电动汽车动力电池系统设计规范03
电动汽车动力电池系统总体方案设计
电动汽车动力电池系统总体方案设计1.1 额定电压及电压应用范围对于高速电动车辆动力电池系统的额定电压等级，参照《GB/T31466-2015 电动车辆高压系统电压等级》可选择144V、288V、320V、346V、400V、576V等。
对于微型低速电动车动力电池系统的电压等级，100V以下主要以48V、60V、72V和96V为主。
动力电池系统的额定电压及电压范围必须与整车所选用的电机和电机控制器工作电压相匹配，因此为保证整车动力系统的可靠运行，需要根据电动整车电机的电压等级及工作电压范围要求，选择合适的单体电池规格（化学体系、额定电压、容量规格等）并确定单体电池的串联数量、系统额定电压及工作电压范围。
通常允许使用的电压范围上限为系统额定电压的115%~120%，下限为系统额定电压的75%~80%。
1.2 动力电池系统容量整车概念设计阶段，从整车车重和设定的典型工况出发，续驶里程、整车性能（最高车速、爬坡度、加速时间等）要求，可以计算出汽车行驶所需搭载的总能量需求。
动力电池系统容量主要基于总能量和额定电压来进行计算。
1.3 功率和工作电流整车在急加速情况下，动力电池系统需要提供短时脉冲放电功率，对应的工作电流为峰值放电电流；在紧急刹车情况下，需要提供短时能量回收功率，对应的回馈电流为峰值充电电流。
整车在平路持续加速或长坡道时，动力电池系统需要提供稳定的持续放电功率，此时要求能够长时间稳定输出一定额度的电流，即持续放电工作电流。
1.4 可用SOC范围在动力电池系统产品设计上，由于SOC可用范围会直接影响总能量的设计，直接体现到单体电池的选型及数量要求，因此，也会对电池箱体的包络尺寸设计、内部布置及安装空间间隙以及对总体成本等方面产生最直接的影响。
动力电池系统SOC应用范围的选择首先考虑整车对充放电功率和可用能量等方面的需求，同时结合单体电池在不同温度条件下的充放电能力（功率和能量）、存储性能（自放电率）、寿命、安全特性，以及电池管理系统的SOC估算精度等影响因素来确定。
电动汽车动力电池管理系统设计与优化
电动汽车动力电池管理系统设计与优化随着环境保护和汽车技术的快速发展，电动汽车作为一种搭载动力电池的新型交通工具，得到了广泛的关注和应用。
而作为电动汽车的核心组成部分，动力电池的管理系统设计与优化对于电动汽车的性能、安全和寿命有着至关重要的影响。
一、动力电池管理系统的设计原则1. 安全性：动力电池管理系统设计应注重电池的安全性能，确保在任何情况下都能确保电池的正常工作，并避免电池的过放、过充等情况产生，以防止电池的损坏和意外事故的发生。
2. 高效性：电动汽车的动力电池管理系统应设计成高效的，以确保电池的能量利用率最大化，提高电动汽车的续航里程和运行效率。
3. 可靠性：电动汽车动力电池管理系统应具备较高的可靠性，以确保电池的稳定工作，减少故障的发生，提高电动汽车的可靠性和信赖度。
4. 健康性：动力电池管理系统设计应注重电池的健康性能，及时监测电池的工作状态、容量等指标，并及时告警，以便维护人员及时采取措施，延长电池的寿命。
二、动力电池管理系统的关键技术1. 电池模型建立：通过对动力电池进行测试和分析，建立准确的电池模型，以描述电池的特性和行为，并利用模型预测电池的性能、估计电池容量等。
2. 状态估计算法：根据电池的特性和模型，利用状态估计算法对电池的荷电状态（SOC）和剩余能量（SOH）进行实时估计，以提供准确的电池状态信息。
3. 平衡管理：对于多个电池组成的电池系统，需要进行平衡管理，以确保各个单体电池的SOC一致，避免电池因SOC不一致而导致的性能损失和寿命缩短。
4. 温度管理：电池的温度对于电池的性能和寿命都有着重要的影响。
动力电池管理系统应具备温度监测和控制功能，通过合理的温度管理策略，确保电池在合适的温度范围内工作。
5. 充放电控制：动力电池管理系统应具备对电池的充放电控制能力，根据电池的状态和要求，实现对电池的合理充放电控制，以保护电池安全和延长电池寿命。
三、动力电池管理系统的优化策略1. 能量管理优化：通过优化充放电策略，合理分配电池的能量，以最大化利用电池储能，提高电动汽车的续航里程和运行效率。
电动汽车动力电池管理系统(BMS)设计
电动汽车动力电池管理系统（BMS）设计摘要：本文主要从硬件系统设计、软件系统设计两个方面，对电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）综合设计，进行了深度的分析与研究，以通过不断地实践研究，积极探索出电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）最具高效性的综合设计方案，以充分提升电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）的设计水准，确保电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）各项功能能够满足于电动汽车实际的应用需求，为我国电动汽车行业的长期发展奠定基础。
关键词：电动汽车；动力电池；管理系统（BMS）；设计前言：电动汽车（battery electric vehicle；BEV），主要是指以车载类电源为基本动力，利用电机来驱动车轮达到行驶目地，符合于我国安全法规与交管各项规定的车辆。
基于电动汽车有着环保性特征，所以，其在国内的发展前景相对较为良好。
但是，基于国内电动汽车相关技术还处于初步探索阶段，各项技术还不够成熟，若想实现突破性发展还需作出更多的努力。
电动汽车，它与传统汽车最大的不同之处就在于电动汽车内部包含着一种动力的电池。
在一定程度上，通过该动力电池可实现电动汽车节能化、环保化的行使。
那么，为了能够更好地助推我国电动汽车行业的发展，就需从其内部的动力电池入手，对其所在的管理系统（BMS），进行系统化的分析与研究。
从而能够设计出更具有功能特性的动力电池内部管理系统（BMS），为电动汽车提供强大动力电池内部管理系统支持，进一步推动我国电动汽车行业的快速发展，让其可稳步向着新的发展征程迈进。
1、硬件系统设计基于电池组主要是由多节电池的单体并联与串联而成，实现对所有电池单体实时化监控。
因而，如图1所示，电池内部管理系统主要应用了主从结构，以实现灵活性通讯，提升通讯实际速度。
从板均需具有电池单体的温度与电压检测、CAN总线的通讯等各项功能。
图1 BMS系统框图示图1.1 IMCU系统处理器系统处理器主要选用的是Freescale -9S12DT64型号的MCU系统处理器，该型号MCU系统处理器为16位系统的单片机，主要是由CAN系统的总线模块、PWM的调节器（1个）AD的转换器（2个）定时器（1个）外部串口（1个）内部串口（2个）。
新能源汽车动力电池的设计与安全管理
新能源汽车动力电池的设计与安全管理随着环境保护意识的提升和技术进步的推动，越来越多的国家和地区开始关注新能源汽车的发展和应用。
而动力电池作为新能源汽车的重要组成部分，其设计和安全管理则成为了一个备受关注的议题。
本文将探讨新能源汽车动力电池的设计原则和安全管理措施，以确保动力电池的性能和稳定性。
一、动力电池的设计原则动力电池的设计考虑因素众多，其中最重要的是电池容量、电池特性和电池系统的整体设计。
在动力电池的设计过程中，需要遵循以下原则：1.1 电池容量的合理规划电池容量是衡量动力电池能量储存能力的重要指标。
在设计过程中，需要根据车辆的驱动需求和续航里程进行科学合理的规划。
过低的电池容量可能导致续航里程不足，而过高的电池容量则会增加成本和重量，降低整车的性能。
1.2 电池特性的匹配和优化动力电池的特性包括充放电特性、循环寿命特性和工作温度特性等。
设计过程中需要对这些特性进行匹配和优化，以确保动力电池能够在各种工况下正常工作并充分释放能量。
同时，还需要考虑电池的安全性和稳定性，避免过热、过充和过放等问题。
1.3 系统的整体设计和优化除了动力电池本身的设计，还需要考虑到电池管理系统（BMS）、电池冷却系统和电池安全防护系统等。
这些系统需要与动力电池紧密配合，实现对电池性能和安全的全面管理和保护。
因此，在动力电池的设计过程中，需要综合考虑整车系统的需求并进行合理的系统设计和优化。
二、动力电池的安全管理措施为了确保新能源汽车动力电池的安全性，需要采取一系列的安全管理措施。
以下列举了一些重要的措施：2.1 电池系统的设计和布局电池系统的设计和布局应遵循最佳实践，确保电池组件之间的热量分布均衡，以提高电池的散热效果。
同时，还需要为电池组件提供足够的热量散出通道，减少过热风险。
此外，还需合理安装保护装置，如防护板、防火墙等，以防止电池受到外界碰撞或直接暴露于高温环境中。
2.2 温度管理和控制动力电池在充放电过程中会产生大量的热量，因此温度管理和控制至关重要。
电车三电设计标准
电动汽车的“三电”系统指的是电驱系统、电池系统和电控系统，这是电动汽车的核心技术。
对于电车三电设计标准，每个部分都有其特定的设计原则和标准：
1.电驱系统：
•电驱系统主要由电动机、传动机构和变换器组成。
电动机负责将电能转换为机械能，为车辆行驶提供驱动力。
传动机构（如减速器）则用于满足低速大扭矩的需求，保证车辆的平稳运行。
变换器（如逆变器和DCDC变换器）则负责控制电动机的电流和电压。
•电动机的设计需要满足宽调速范围、快速响应、轻量化、高效率、能量回收、高可靠性与安全性等要求。
目前常用的电动机类型有永磁同步电动机和三相异步电动机。
2.电池系统：
•电池系统为电动车辆提供能量，是电动汽车区别于传统燃油汽车的关键部件。
动力电池的性能直接关乎到续航里程和行车的安全性。
•动力电池由多个电池单体、电池管理控制单元（BMU）、电池高压分配单元等组成。
设计时需要考虑电池的容量、功率、内阻、充电终止电压和放电终止电压等参数。
•锂离子电池是目前综合性能最优的一种电池，广泛应用于电动汽车中。
3.电控系统：
•电控系统负责控制和管理电驱系统和电池系统的工作，是电动汽车的“大脑”。
•电控系统的设计需要满足车辆的各种行驶工况和驾驶需求，如启动、加速、减速、制动等。
同时还需要考虑能量管理、故障诊断和处理等功能。
总的来说，电车三电设计标准需要满足车辆的动力性、经济性、安全性、舒适性和可靠性等要求。
具体的设计标准可能会因不同的车型和应用场景而有所差异。
在实际设计中，还需要考虑成本、制造工艺和维修便利性等因素。
03 新能源汽车动力电池检测与维修
车身附件等。
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图2-2 纯电动汽车供电示意图
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1.2 动力蓄电池的要求
纯电动汽车对动力蓄电池具有以下要求。 （1）比能量高。为了提高纯电动汽车的续驶里程，要求动力蓄电池能贮存尽可能多的能量，但纯电 动汽车又不能太重，其安装动力蓄电池的空间也有限，这就要求动力蓄电池具有高的比能量。 （2）比功率大。为了使纯电动汽车在加速、爬坡和负载行驶等方面能与燃油汽车相竞争，要求动力 蓄电池具有大的比功率。 （3）循环寿命长。循环寿命越长，则动力蓄电池支撑纯电动汽车的续驶里程就越长，有助于降低车 辆使用期内的运行成本。 （4）均匀一致性好。纯电动汽车动力蓄电池的工作电压大多要求达到数百伏，这就要求有数百只或 数千只单体蓄电池串联；为达到设计容量的要求，有时甚至需要更多的单体蓄电池并联。由于动力蓄 电池的使用性能会受到性能最差的某些单体蓄电池的制约，因此设计上要求各单体蓄电池在容量、内 阻、功率特性和循环特性等方面具有高度的均匀一致性。
域，单体蓄电池和蓄电池组的能量密度也是评价动力蓄电池是否满足应用需要的重要指标，因为质量能量密度是影
响纯电动汽车的整车质量和续驶里程，体积能量密度是影响动力蓄电池在纯电动汽车上的布置空间。
由于各种因素的影响，蓄电池的实际能量密度远小于理论值。
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2.动力蓄电池主要性能指标
4.功率 蓄电池的功率是指在一定放电制度下，单位时间内蓄电池所输出的能量，单位为W或kW。蓄电池的功率决定了纯 电动汽车的加速性能和爬坡能力。 功率密度是指单位质量或单位体积的蓄电池所输出的功率，相应地称为质量功率密度或体积功率密度，单位为 W/kg或W/L。 功率密度的大小表示蓄电池所能承受的工作电流的大小。蓄电池的功率密度大，表示它可以承受大电流放电。功率 密度是评价单体蓄电池或蓄电池组是否满足纯电动汽车加速、爬坡能力和制动能量回收能力的重要指标。
新能源汽车动力电池系统结构设计
新能源汽车动力电池系统结构设计汽车是现代人类不可缺少的交通工具之一，随着石油资源的枯竭与地球环境的恶化，世界各国都在大力发展节能、无污染和噪音低的新能源汽车。
近年来，在国家政策的大力扶持下，我国新能源汽车行业己经步入高速发展阶段，技术和市场成熟度不断提高、关键零部件配套能力也得到大幅提升，行业整体发展繁荣。
动力电池系统作为一个独立的零部件安装在电动汽车上，为整车提供动力。
在进行结构设计时，首先需要满足基本功能和机械安全; 当前主流的电动汽车使用的锂电池作为动力电池，在设计过程中还需要考虑电气安全、化学安全、电磁兼容、防火防爆、防水防尘等等。
动力电池系统结构的总体设计需要满足以下要求：(1) 机械结构设计的通用要求。
基于整车坐标系进行开发，以利于产品开发过程中的数据校核。
(2) 机械强度和刚度。
安装和加强部位防止出现疲劳失效，在极限工况条件下，电池系统各部分不得发生破坏和失效。
(3) 机械振动和冲击。
测试对象按GB/T 2423.43的要求，在z轴方向冲击3次，观察2h,要求电池包或系统无泄漏、外壳破裂、着火或爆炸等现象。
试验后的绝缘电阻值不小于100Q /V。
(4) 碰撞。
将测试对象水平安装在带有支架的台车上，按GB/T*****3T2015 要求进行测试.(5) 挤压。
在X和丫方向分别用半径75mm的半圆柱体，挤压力达到200 kN或挤压变形量达到挤压方向的整体尺寸的30%时停止挤压，电池包或系统无着火、爆炸等现象。
(6) 密封防护需要满足IP67要求。
(7) 底部抗石击、球击和穿刺性能。
(8) 防腐、防爆性能。
(9) 外部标识清晰。
(10) 在满足以上要求时尽量轻量化设计。
动力电池系统是由很多的零部件组成，包括电芯模组部分、箱体部分、电池管理及线束部分、高压电气及电连接部分、加热及冷却的热管理部分等。
其中电池管理及线束部分、高压电气及电连接部分、加热及冷却的热管理部分由于涉及到电子、电气及热力学等较强的专业方面的知识，本文不做详细的讨论。
电动汽车动力电池管理系统的设计与优化
电动汽车动力电池管理系统的设计与优化电动汽车的发展已经成为全球汽车产业的新趋势，而动力电池作为电动汽车的核心组成部分，其管理系统的设计与优化对于车辆性能、续航里程和安全性至关重要。
本文将针对电动汽车动力电池管理系统展开探讨，主要内容包括系统设计要素、优化策略以及未来发展趋势。
一、系统设计要素电动汽车动力电池管理系统的设计需考虑以下要素：1. 电池包结构：电池包是由多节电池组成的，要确保电池节之间的均衡性和一致性，采用合适的电池包结构，如串联或并联结构。
2. 电池管理单元（BMS）：BMS是动力电池管理系统的核心，负责监测电池的状态、温度、电流等参数，实现电池的均衡充放电控制，并提供保护机制，如过温、过压和过流保护。
3. 冷却系统：电池在工作过程中会产生大量热量，冷却系统的设计对于电池的寿命和性能有关键影响，可以采用空气冷却或液冷却系统。
4. 充电管理：包括充电接口设计、充电控制算法和充电管理策略等，需确保充电效率和充电安全。
5. 数据传输和通信：BMS需要与整车控制系统进行数据交互，以实现对电池状态的实时监测和控制，在设计中应考虑数据传输和通信的稳定性和安全性。
二、优化策略为了提高电动汽车动力电池管理系统的性能和效率，可以采取以下优化策略：1. 能量管理：通过合理的能量管理策略，控制电池的充放电过程，提高电池的使用寿命和续航里程。
具体措施包括合理控制充电速度、优化能量回收和再利用等。
2. 故障诊断：建立健全的故障诊断系统，实时监测电池的状态和性能，及时发现和处理故障，提高车辆的可靠性和安全性。
可以采用故障预测算法和故障定位技术等。
3. 温度控制：电池温度对于其性能和寿命有直接影响，设计优化电池的温度控制系统，确保电池在适宜的温度范围内工作，可以采用温度传感器、风扇和冷却液等。
4. 电池均衡：均衡充放电是保证电池性能一致性和寿命的关键，设计合理的均衡控制算法和策略，实现电池节之间的均衡充放电控制，避免电池节的过充和过放。
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安徽天康特种车辆装备有限公司动力电池系统设计规范编制：审核：批准：日期：2015年8月21日发布2015年10月22日实施安徽天康特种车辆装备有限公司发布目录前言.................................................................................................................................... I I 电动汽车动力系统设计规范 . (1)1.概述 (1)2.设计原则 (1)3.参考引用标准 (1)4.术语和定义 (2)5.设计要求 (4)6.设计验证 (24)前言本规范规定山东省普天新能源汽车（山东）有限公司开发的专用车辆时的线束设计规范。
本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司产品开发部提出。
本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司批准。
本规范主要起草人：李劲松本规范于2015年8月首次发布。
电动汽车动力系统设计规范1.概述动力电池系统是电动汽车的重要组成部分，为电动汽车驱动提供能量来源。
由于电池系统是高电压高能量密度产品，在设计电池系统时，主要从箱体设计、电池成组设计、电池安全、以及电池管理系统设计等方面进行。
2.设计原则动力电池系统设计以满足车辆动力要求为前提，同时从电池系统自身内部结构和安全设计、电池管理等方面进行设计，主要包括以下几个部分：（1）电池箱外观尺寸：电池箱体尺寸主要根据车辆提供的电池安装空间进行设计，并且要考虑到接插件和机械连接部位的尺寸影响。
电池箱内部尺寸，主要从整体设计考虑，从电池的排布、线束的排布以及电池管理系统尺寸位置、热管理系统尺寸及位置等方面进行设计。
电池箱的外观设计主要从材质、表面防腐蚀、绝缘处理、产品标识等方面进行设计。
（2）电池性能参数：电池系统参数，比如电压平台、额定容量、额定能量、最大可持续放电电流、瞬间峰值放电电流、瞬间峰值充电电流等，在设计时要根据车辆的动力参数和要求进行匹配。
（3）电池管理：动力电池系统管理主要通过电池管理系统完成。
通过制定电池的充放电策略、温度管理策略、报警策略等实现对电池系统的管理。
（4）整车对电池系统的管理：通过整车控制器与电池管理系统的通信进行电池系统的管理。
具体通过制定通信协议完成3.参考引用标准下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版1本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T2900.11 电池术语原电池和蓄电池GB 5013.1-1997额定电压450/750V及以下橡皮绝缘电缆第一部分：一般要求GB 5023.1-1997额定电压450/750V及以下聚氯乙烯绝缘电缆第一部分：一般要求GB/T 19666-2005阻燃和耐火电线电缆通则GB/T 18384.1 2001 电动汽车安全要求第1部分:车载储能装置GB/T 18384.2 2001 电动汽车安全要求第2部分:功能安全和故障保护GB/T 18384.3 2001 电动汽车安全要求第3部分:人员触电防护GB/T 18487.1-2001 电动车辆传导充电系统一般要求GB/T 19596-2004 电动汽车术语GB-T2423.17-1993 盐雾试验方法GB-T2424.1-2005高温低温试验导则GB T 17619-1998机动车电子电器组件的电磁辐射QC/T 413-2002 汽车电器设备基本技术条件QC/T743-2006 电动汽车用锂离子蓄电池QC/T 417.1-2001 车用电线束插接器(第1部分定义，试验方法和一般性能要求) QC/T 417.3-2001 车用电线束插接器(第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求) QC/T 417.4-2001 车用电线束插接器(第4部分多线片式插接件的尺寸和特殊要求) QC/T 417.5-2001 车用电线束插接器(第5部分用于单线和多线插接器圆柱式插接件尺寸和特殊要求)QC/T 238-1997 汽车零部件的储存和保管QC/T625汽车用涂镀层和化学处理层JBT 11141-2001锂离子蓄电池模块箱通用要求ISO 7637 道路车辆-传导和耦合的电气骚扰ISO12405-2《电动道路车辆-锂离子电池组和电池系统的测试规范》SAE J1797 reaffirmed JUN2008SAE J1939 汽车现场总线协议4.术语和定义2下列术语和定义适用于本文件。
4.1电池包电池包是一种能量储存装置，包括单体电池，单体电池的组合，单体电池电子部件，高压线路（可含接触器）和过流切断装置（包含电子连接装置），冷却、高压、辅助低压、通信接口，所有的器件通常都安装于一个电池箱体内。
4.2电池系统电池系统是一种能量储存装置，由一个或多个电池包以及电池管理（控制）系统组成。
4.3电池系统标称容量电池系统标准充电后标准放电，标准放电的容量为电池系统的标称容量。
4.4电池系统标称能量电池系统标准充电后标准放电，标准放电的电量为电池系统的标称能量。
4.5电池系统标称电压电池系统标准充电后标准放电，标准放电的电量比标准放电的容量为电池系统的标称电压。
4.6电池系统SOC电池系统的荷电量与电池系统标称容量的比值。
4.7标准环境状态温度为20--25℃，湿度为70～90%相对湿度。
4.8标准充电标准环境状态下，电池系统以1I3(A)电流放电，至电池系统自动终止或发出充电终止命令停止放电，静置1h。
然后在标准环境下以1I3(A)电流充电，至电池系统自动终止或发出充电终止命令停止充电，静置1h。
4.9标准放电标准环境状态下，以1I3(A)恒流对电池系统进行放电，电池系统自动终止放电或发出终止放电命令停止放电。
4.10电池系统能量密度电池系统所储存的能量与电池系统质量的比值。
4.11充电速率电池系统SOC从10%充电到90%所需的时间。
4.12电池系统储能效率3电池系统释放出的电量与电池系统储存对应的充入电量的比值5.设计要求5.1整体要求5.1.1基本技术要求1）电池箱内所有连接线阻燃和耐火性能需满足GB/T 19666-2005的要求。
2）电池箱的标识和铭牌明晰，正确，应组装在第一观赏面处，人接触时应清楚可见；标识应符合GB/T 18384.1中4.1条的要求。
3）电池箱的外观、尺寸及材质要满足JBT 11141-2011的要求4）动力连接线应符合GB 5013.1-1997和GB 5023.1-1997的要求。
5）低压控制线路、采集线路的连接器应满足QC/T417.1-2001、QC/T417.3-2001、QC/T417.4-2001的要求。
6）低压控制线路、采集线路的线束应符合QC/T 417.1-2001的要求，材料要求应符合QC/T 413-2002的要求。
7）防水、防尘及安全防护等级应满足JBT 11141-2011和GB/T 18384.3中的要求。
8）单体电池及模组应满足QC/T 743的要求，并且具有国家认可的第三方检测机构的报告。
5.1.2规格要求总电压：330～360V。
总容量：>75Ah。
5.1.3电性能要求表1 电性能要求45.1.4安全要求单体蓄电池应满足QC/T 743的5.1.11安全性要求；蓄电池模组应满足QC/T 743的5.2.7安全性要求。
5.1.5 低温充电加热5低温充电加热方案：加热功率小于1000W，加热模块供电来源于充电机。
5.2电池管理系统设计要求5.2.1电池管理系统基本功能1)数据采集功能，实时采集总电压、总电流、单体电压、温度等电池状态信息；2)绝缘检测功能，实时检测高压正、负极端对电底盘之间的绝缘电阻；3)电流和功率估计功能，根据温度、SOC和单体电压估计电池最大充放电电流和功率；4)电池荷电状态（SOC）估算功能；5)均衡功能，均衡电流≥100mA；6)热管理功能；7)两个或两个以上的CAN通信接口；8)能通过在不拆开电池箱的情况下进行参数修改、标定及软件升级；9)故障诊断功能，包括温度、电压、电流、绝缘、接触器状态、保险丝、传感器、通信等；10)电池系统安全管理功能，包括过充、过放、过流、绝缘失效、过热、压差、温差等保护；11)故障实时告警功能，故障按紧急程度分为三级。
报警级别顺序定义应统一为从低到高，即一级为最低级别报警，越往上警示级别越高；5.2.2电池管理系统基本技术指标65.2.3电池管理系统保护条件及动作参数表3：故障策略75.2.4环境适应性1)过电压运行满足QC/T 897-2011中4.2.6的要求。
2)欠电压运行8满足QC/T 897-2011中4.2.7的要求。
3)高温运行满足QC/T 897-2011中4.2.8的要求。
4)低温运行满足QC/T 897-2011中4.2.9的要求。
5)耐高温性满足QC/T 897-2011中4.2.10的要求。
6)耐低温性能满足QC/T 897-2011中4.2.11的要求。
7)耐温度变化性能满足QC/T 897-2011中4.2.12的要求。
8)耐盐雾性能满足QC/T 897-2011中4.2.13的要求。
9)耐湿热性能满足QC/T 897-2011中4.2.14的要求。
10)耐振动性能满足QC/T 897-2011中4.2.15的要求。
11)耐电源极性反接性能满足QC/T 897-2011中4.2.16的要求12)电磁辐射抗扰性满足QC/T 897-2011中4.2.17的要求。
5.3、通讯协议设计要求5.3.1通讯格式协议应用层协议遵循SEAJ1939规范，其与CAN协议的29位对应关系如表4所示。
表4 CAN协议的29位对应关系5.3.2网络拓扑图及节点分配网络拓扑图见图1所示，节点地址分配表见表5所示。
9图1 网络拓扑图网络拓扑说明：1)整车CAN1终端电阻分别加在电机控制器和整车控制器2)充电CAN2终端电阻分别加在电池管理系统和直流充电机5.3.3协议信息1)通讯规范2)数据链路层协议遵循J1939规范，其与CAN2.0B协议的29位对应关系如表1-1所示。
表6 CAN协议的29位对应关系103)网络拓扑图及节点分配网络拓扑图见图2所示，节点地址分配表见表7所示。
图2网络拓扑图网络拓扑说明：整车CAN1终端电阻分别加在电机控制器和整车控制器充电CAN2终端电阻分别加在电池管理系统和直流充电机车载智能终端暂定只接入CAN1，充电时相关数据由充电机发给智能平台4)报文格式1)ID:0x1823A1A911注：“加热模式”，即关闭反接保护。
此时充电机不管模拟电池开或关都能在电子负载上工作BYTE4 :控制BYTE5 :工作模式122)ID:0x1830A9A1BYTE4 :状态标志STATUS3)ID: 0x0800A6A913BYTE0:电池故障1BYETE1:电池故障2BYTE2:电池故障3BYETE3:电池故障4BYTE4:电池故障514BYETE5:电池故障64)ID:0x1000A6A91516说明：直流充电协议按照国标“GBT 27930-2011电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议”执行。