区间信号自动控制
区间信号自动控制PPT课件
四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条 线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自 动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车 信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
自动闭塞概述
⑵按通过信号机的显示制式 可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
上节重点内容回顾
1、微机计轴设备的工作原理？ 2、微机计轴设备的组成？ 3、微机控制系统的组成？
第三章 自动闭塞
01
自动闭塞概述
02
区间通过信号机的设置
第三章 自动闭塞
重点：
1、自动闭塞的定义及原理。 2、自动闭塞的分类？ 3、区间通过信号机的布置方法？
01
自动闭塞概述
自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示 而司机凭信号行车的闭塞方法。它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区， 在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区 内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过 信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机 的显示自动变换。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
《区间信号自动控制》实验教学大纲
《区间信号自动控制》实验教学大纲课程代码：RTSI2003课程名称：区间信号自动控制英文名称：Automatic Control on Railway Signal实验室名称：课程学时：54实验学时：6一、本课程实验教学目的与要求《区间信号自动控制》课程是为铁路信号专业开设的核心专业课之一，该专业培养铁路信号专业领域中高级工程技术人才，要求学生系统掌握铁路信号控制系统，而区间信号自动控制系统对于保证行车安全，提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用，它作为铁路信号现代化的重要基础设备，在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理，通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例，使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对站内电码化、机车信号和自动停车装置也进行相应的介绍。
实验教学紧密结合课堂教学环节，通过实践教学强化学生其相关知识的理解和掌握，其中重点掌握目前使用ZPW2000A移频自动闭塞系统，包括其系统特点、系统组成（室内设备和室外设备）、工作原理、系统参数测试等二、主要仪器设备及所需台套数ZPW2000移频自动闭塞系统包括室内设备和室外设备及辅助测试工具四、考核方式1、实验报告：应撰写实验报告2、考核方式：实验课的考核方式：评定分数以预习准备程度及态度10%、实验过程60%、实验完成情况及成果30%核定成绩。
实验课成绩占课程总成绩的比例为20%。
五、实验教材、参考书1、教材：区间信号自动控制实验指导书. 苏州大学.2011.2、参考书：（1）区间信号与列车运行控制系统.董昱.中国铁道出版社.2008（2）新型移频自动闭塞. 林瑜筠. 中国铁道出版社,2001（3）区间信号图册.徐彩霞. 中国铁道出版社,2009。
区间信号自动控制课程设计概要
1设计目的本次课程设计旨在通过回顾学过的区间相关知识设计并利用AutoCAD软件绘制区间信号设备平面布置图,区间移频柜设备布置图,区间综合柜设备布置图和通过信号机点灯电路。
熟练掌握公里标的含义,信号机的布置和命名,设备的配置和点灯电路等实际的高于课本的专业知识,为我们以后参加工作夯实基础。
2设计内容及要求绘制区间信号设备平面布置图,区间移频柜设备布置图,区间综合柜设备布置图和通过信号机点灯电路。
熟练掌握公里标的含义,信号机的布置和命名,设备的配置和点灯电路等专业知识。
设计原理:ZPW-2000A系统由调谐区、匹配变压器、补偿电容、传输电缆、发送器、接收器、衰耗盒、电缆模拟网络组成。
发送器用于产生高精度、高稳定移频信号源,系统采用N+1冗余设计,故障时通过FBJ接点转至“+1FS”。
接收器采用A、B双机并联,A主机输入接至A主机,并同时接入B主机;B 主机输入接至B主机,并同时接入A主机;A主机输出与B主机输出并联,动作A主机的执行对象;B主机的输出也是类似的。
调谐区由主轨和短小轨组成,主轨道信号传至本区段接收器,调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件(XG、XGH送至本轨道电路接收器,做为轨道继电器(GJ励磁的必要检查条件之一。
衰耗盘用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。
给出发送接收故障,轨道占用表示及发送,接收用+24电源电压,发送供出电压和接收GJ、XGJ测试条件。
正方向调整用a11~a23端子,反方向调整用c11~c23端子。
3设计图纸说明3.1区间信号平面布置图我设计的K14站中有16个闭塞分区,上行有九个闭塞分区,下行有九个闭塞分区。
在区间信号平面图的绘制中包括进站信号机、出站信号机和通过信号机的布置和命名,反向进站预告标的设置,各闭塞分区载频的配置,补偿电容的配置以及确定区间各区段的长度及命名。
如附图QJKS-01所示。
13.1.1区段长度的设置本次设计站绘制区间信号平面布置图分了18个区段,每个区段的划分以电气绝缘节为分界点,但是进出站的地方用机械绝缘隔开。
区间信号自动控制
➢分路电阻：0.15Ω
➢分路电流：站内道岔大于1.6A、其它区段大 于0.8A
➢道床电阻：区间2.0Ω·km，站内道床电阻： 1.5Ω·km
采用移频键控FSK的调制方式，由27位数字编 码组成。
➢纠错码占6位：检查并纠正信号误读
➢坡度码占4位：坡度信息由整个闭塞分区情况平均 而得
➢目标距离占6位：可将目标距离分成64种情况
➢接收器：检查轨道电路空闲，区分不同载频的移频 信号，检查低频信号，提高轨道电路工作的可靠性
➢方向板：接收BIP的指令，改变发送器、接收器的 方向，从而实现双向运行
➢模拟电缆板：简化轨道电路的调整，同时使改变运 行方向的电路得以简化
➢调谐单元BU：对本区段的信号频率呈容性，该电容 与协调区钢轨和空心线圈的电感并联谐振，呈现较 高的阻抗，可减少对本区段信号的功率损耗。对相 邻区段信号频率串联谐振，呈现较高的阻抗，可以 阻止相邻区段的信号进入本区段，以此实现两相邻 轨道电路的电气隔离
➢速度码占8位：最多可代表256种
➢路网码：路网码决定列车如何理解速度码，不同类 型的速度码代表不同的路网码
ห้องสมุดไป่ตู้
通频常数的值越大，移频信号的频谱能量越 分散，带宽也就越宽，但边频所含的能量越多，抗 干扰性能越强：通频常数的值越小，移频信号的频 谱能量越集中，带宽也就越窄，但边频所含的能量 越小，抗干扰性能越弱。所以在保证带宽合适的前 提下选择尽可能大的调频常数
通过BU、SVAC和调谐区钢轨电感等参数 间的配合，把相邻的两个轨道电路区段信号 隔离，即完成“电气绝缘节”作用。为了保 证轨道电路的传输距离，UM2000无绝缘轨道 电路同UM71一样，也采用了在钢轨中间加装 补偿电容的方法来减弱电感的影响，但补偿 电容的节距要根据载频的轨道电路的实际长 度计算
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
区间信号自动控制B答案
区间信号自动控制B卷复习题
一、问答题
1.在区间列车运行控制中，最基本的问题有哪些方面？（共10分，每一方面3-4分）答：（1）要保证任何一个运行中的列车是安全的，既要与前行列车保持安全距离，又要与后续列车保持安全距离；
（2）在保证运行安全的前提下，还要有行车效率；
（3）要保证列车运行信息的正确性和及时性。
2. TBTC具有哪些问题或矛盾？（共10分，每一点1-2分）
答：(1)钢轨传输信息有限；
(2) 轨道电路容易受道渣电阻和天气影响；
(3)阻碍了长钢轨的应用；
(4)需要大量电缆，投资较高；
(5)维护量大；
(6)运行效率低；
(7)难以实现双向通信；
(8) 易受牵引电流的影响；
(9)无法实现信息的自动输入；
4.改变列车运行方向电路具有有哪些作用？（共10分，每一点3-4分）
答：（1）确定列车的运行方向，即确定接车站和发车站；
（2）转换区间的发送和接收设备；
（3）转换区间通过信号机的点灯电路。
区间信号控制资料课件
区间信号控制是指通过控制列车在区间内的运行速度，确保列车安全、准时地通过区间的一种信号控制方式。
区间信号控制主要通过列车自动控制系统实现，包括列车自动防护（ATP）、列车自动控制（ATO）和列车自动监督（ATS）等子系统。
区间信号控制技术的历史可以追溯到20世纪初，最初采用的是机械信号机，后来逐渐发展为电气化信号机和计算机化的列车自动控制系统。
05
CHAPTER
未来区间信号控制技术的发展趋势与挑战
随着人工智能和大数据技术的发展，区间信号控制将更加智能化，能够实现自适应和自主学习。
智能化
自动化
集成化
安全性
自动化技术将进一步提高区间信号控制的效率和准确性，减少人为干预和错误。
未来区间信号控制技术将更加集成化，能够实现多系统、多功能的综合控制。
列车运行方向和速度的指示
轨道电路通过电流的传输和接收，检测列车的占用和空闲状态，以及列车的位置和运行方向。
列车位置和运行状态的检测
自动闭塞系统根据轨道电路的信息，自动控制列车的运行速度和间隔，确保列车安全、有序地运行。
列车运行速度和间隔的控制
控制系统接收和处理轨道电路、自动闭塞系统等设备的信息，根据列车运行情况发出控制指令，实现列车的自动化控制。
铁路运输区间信号控制系统概述：铁路运输区间信号控制系统是铁路运输系统的重要组成部分，用于确保列车在区间内的安全和高效运行。该系统通过列车与地面控制设备之间的信息交换，实现列车进路的控制、列车间隔的调整以及列车速度的监控等功能。
高速公路区间信号控制系统概述：高速公路区间信号控制系统是确保高速公路上车辆安全、高效行驶的重要设施之一。该系统通过在高速公路沿线设置一系列的交通信号设备和信息采集设备，实现对高速公路上车辆的实时监测和控制。
区间信号自动控制期末考试卷
《区间信号自动控制》期末考试试卷一、填空题 (每空１分，共20分）1.计轴设备具有检查区间 与 的功能，而且不受轨道线路的道床状况的影响。
2.闭塞系统的维护按照维护周期分为 和 。
3.改变运行方向的办理有和两种方式。
4.电气绝缘节由、及组成，用于实现两轨道电路的。
5.继电半自动闭塞的按钮有、和三种。
6.ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路将轨道电路分为和两个部分，ZPW-2000A 的小轨道电路长 m 。
7.ZPW-2000A 的发送器采用冗余方式，接收器采用冗余方式。
8.高速铁路的信号系统符合双线双向运行的要求，正方向运行采用，反方向运行采用。
（每题2分，共20分）120Km/h 的双线区段应采用半自动闭塞。
（ ）2.继电半自动闭塞的外线原是与站间闭塞电话线共用的，采用一根外线。
（ ）3.闭塞机中的轨道继电器GDJ作用是用来监督列车出发和到达，并以此来控制闭塞电路的动作。
（）4.自动站间闭塞不需要办理闭塞，不需要办理到达复原。
（）5.64D继电半自动闭塞电路处于定位状态时，BSJ吸起。
（）6.当计轴设备出故障时，区间轨道继电器落下。
（）7.SVA设在电气调谐区中间位置效果最佳。
（）8.移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。
（）9.延续段指的是长轨道电路部分。
（）10.64D继电半自动闭塞共有16个继电器。
（）三、单项选择题（每题3分，共30分）1.所谓区间，指的是( )之间的铁路线路。
A 两个分区之间的B 多个信号机之间的C 两个车站（或线路所）D 以上都对2.计轴设备是用于计算机车车辆进出区段的，它具有的功能。
( )A 轮轴数、检查区间空闲B 轮轴数、检查区间占用C 时间、检查区间空闲D 轮轴数、检查区间占用与空闲3.三显示自动闭塞出站信号机的灯位是( )。
A 黄红绿B 黄绿红C 绿黄红D 绿红黄4.接收负极性闭塞信号的是( )。
A ZDJB FDJC FUJD ZXJ5.自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上（）构成的。
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02
切换方式站内轨道电路电码化
切换方式站内轨道电路电码化
一、固定切换方式的站内电码化 固定切换方式是指在站内的每个轨道电路区段都分别
设置轨道发码继电器FMJ，平时FMJ处于落下状态，当列 车驶入本区段后，由于轨道继电器GJ落下而使本区段相应 的FMJ吸起，从而切断了原规定电路，并同时接入相应的 信号电码化设备FS实现对该区段的电码化.
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03
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内电码化是将移频信息叠加在原轨道电路上。移频轨道电 路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得本区段的两种类型轨道电路不互相影 响。
由于采用的是两种轨道电路叠加的方式，移频信号和50Hz轨道电路预 先叠加使用，可提前一个区段发码，能保证机车信号及时接收移频信息，克 服了脉动切换方式在传输继电器落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为 全站接发车进路电码化的实施提供更优越的技术方案。
站内轨道电路电码化概述
三、站内轨道电路移频化范围 正线：列车进路“直进”“直出”时为接、发车进路的所有区段；列车进路“直 进”、“弯出”时，为接车进路中的所有区段。 侧线：仅为股道。 上述站内轨道电路移频化范围的规定原则在连接车站两端的区间为移频自动闭 塞时才能成立。 当连接车站两端的区间闭塞设备不同时，站内轨道电路移频化范围略有差异。 连接进站口的区间为半自动区间、连接出站口区间为站间自动闭塞或为半自动 闭塞时，站内轨道电路移频化范围如下图所示。图中粗线区段为移频化范围。
第六章 站内轨道电路电码化
01
站内轨道电路电码化概述
02
切换方式站内轨道电路电码化
03
叠加方式站内轨道电路电码化
1
01
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述
一、定义
移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信号设备 能直接接收移频信息。而站内轨道电路不能发送移频信息，当 列车在站内运行时机车信号将中断工作。为了保证行车安全和 提高运输效率，使机车信号在站内也能连续显示，需在站内原 轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路转发机车信号信息的 条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的恢复时机。 二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继电器电路构成，用以 检查列车是否冒进信号以及列车“直进”、“直出”进路，并予以记录供转换开 关电路使用。股道区段移频化时可不设该电路。 三是发码电路，由编码条件和码源移频发送盒组成，其作用是根据编码条件发出 不同的机车信号信息。 四是隔离器电路，由于站内电码化多采用叠加方式，轨道中同时传输两种信息。 隔离器的作用是保证两种信息源在传输过程中互不干扰。
叠加方式站内轨道电路电码化
1、隔离器 • 以移频信号叠加50HZ轨道电路信号为例，隔离器有两种，CLQ—I型和GL0—
Ⅱ型。 • CLQ—I型用于轨道电路发送端发码 • CLQ—Ⅱ型用于轨道电路接收端发码
叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—I型为送端隔离器，如图所示，由电容、电感、变压器组成，用于 隔离 50Hz轨道电路发送端和移频发送电路。因两者频率不同，它们对 于C1、C2的阻抗也不相同，50Hz电源不向移频发送盘传送，而只传至 轨道。反之，移频信息也不送至50Hz电源，而只送至轨道。两者互不 影响。
站内轨道电路电码化概述
为此，改为采用脉动切换方式的轨道电路移频化。也就 是某一轨道区段移频化时，使传输继电器处于脉动状态，当 其励磁时向轨道发送移频信息，失磁时将原轨道电路设备接 向钢轨，列车出清时轨道电路自动恢复。此方式可以做到移 频化电路与车站联锁电路之间的联系最少，从而使各种车站 的移频化电路做到基本统一。
站内轨道电路电码化概述
二、分类 电码化有切换方式和叠加方式两种。
1.切换方式 最初采用固定切换方式，即本轨道电路区段被占用实现移频化时，
起转换开关作用的轨道发码继电器固定在励磁状态，向轨道发送移 频信息，待列车压入下一相邻轨道电路区段后，本区段的轨道发码 继电器才落下，恢复原轨道电路。此种方式存在着在某些正常的调 车作业或列车折返时已移频化的股道轨道电路不能自动恢复的缺点。
以复线站内移频电码化正线接车为例，说明固定切换方 式电码化的实现过程。
13
切换方式站内轨道电路电码化
二、脉动切换方式的站内电码化
脉动切换方式 指在发码过程中信号发码设备FS不是固定接入轨道电路， 而是采用脉动方式接入的，即通过相应的继电器进行控制，时而接入轨 道电路设备。其电码化的终止不需要以“列车进入下一个区段”为条件， 而是本身“空闲”条件来实现，这样就克服了“固定切换”方式电码化 在某种情况下不能自恢复的缺点，而且“脉动切换”方式要求的联锁条 件最少，特别是在旧站现有设备的条件下实施电码化，使其电码化电路 实现基本统一，便于设计、施工和维修。
站内轨道电路电码化概述
2.叠加方式
将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器 隔离而互不影响，为叠加方式。 在列车提速的情况下，当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区 段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间而造成“掉码”，使机车信号 不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了预叠加方式的站内移频 化。 在提速区段，因通过列车运行速度较高，站内正线必须采用预叠加方 式移频化，而到发线，由于移频化仅限于股道，且列车运行速度较低， 可采用叠加方式。
站内轨道电路电码化，指的是非电码的轨道电路能根据运 行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频轨道电路，电码 化就是移频化。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路现状
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流 连续 式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功 能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信 号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化， 列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。