城市治堵国际经验借鉴

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人民论坛 2011 01 上
是私家车大多停着，一般只用于为数 不多的出门办事和周末远足；三是公 车少，因政府小，官员少。在电子信 息时代办公，人员也没有必要走动。 按照这个样子看我国，发展问 题还是硬道理。加紧建设大城市的轨 道交通，这是肯定没有错的。拿北京 来说，待两年后地铁网络基本覆盖全 城，其交通状况必有进一步的改善。 而要让小汽车大多停着，则须根据我
城市“治堵”国际经验借鉴
● 刘治彦
大城市交通拥堵是困扰城市健康发 展的“城市病”，机动车盲目增长不仅 会降低城市效率，同时会引发一系列健 康问题，包括城市空气质量差、道路伤 害和死亡等。二三线城市如果不提前防 治，极可能出现现在大都市所存在的拥 堵问题。 城市道路与交通流的关系，类似 于血管与血液关系，“治堵”就是利用 各种机制调节道路交通流量，防治道路 “梗塞”的形成。“治堵”实质在于调 节小汽车、公交、自行车与步行等出行 方式的比例结构，优化道路资源的时空 配置，实现城市道路资源供需平衡，以 疏浚城市交通流和缓解交通拥堵。世界 各国“治堵”措施基本围绕道路供给管 理、道路需求管理和改进城市空间规划 三个方面展开。
们的具体情况作一点人文分析。 首先，中国刚刚进入汽车社会， 有车族的驾车新鲜劲儿还没过，自然 喜欢多开车出去，若干年后新鲜劲儿 过了，驾车就会减少。其次，社会学 家论证，在一个社会里，文化程度高 的人群比文化程度低的人群出行率要 低。当社会文明发展比较成熟之后， 没事上街兜风、“串门子”的人就会 减少。再者，我们的政府太大，公车
治堵的根本还是发展问题
现今发展中国家的大城市往往都 存在堵车问题，而在发达国家，堵车 问题虽然也有，却相对显得不那么严 重，这说明堵与不堵的根本还是一个 发展问题。 发达国家的大都市，人口密度 不低，人均机动车拥有量比北京高得 多，可是街上跑的车却少，何也？一 是地铁网络四通八达，覆盖城市各个 角落，成为人们的主要交通工具；二
新加坡是最早通过实行拥挤收费 来治理交通拥堵的城市。从上世纪70 年代最早的快速路收费系统发展到现 在的电子道路收费系统。制定区域收 费的制度，对在早高峰时段进入控制 收费区域的，除了公共车辆与高载客 率的小汽车外(含驾驶员3人)的车辆收 费。1989年，政府又制定并实施对晚 高峰车辆的收费政策，晚高峰时段进 入限制区域的车辆数也同样快速得到 了有效的控制。现在，新加坡政府开 始采用道路电子收费系统来代替快速 路收费系统，整个计费过程全部由计 算机控制完成，车辆通过时无须停车 或减速。通过这些措施的实施，城市 的快速路及主干道的车速都得到了很 大的提高，使高峰时期交通量下降了 45%；平均车速明显提高，使用公交 上班的出行增加了近50%，达到上班 总出行的46%。
交通导向下的城市发展新模式
“防堵”的根本措施在于优化城市 空间布局，完善城市功能。巴黎、莫斯 科、东京采取的环线加放射状的交通格 局被证明是比较有效的减少拥堵措施。 众所周知，城市存在的前提就是 以空间聚集换来时间节约。但过分聚集 将会带来交通拥堵和时间浪费，失去了 城市聚集的意义。因此，“治堵”之本 在于压缩居住地与工作、学习、购物等 活动地的距离，减少城市第三空间，使 人们尽量选择就近上班、上学、就医、 购物等。实际上，早在19世纪末，著名 城市规划大师霍华德就提出了“田园城 市”构想，他认为田园城市兼有都市的 便利与乡村的良好生态环境，是人类理 想的居住模式。 百余年来，该理论在各国城市发展 实践中不断发展，催化了卫星城、都市 圈等新型城市空间结构形成。特别是交 通导向下的城市发展（TOD）新模式， 即围绕交通干线和站点建设城市综合功 能区，将会引导出行者使用公交，减少 私家车出行。 总之，大城市交通拥堵是关系到城 市效率与居民健康的大问题，必须标本 兼治才有可能奏效。（作者为中国社会 科学院城市发展与环境研究所研究员、 城市经济研究室主任）
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世纪70年代美国，核心是努力减少不 必要的城市交通流量，发挥市场调节、 政府调控与社会公德制约等多元化机 制，最大限度减少交通需求（特别是私 家车）。欧洲将TDM概念运用于交通 规划中，认为私家车对城市交通不是最 佳或唯一的解决方案，尽量减少私家车 在交通流量中的比例，要本着“行人为 本”的设计理念，缩短行人过路距离， 加宽人行道和行道树。此外，日本的东 京、加拿大的温哥华和巴西的库里提巴 等也采取TDM方式治理交通拥堵。具 体措施包括： 价格措施。步行、自行车、公交 与小汽车，在交通顺畅的前提下舒适性 与时间效率依次升高，而空间利用效率 则依次降低。小汽车以牺牲较多公共空 间资源效率换得较大个体时间效率与舒 适性，决定了使用者必须为此付出较高 经济成本。各国经验表明，高昂的道路 使用费和停车费会减少小汽车对道路使 用需求。在这方面，日本东京做到了极 致，每小时停车费高达8-20美元，相 当于许多同类大都市的10倍左右。这一 举措，极大抑制了小汽车的出行率，缓 解了城市拥堵。还有一些城市，如新加 坡、伦敦以及北美的大都市对行驶在易 于拥堵道路的车辆实行电子拍摄缴费， 有效控制了进入拥堵地段的汽车数量。 管制措施。雅典、墨西哥和圣保罗 等城市实行限制车辆使用天数，每星期 对特定车牌尾号进行轮番限制，起到了 一定缓解交通拥堵的作用。一些城市对 于特定地区，实行车辆进入许可制度。 只允许某些类型的车辆（如本区居民） 进入某些地区，而禁止过往车辆等其他 类型车辆通行。如巴黎市长就曾建议， 在城市核心区除为居民与企业提供公共 服务的车辆外，其它机动车辆应全面禁 止。还有一些国家，对特定拥堵地段不 允许单人驾车驶入，鼓励通过成立私家 车俱乐部，设立同一方向出租车站点等 形式拼车合乘。 激励措施，也就是主要通过提供 低廉公交工具，替代小汽车的使用。如 低票价的公交，以及错开交通高峰的商 场、公司、学校的班车等。另一方面， 推广网上购物，通过立法鼓励和补贴弹 性办公和远程办公等，都会减少不必要 的出行和繁忙时段交通工具使用。 ● 王也扬
编者的话 “交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在全国各大城市显现， 并开始向二三线城市蔓延。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政能力，城市治 “堵”逐渐被提上议事日程。近日北京出台相关“治堵”举措成为舆论热议的焦点。其 实，堵车是一个全球性的难题，很多国外发达国家的城市也深受其害，但仍然有不少国 家和城市采取了相对成功的交通阻塞治理方案，这对于我们“治堵”又有哪些启示呢？
资料链接
各国如何治理交通拥挤
美国：实行智能交通管理
美国是应用智能交通系统管理较 为成功的国家之一。1995年3月，美国 运输部首次正式颁布了《国家智能交 通系统项目规划》，明确规定了智能 交通系统的7大领域和29个用户服务功 能。7大领域包括：出行和交通管理系 统、出行需求管理系统、公共交通运 营系统、商用车辆运营系统、电子收 费系统、应急管理系统、车辆控制和 安全系统。应用智能交通系统后，可 有效提高交通运输效益，使交通拥挤 降低20%，延误损失减少10%～25%，车 祸降低50%～80%，油料消耗减少30%， 废气排放减少26% 。而对于建立智能交 通系统的费用，主要是由中央财政支 持。1990～1997年，美国联邦政府用于 该项目开发的年度预算总计为12.94亿 美元。
太多。 治堵的根本既然是发展问题，就 应该在发展上用力气，从硬件与软件 两方面切实推进社会现代化的步伐。 那种更加复杂的限行、身份有别的限 购（车）、各式各样的多收费，在一 个“限”字上做文章的办法，作为临 时措施可以用，但不是和谐社会建设 的长久之计。（作者为中国社会科学 院研究员）
新加坡：交通拥挤收费
巴西利亚：城市规划与城市 交通规划的完美结合
巴西利亚是一座年轻的现代化城 市，是1956～1960年在一片荒野上建 造起来的巴西新首都。该城规划框架 为大“十字”型，左右两侧为市民居 住区，中轴线前后两端是行政和文化 中心。前端是巴西的政治中枢，集中 了议会、总统府、法院和十几个部的 办公大楼。后端则集中了巴西利亚博 物馆、体育馆等文化设施。中部则是 两座超级市场，全市的商业、餐饮、 娱乐等服务业都集中在此。如此用地 功能的集中与城市各中心的分散布 置，有效避免了交通拥挤的发生。 同时，巴西利亚的市内交通规 划布局合理，独道完全分离，各条机动车道都按 不同的高度垂直建立，各种车辆穿梭 往来，迅速又安全，交通秩序井然有
上交通通道。要形成干线、支线合理配 置，空中、地面与地下有机组合的城市 道路交通体系，为防治交通拥堵提供坚 实基础。 发达国家大都市十分注重大运量 的地铁和轨道交通建设。如东京地铁 达320多公里，如果包括城市轻轨则接 近2000公里。地铁系统交通分担率高 达86%，远高于纽约的54%，伦敦的 35%。同时，轨道交通换乘十分便捷， 基本实现无缝换乘，便捷的地铁为分流 地面交通压力提供了可能。再如由于地 铁建造成本较高，巴西等一些国家的大 城市开设封闭公交道路，大力发展快速 公交汽车（BRT），有效缓解交通拥堵 问题。而新西兰人均小汽车拥有率仅次 于美国，在大城市中心拥堵比较严重， 目前正在加强道路基础设施建设，完善 道路网络体系，增加公共交通车辆。 同时，利用先进技术提高道路的 使用效率，是增加道路有效供给能力 的主要措施。随着信息技术发展，一 些国家大都市建立了智能化交通系统 （ITS）。如澳大利亚的墨尔本、悉尼 等城市，为缓解高峰时间的交通拥挤， 通过GPS（全球定位系统）、移动电 话、摄像头、网上资源等及时获取最新 的交通信息，通过广播和电视等发布交 通流量报告，以提醒道路使用者，防止 过分拥堵。 另外，英国等国家使用自动交通管 理系统，该系统包括安装永久性流量计 数器，提供实时交通流量统计，形成自 动流量报告；停车引导动态信息系统和 导航系统，为驾驶员提供行驶指南。同 时，正在研发紧急情况下汽车安全间隔 的制动系统，降低车辆碰撞事故率，增 强道路的通透能力。
防堵的基础条件
没有完善的道路网络体系，城市 就不可能成为一个健康的有机体，交通 拥堵将无法避免。道路供给既要建设快 速、大运量的干线交通，也要建设无缝 衔接干线与社区之间的支线交通；既要 开发地面交通通道，也要开发地下、地