机使 用的，故指示燃油油量的油量表通常也归属于发动机仪表。
组成原理 按照组成原理，飞行器仪表可分为直读仪表、远读仪表、伺服仪表和综合仪表。
显示器综合化是把有关的参数集中在一个显示器内显示，这样做不仅能有效地减少仪表数量、减轻仪表板的 拥挤程度、减轻飞行员的目视负担，而且还能得到用单一参数指示器所不能得到的有用信息。早期的组合式高度 表、组合式航向仪表，后来的机电型指引地平仪、航道罗盘以及现代的电子综合显示仪都是显示综合化的实例。
发展
分类
飞行仪表 导航仪表
发动机仪表 直读仪表
伺服仪表
远读仪表
综合仪表
指示飞行器在飞行中的运动参数（包括线运动和角运动）的仪表，驾驶员凭借这类仪表能够正确地驾驶飞机。 这类仪表主要有：利用大气特性的各种气压式仪表、利用陀螺特性的各种陀螺仪表和利用物体惯性的加速度（过 载）仪表等。
用于显示飞行器相对于地球或其他天体的位置，为飞行员或飞行控制系统提供使飞行器按规定航线飞向预定 目标所需要的信息。定位和定向是导航中的两大问题。导航仪表包括导航时钟、各种航向仪表和各类导航系统。 导航系统按工作原理分为：航位推算导航系统、无线电导航系统、天文导航系统、卫星导航系统，以及它们有机 结合、互相校正的组合导航系统（见飞机导航系统）。航位推算导航系统按原始信息的性质又分为：利用真实空 速推算的自动领航仪、利用地速推算的多普勒导航系统和利用加速度推算的惯性导航系统。
航空仪表（设备）
设备
01 介绍
03 材料 05 发展
目录
《仪表进近着陆》课件
无人驾驶飞机在仪表进近着陆中的应用将带来许多优势，如 降低成本、提高安全性、减少人为错误等，同时也为航空工 业的发展带来新的机遇和挑战。
提高仪表进近着陆的安全性和效率
智能化监控和管理
通过建立智能化监控和管理系统，实时监测和评估飞机的进近过程，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高进近 着陆的安全性。
优化进近程序和跑道设计
天气条件
仪表进近着陆必须在适当的天气条件下进行，包括能见度、 云层高度、风速和风向等。这些条件必须符合国际民用航空 组织（ICAO）规定的最低标准。
机场设施
飞行员必须了解机场的设施和布局，包括跑道长度、宽度、 坡度、导航设备和灯光等。这些信息对于制定进近计划和确 保安全着陆至关重要。
飞行员的技能和经验
仪表进近着陆主要依靠机载仪表和导航设备，如雷达、惯性导航系统、全球定位 系统等，来获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，从而实不断发展，仪表进近 着陆已成为现代飞机降落的主要方式 。
在复杂的天气条件、低能见度或高海 拔机场等情况下，仪表进近着陆能够 确保飞机安全、准确地降落，提高航 空运输的效率和安全性。
仪表进近着陆的基本原理
仪表进近着陆的基本原理是通过机载仪表和导航设备获取飞机相对于预 定航道的位置和速度信息，引导飞机沿着预定航道进近，并在合适的高 度和速度下进行着陆。
在进近过程中，飞行员需要根据仪表信息进行必要的操纵，包括调整飞 行高度、速度、航向等，以确保飞机在合适的时间和位置进行着陆。
仪表进近着陆需要飞行员具备丰富的经验和技能，以便在紧急情况下采 取正确的应对措施，确保飞机的安全。
它通过接收GPS信号，为飞行 员提供精确的位置、速度和航 向信息，以实现安全、高效的 进近和着陆。
GLS系统具有全球覆盖和高精 度定位的特点，适用于各种类 型的飞机和机场。
提高仪表进近着陆的安全性和效率
智能化监控和管理
通过建立智能化监控和管理系统，实时监测和评估飞机的进近过程，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高进近 着陆的安全性。
优化进近程序和跑道设计
天气条件
仪表进近着陆必须在适当的天气条件下进行，包括能见度、 云层高度、风速和风向等。这些条件必须符合国际民用航空 组织（ICAO）规定的最低标准。
机场设施
飞行员必须了解机场的设施和布局，包括跑道长度、宽度、 坡度、导航设备和灯光等。这些信息对于制定进近计划和确 保安全着陆至关重要。
飞行员的技能和经验
仪表进近着陆主要依靠机载仪表和导航设备，如雷达、惯性导航系统、全球定位 系统等，来获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，从而实不断发展，仪表进近 着陆已成为现代飞机降落的主要方式 。
在复杂的天气条件、低能见度或高海 拔机场等情况下，仪表进近着陆能够 确保飞机安全、准确地降落，提高航 空运输的效率和安全性。
仪表进近着陆的基本原理
仪表进近着陆的基本原理是通过机载仪表和导航设备获取飞机相对于预 定航道的位置和速度信息，引导飞机沿着预定航道进近，并在合适的高 度和速度下进行着陆。
在进近过程中，飞行员需要根据仪表信息进行必要的操纵，包括调整飞 行高度、速度、航向等，以确保飞机在合适的时间和位置进行着陆。
仪表进近着陆需要飞行员具备丰富的经验和技能，以便在紧急情况下采 取正确的应对措施，确保飞机的安全。
它通过接收GPS信号，为飞行 员提供精确的位置、速度和航 向信息，以实现安全、高效的 进近和着陆。
GLS系统具有全球覆盖和高精 度定位的特点，适用于各种类 型的飞机和机场。
仪表着陆系统原理PPT课件
M阵天线系统 由上中下三幅天线组成，上中下天线等间隔。适用于前方是高地的地形。 SBO→上天线 CSB+SBO→中天线 CSB+SBO→下天线 优点：覆盖满意，对场地要求较低 缺点：设备较复杂
改进型M阵列天线系统 如果条件限制，使的反射区面积小，那就要选择该天线系统。由上中下三幅天线组成，三幅天线等间隔。 SBO→上天线 CSB+SBO→中天线 CSB+SBO→下天线
机场类别和系统类别的区别
机场运行类别和仪表着陆系统的类别 机场运行达到Ⅱ类，相应的仪表着陆系统必须达到Ⅱ类标准。 仪表着陆系统达到Ⅱ类标准，还需其他设施或项目(如:灯光；围界；运行程序等)达到Ⅱ类标准，机场才能达到Ⅱ类运行标准，这是系统工程。
系统现状
我国现有仪表着陆系统的情况 现有仪表着陆系统100套，在80个机场。 Ⅱ类仪表着陆系统 3套，首都机场，虹桥机场，白云机场 Ⅲ类仪表着陆系统1套，上海浦东机场。 其他均为Ⅰ类仪表着陆系统 呼和白塔机场目前为Ⅰ类仪表着陆系统
仪表着陆系统概述
导航的概念：所谓导航就是将飞行器或舰船从一地引导到另一地的控制过程。 导航分为无线电导航、惯性导航、天文导航、多普勒和仪表导航等，方法上来看主要是测角和测距。 ILS (Instrument Landing System)仪表着陆系统是国际范围内被广泛运用于航空器进近和着陆的一种辅助导航设备。这个系统主要由航向台、下滑台和一系列的指点标构成。指点标有Outer marker, Middle marker在一些特殊情况下也包含Inner marker。
M150Hz 〉M90Hz
下滑信标
CSB和SBO信号场型
航向(Localizer) 航向产生的射频信号频率范围为108-112MHz，其中小数点后为奇数的频段由航向使用，小数点后为偶数的频段留给全向信标使用。一个航向台和一个航向台的频率间隔为50KHz，可用频点为40个。需要注意的是航向台的频率确定后，下滑台的频率也就随之确定了。呼和浩特机场08号108.9兆，26号109.5兆。 在±10度扇区范围内，覆盖距离大于25海里。 ±35度扇区覆盖大于17海里。
改进型M阵列天线系统 如果条件限制，使的反射区面积小，那就要选择该天线系统。由上中下三幅天线组成，三幅天线等间隔。 SBO→上天线 CSB+SBO→中天线 CSB+SBO→下天线
机场类别和系统类别的区别
机场运行类别和仪表着陆系统的类别 机场运行达到Ⅱ类，相应的仪表着陆系统必须达到Ⅱ类标准。 仪表着陆系统达到Ⅱ类标准，还需其他设施或项目(如:灯光；围界；运行程序等)达到Ⅱ类标准，机场才能达到Ⅱ类运行标准，这是系统工程。
系统现状
我国现有仪表着陆系统的情况 现有仪表着陆系统100套，在80个机场。 Ⅱ类仪表着陆系统 3套，首都机场，虹桥机场，白云机场 Ⅲ类仪表着陆系统1套，上海浦东机场。 其他均为Ⅰ类仪表着陆系统 呼和白塔机场目前为Ⅰ类仪表着陆系统
仪表着陆系统概述
导航的概念：所谓导航就是将飞行器或舰船从一地引导到另一地的控制过程。 导航分为无线电导航、惯性导航、天文导航、多普勒和仪表导航等，方法上来看主要是测角和测距。 ILS (Instrument Landing System)仪表着陆系统是国际范围内被广泛运用于航空器进近和着陆的一种辅助导航设备。这个系统主要由航向台、下滑台和一系列的指点标构成。指点标有Outer marker, Middle marker在一些特殊情况下也包含Inner marker。
M150Hz 〉M90Hz
下滑信标
CSB和SBO信号场型
航向(Localizer) 航向产生的射频信号频率范围为108-112MHz，其中小数点后为奇数的频段由航向使用，小数点后为偶数的频段留给全向信标使用。一个航向台和一个航向台的频率间隔为50KHz，可用频点为40个。需要注意的是航向台的频率确定后，下滑台的频率也就随之确定了。呼和浩特机场08号108.9兆，26号109.5兆。 在±10度扇区范围内，覆盖距离大于25海里。 ±35度扇区覆盖大于17海里。
空中领航学：第8章 仪表进近
77秒 2.3°
60秒 115秒 73秒 3 ° 1.6° 2.5 °
转弯弧长S180 10.7km 10.7km 3.02km 19.2km 6.1km
33
五、五边进近的判断和修正
（一）四转弯的进入和修正 （二）利用ILS五边进近 （三）利用VOR五边进近 （四）利用NDB五边进近
34
（一）四转弯的进入和修正
MH=MC±10°
MH=MC±10°
RB=350 °（10 °）
保持固定的MH
保持固定的RB
46
是不考虑偏离角的大小，均采用固定的切 入角（通常为10°，必要时用15°或20°）。 切入时习惯按RB保持，也可按航向保持。 保持固定的航向切入：向偏离反方向始终保 持MH=MC±10°飞行(偏左加10°，偏右减 10°）。当RB=350°(10°)时，说明飞机已 回到航线。然后，修正偏流向电台飞行。
MB TO= MC着
42
（2）用RBI与HI相配合判断
—当飞机先转至航向等于着陆航线航 线角时， 用电台相对方位角判断:
RB＞0时，飞机偏左； RB＜0时，飞机偏右。
—当飞机先转至相对方位角为0时， 用航向与着陆航线航线角相比较:
MH＞MC着时，飞机偏左； MH＜MC着时，飞机偏右。
43
±
2、修正偏离
最后进近航段的下降率，可以根据下降梯度和地速计算：
14
下降率＝地速×下降梯度
=地速（km/h）×下降梯度÷3.6 =地速（kt）×下降梯度×1.85÷3.6 按以上公式算出的下降率,单位是（m/s），再乘以 200，可换算为（ft/m)。 例：地速=108kt, 下滑梯度=5.2％，则 下滑率=108kt×.052×1.85÷3.6=2.9m/s
飞行学员培训课程
《飞行学员培训课程》希望对还是学员们的飞飞们有所帮助~飞行的培训一共分为三个大的阶段：私照（PPL）、仪表等级（IR）、多发商照（MECPL）。
其中每个阶段都是 40 课。
每个阶段一般都分为不同的小的阶段分别对学习的内容进行考核，每小个阶段的考核基本都分为两部分——口试部分和飞行部分。
口试部分先进行，如果口试部分不通过，则不进行飞行部分的考试。
如果考核不通过则重新和教员进行复习飞行，直到考核通过则进行下一个阶段的学习。
【私照（PPL）】 3 个阶段第一阶段（第 19 课）口试的内容包含：Takeoff and landing Data / Weight and Balance / Weather（起飞着陆的数据的计算/装载和配平的计算/基本的天气信息的获得和分析）FAR Part 61 and 91（联邦航空飞行条例 61 部和 91 部相关内容）Airspace pertaining to the local airports and practice areas （与飞行训练区和训练机场有关的空域分析）Performance and Limitations of the PA 、 28- 181（训练用飞机 PA28-181 的基本性能参数和限制）飞行的学习和考核的内容包含：Normal Crosswind Takeoffs（正常和侧风起飞）Traffic Pattern Operations（起落航线的操作）Normal and Crosswind Landings（正常和侧风情况下的降落）Steep Turn（大坡度转弯）Slow Flight（慢速飞行）Stalls（失速：带动力和不带动力失速）Emergency Landings（紧急着陆）ATC Communications（陆空通话）Rejected Landing（中断着陆、复飞）第一阶段的考核通过了就开始了你学习飞行中一个一个重要的经历——单飞（solo）。
第九章 姿态及航向仪表系统
指针指在刻度盘中央，表示飞机没有转弯。 • 当飞机以一定的角速度向左转弯时，转弯角速度矢量向上，由
• 陀螺放在地球上任意纬度处，自转轴与 地平面平行，朝向南北方向，则自转轴 方向逐渐改变，相对地球作园锥轨迹运 动，每24小时转动一周。
• 陀螺自转轴与地球自转轴相互平行或重 合时（不管陀螺在地球上什么地方）， 不存在相对运动。
9.1 陀螺基础知识 飞机上的陀螺仪表：地平仪、陀螺半罗盘和转弯侧滑仪。 它们靠气源或电驱动。 大多数轻型飞机上，地平仪和陀螺半罗盘的气源由真空系统提供，转弯仪由电气系统供电 。
• 自转轴、内框轴和外框轴的轴线相交于 一点，这一点称为陀螺的支点。
9.1 陀螺基础知识
• 对自转轴而言，具有绕内框轴和外框轴转动的两个自由度，故有的地 方称为二自由度陀螺。
• 转子具有转动自由度，所以这里统一称之为三自由度陀螺。 • 三自由度陀螺具有两个基本特性：
• 稳定性 (Stability)：陀螺保持自转轴方向在惯性空间稳定的特性。 • 进动性(Precession)：在外力矩作用下，陀螺自转轴转动方向与外
力矩作用方向不一致，而力图使转动矢量以最短路径向外力矩矢 量靠近。
9.1 陀螺基础知识
• 稳定性的两种表现：定轴性和章动。
• 定轴性：转子高速旋转后，若不受外力矩作用，无论陀螺仪支架（又或者内框/外 框）如何转动，自转轴的指向在惯性空间中保持不变。
• 章动：转子高速旋转后，受到瞬时冲击力矩时，自转轴 将在原空间方向附近做微小振幅的圆锥振荡运动，这种 振荡运动即为章动。
扰的情况下，有限时间内自转轴保持方位稳定的能力。
9.1 陀螺基础知识
陀螺表现运动
(a) 在两极，陀螺自转轴相对地球的运动 (b) 在赤道，陀螺自转轴相对地球的运动
• 陀螺放在地球上任意纬度处，自转轴与 地平面平行，朝向南北方向，则自转轴 方向逐渐改变，相对地球作园锥轨迹运 动，每24小时转动一周。
• 陀螺自转轴与地球自转轴相互平行或重 合时（不管陀螺在地球上什么地方）， 不存在相对运动。
9.1 陀螺基础知识 飞机上的陀螺仪表：地平仪、陀螺半罗盘和转弯侧滑仪。 它们靠气源或电驱动。 大多数轻型飞机上，地平仪和陀螺半罗盘的气源由真空系统提供，转弯仪由电气系统供电 。
• 自转轴、内框轴和外框轴的轴线相交于 一点，这一点称为陀螺的支点。
9.1 陀螺基础知识
• 对自转轴而言，具有绕内框轴和外框轴转动的两个自由度，故有的地 方称为二自由度陀螺。
• 转子具有转动自由度，所以这里统一称之为三自由度陀螺。 • 三自由度陀螺具有两个基本特性：
• 稳定性 (Stability)：陀螺保持自转轴方向在惯性空间稳定的特性。 • 进动性(Precession)：在外力矩作用下，陀螺自转轴转动方向与外
力矩作用方向不一致，而力图使转动矢量以最短路径向外力矩矢 量靠近。
9.1 陀螺基础知识
• 稳定性的两种表现：定轴性和章动。
• 定轴性：转子高速旋转后，若不受外力矩作用，无论陀螺仪支架（又或者内框/外 框）如何转动，自转轴的指向在惯性空间中保持不变。
• 章动：转子高速旋转后，受到瞬时冲击力矩时，自转轴 将在原空间方向附近做微小振幅的圆锥振荡运动，这种 振荡运动即为章动。
扰的情况下，有限时间内自转轴保持方位稳定的能力。
9.1 陀螺基础知识
陀螺表现运动
(a) 在两极，陀螺自转轴相对地球的运动 (b) 在赤道，陀螺自转轴相对地球的运动
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远读式陀螺半罗盘的测量原理和陀螺半罗盘一样，只是 陀螺机构和指示器分别安装在不同部位。
一般陀螺安装在电子/电气设备舱内，指示器安装在驾 驶舱内。陀螺和指示器之间通过电信号来传递信息，或由陀 螺直接输出电信号到有关的设备或系统。
一般认为，在罗盘系统中仅由磁传感器来校正航向的那 部分系统也叫陀螺磁罗盘，如其中的磁传感器使用的是感应 式磁传感器，则称为感应式陀螺磁罗盘。
使用前将自转轴（N-S连线）调整到起始点经线方 向；在使用过程中，水平修正器经常使自转轴保持 水平；方位修正器经常使自转轴以适当的角速度在 方位上进动，则半罗盘的自转轴始终稳定在飞机所 在经线方向上，航向指标的指示便是航向。
2· 误差
自走误差
陀螺自转轴相对地球经线运动而产生的 误差，它包括纬度误差、速度误差和机械 误差。
测量飞机转弯角度 水平修正器的修正力矩作用于外框轴，使自转轴保持在水平，方位修 正器的修正力矩作用于内框轴，使自转轴能够跟踪选定的方位基准线。 当飞机转弯时，自转轴方位不变，刻度盘被陀螺稳定不动，航向指标随 飞机转动，因此，航向指标相对与刻度盘的转角，可以表示飞机转弯角 度。
测量飞机航向 航向是飞机纵轴与经线的夹角。由于陀螺自转轴不能 自动跟踪经线，因此要测量航向就必须把刻度盘N--S连线校 正并稳定在经线方向上，航向指标指示的角度便是航向角。
表面正上方的航向标线是固定不动的，航向 标线在刻度盘上对应的值代表飞机航向。
在该表上，转动预选航道旋钮，可以转动预选航道指针， 选择VOR航道或LOC航向道。转动预选航向旋钮可以转动预选航 向游标，设置预选航向。
3·罗盘系统的工作方式和基本原理
从右图可以看出，罗盘系统的工作 方式有自由方式和伺服方式两种。 这两个方式分别对应于某些飞机上 罗盘系统的陀螺半罗盘方式（DG） 和地磁校正方式（MAG）。 陀螺半罗盘工作方式的基本原理 当罗盘系统方式选择器的电门置于方 位陀螺位时，罗盘系统将处于陀螺 半罗盘工作状态，当系统协调时， 同步器输出陀螺方位角信号。 地磁校正工作状态的原理 当罗盘系统方式选择器的电门置于地 磁校正位（SLAVE）(有些飞机上是 MAG位)时，罗盘系统将处于地磁校 正工作状态，当系统协调时，同步 器输出磁航向信号。
纬度误差
由于地球自 转引起陀螺 方位偏离后， 若给定的方 位修正角速 度不能按飞 机所在纬度 的变化而自 动进行调节， 则要引起误 差，这种误 差称为纬度 误差。
速度误差
用陀螺半罗 盘测量真航 向(或磁航向) 时，若仪表 没有对飞机 运动引起的 自转轴方位 偏离进行修 正而产生的 误差，称为 速度误差。 飞行速度越 大，误差越 大。
4、使用特点
8· 同原理的罗盘所组成的测量飞机航向的系统 称为罗盘系统，也叫航向系统。 目前飞机上普遍采用的罗盘系统是综合了磁传感器和陀螺 半罗盘的优点的综合系统。下图为某飞机上罗盘系统的原理框 图。从图中可看出，罗盘系统是由感应式陀螺磁罗盘和远读式 陀螺半罗盘组成。
补偿器是罗盘系统的补偿装置。利用补偿器上的电位计对磁 传感器罗差进行补偿，使磁传感器直接输出磁航向信号。 罗盘系统无单独的指示器，而是将它的航向信号输送到两个 综合的指示器上，与无线电信号进行综合指示，这两个指示 器就是无线电磁指示器（RMI）和水平状态指示器HSI。
HSI指示器下图所示，是一个组合仪表。它的刻度盘是由罗盘 系统驱动的，随飞机航向的改变而转动。 当罗盘系统出现故障 时 红色的HDG警告旗出现。 HSI还可以指示VOR航道 偏离情况以及LOC航向 道偏离和GS下滑到偏 离情况。当指示VOR航 道偏离时，若VOR信号 无效，红色的NAV警告 旗出现；当指示LOC航 向道偏离时，若LOC信 号无效，红色的NAV出 现；当GS信号无效时， 红色的GS警告旗出现。
8· 4 陀螺半罗盘
• 陀螺半罗盘又称 陀螺方位仪，是 利用两自由度陀 螺稳定性工作的 仪表。可以测量 转弯角度，经过 校正，还可以指 示飞机的航向。 这种仪表不能独 立测量航向，须 与其他罗盘配合 工作，所以叫半 罗盘。
1· 基本结构和工作原理
结构:两自由度陀螺、刻度盘、航向 指标、水平修正器和方位修正器等。 两自由度陀螺外框轴与飞机立轴平行； 自转轴保持水平；刻度盘固定在外框 上，航向指标固定在表壳上，代表飞 机纵轴 。
机械误差
机械误差是指陀 螺静平衡不良(重 心偏离支点)、轴 承摩擦等机械原 因使自转轴进动， 偏离经线，从而 产生的误差。
3·指示器 左下方的调整旋钮：推入手柄时，陀螺内外框被锁住，信号 牌出现，此时，转动手柄能使整个陀螺和刻度环一起转动，从 而可调整半罗盘读数。拉出手柄，陀螺内外框开锁，信号牌消 失，仪表可以正常工作。
本图为具有DG/MAG工作 方式的罗盘系统控制板。 方式开关：DG是陀螺半 罗盘方式，MAG是地磁 校正方式； 人工航向同步开关 同步指示器 南/北开关 纬度给定旋钮
罗盘耦合器有2个，用于接收磁传感器和方位陀螺的输入信 号，综合后输出飞机的航向信号，给指示器和其他需要飞机 航向的系统。
2·罗盘系统的组成 罗盘系统主要由磁 罗盘、方位陀螺、控 制盒、指示器、罗盘 耦合器、补偿器等组 成。 罗盘传感器：是三相 地磁感应元件，一般 有2个，安装于受飞机 磁场影响小的地方， 如翼尖或垂直安定面 内。 方位陀螺：一般也是 2个，安装在电气设备 舱内。
罗盘系统的控制面板用于控制罗盘 系统的工作方式。右图为具有 FREE/SLAVE工作方式的罗盘系统控 制板。 方式选择开关：用于选择罗盘系统 的工作方式。有自由方式（FREE） 和伺服方式（SLAVE）； 同步指示器：用于显示指示器指示 的航向和磁传感器测量的航向是否 一致。 人工航向同步开关：用于人工进行 航向修正，沿CW（顺时针）方向扳 动开关，可沿顺时针方向转动刻度 盘，使指示的航向值减小；沿CCW （ 逆时针）方向扳动开关，可沿逆 时针方向转动刻度盘，使指示的航 向值增大。只有方式选择电门放DG 或FREE位时，才能扳动该开关。