汽车电子点火控制电路设计
图 2 主要波形图 到 V f 2 时, 限流电路起作用。设线圈初级电流
限流值为 I d , 则有:
R8 = 0. 25 R7 + R8 R 7+ R 8 ( 1) 即 I d = 0. 25 R s ・R 8 可见任意调整 R 7、 R 8 或 R s , 即可调整 I d V D = Id Rs
参考文献
1 郭孔辉 1 汽车操纵动力学 1 长春: 吉林科学技术
胎结构参数的识别 1 长春汽车研究所 1992 年学 术交流会优秀论文集 1
3 余志生 1 汽车理论 1 北京: 机械工业出版社, 19811 4 吉林工业大学编 1 汽车设计 1 北京: 械工业出版
社, 1981.
5 酒井秀男 1
学1
【摘要】 利用电压比较器, 设计出了霍尔效应式电子点火控制电路。 介绍了该控制电路的工作 原理, 导出了其线圈恒流值计算式和恒流裕量计算式, 并给出了该电路的钳位电压和停车断电保 护时间计算式。 该电路功能与进口专用点火集成电路功能十分相近。
1 前言
主题词: 汽车 点火系统 控制电路 设计 Top ic words: M otor veh icle , Ign ition system , Con trol c ircu it, D es ign 无触点电子点火系可以实现闭合角自动 控制功能和限流功能。 它能根据发动机转速、 蓄电池电压变化以及点火线圈特性来调整点 火闭合角, 以保证点火线圈的电流在发动机 工作转速范围内达到最佳值 ( 恒流) 。 另外, 电 子点火系还具有传统点火系无法实现的过压 保护功能、 停车断电保护功能、 钳位保护功能 以及反接保护功能等。 目前我国轿车上采用的无触点电子点火 系的点火控制电路, 即点火模块, 都是采用进 口专用点火集成电路芯片和相应外围线路,
图 1 点火控制电路原理
点火线圈初级充电时,D 点电压上升, 见 图 2c。 当 D 点电压达到参考电压值 V f 2 时, 比 较器 A 3 的输出端 E 点产生一个方波信号 ( 高电平) , 见图 2d。该信号通过电阻 R 6 使三 极管 T 2 导通, 以减小达林顿管 T D 的基极电 流, 使其集电极电流 I C 限制在某一个定值,
1996 年 第 12 期
从而达到了限制线圈初级电流的作用, 即恒 流功能。 另外, E 点的方波信号通过二极管 D 1 和 电阻 R 2、 放电。该信号 R 3 对电容 C 2 进行充、 的高电平持续时间就是线圈初级电流的恒流 持续时间。 恒流时间长, 说明线圈充电时间 — 21 —
长, 闭合角大。 而恒流时间长, 电容 C 2 的充电 时间也长, 使 B 点电压上升到更高值, 从而 使 C 点开关信号的低电平持续时间减小, 因 而减小了 T 1 的截止时间和 T D 的导通时间, 即减小了线圈的初级电流充电时间, 或者说 使闭合角减小。 反之, 当 E 点的方波信号高 电平持续时间过短, 说明闭合角过小, 此时电 容 C 2 的充电时间也很短, B 点电压即下降, 使闭合角增大。 如此形成一个动态过程, 以调 整闭合角的大小, 使线圈初级电流有足够的 时间达到恒流值, 并使恒流持续时间与对应 周期的比保持为一个固定值, 此时动态过程 达到平衡。 这就是闭合角的恒流裕量控制法。 当恒流裕量为零时, 电容 C 2 一直放电至最小 值, 使闭合角达到最大值。 2. 2 恒流值计算公式 恒流值的大小是通过调整电阻值 R 7 和 R 8 的大小来确定的, 见图 1。参考电压 V f 2 一 般取 250mV 。 当线圈充电, D 点电压 V D 上升 — 22 —
出版, 1987.
( 责任编辑 文 需)
原稿收到日期为 1996 年 2 月 29 日, 修改稿收 到日期为 1996 年 8 月 30 日。 汽 车 技 术
— 20 —
通过厚膜封装工艺生产而成。 我们在研究分 析国外专用点火集成电路特性的基础上, 设 计出了用电压比较器构成的点火控制电路。 该控制电路适用于霍尔效应式无触点电子点 火系, 其功能与进口专用点火集成电路功能 相近。
V
z1
时, D z1 导通, 使 T 1 导通, 达林顿管 T D 截 二极管 D 0 起电源反接保护作用。 当电源
止, 点火停止。 反接时, D 0 截止, 无电流通过控制电路, 以保 护点火电路。
2. 5 钳位保护电路
Σ
=V
f3
( 8)
电阻 R 9、 R 10 和稳压管 D z2 构成达林顿管 集电极电压钳位保护电路。 当达林顿管突然 关断时, 将在线圈初级产生一个较高的瞬间 反电压, 并作用到达林顿管集电极。 当此电压 上升到某一值 ( 一段为 380V ) 时, 由于电阻
汽车电子点火控制电路设计
武汉汽车工业大学 吴光仁
【Abstract】 A H a ll effect typ e electron ic ign ition con tro l circu it ha s been designed by m ean s of
vo ltage com p a ra to r. W o rk ing p rincip le of the con tro l circu it is p resen ted, exp ression s fo r ca lcu la t2 ing con stan t cu rren t va lue of its co il and con stan t cu rren t su rp lu s quan tity a re derived and ca lcu la t2 ing exp ression s of clam p ing vo ltage and cu rren t b reak p ro tecting ti m e of the circu it a re a lso given. T he function of the circu it is very clo se to tha t of i m po rted single p u rpo se ign ition in tegra ted cir2 cu it.
的大小。 一般情况是固定 R s 和 R 8 , 调整 R 7 来调整 I d 的大小。
2. 3 恒流裕量与周期的比的计算公式
设电容 C 2 为线性充电和线性放电, 当电 路达到动态平衡时, 电容 C 2 在一个周期内的 充电和放电电荷相等 ( 见图 2b ) 。 因此有
∫
0
t2
I放 dt =
I ∫
2 工作原理
2. 1 闭合角控制和恒流控制原理
闭合角是指在一个点火触发信号周期内 点火线圈初级电流充电时间所对应的曲轴转 角。 所以闭合角控制就是对点火线圈初级电 流充电时间的控制。 闭合角控制有开环控制 和闭环控制两种方法。 由于开环控制精度不 高, 适应性不强, 因此目前点火专用集成电路 主要采用的是闭环控制法。 本文所设计电路
出版社, 1991.
2 王彦军, 郭孔辉 1 轮胎侧偏特性的理论模型及轮
汽车发动机传统点火系的点火闭合角是 固定的, 它不随发动机转速和蓄电池电压等 参数的变化而变化。 因而造成低速时点火线 圈充电时间长, 线圈发热, 浪费电能, 甚至损 坏点火线圈; 而在发动机高速运转时, 由于充 电时间短, 点火能量不足, 使发动机燃烧不充 分, 排污量大, 甚至出现高速缺火现象。 另外, 传统点火系还存在触点易烧蚀、 起动性能差 等缺点。 辆处于直线行驶状态, 并稳定车速, 然后松开 转向盘, 记录一定时间内的汽车运动过程, 最 后利用某一时刻的横摆角速度或整个过程的 横摆角速度均方根值来评价。 综上所述, 我们建议重新设计微型轿车 的转向梯形机构, 使其与加长的轴距相匹配; 对车身强度及车身刚度应进行必要的校核, 并改进车身焊装夹具, 以提高焊装精度; 正确 调整前轮定位参数。 从而从根本上解决微型 汽车操纵稳定性方面存在的问题。
V F ( tp )≈ V s e
tp
( 6)
由此证明, 无论发动机转速、 蓄电池电压 和线圈特性如何变化, 图 1 所示电路总可以 根据恒流裕量大小来调整闭合角的大小, 使 恒流裕量对应周期的比为固定值。 2. 4 电源过压和反接保护电路 图 1 中稳压管 D z1 起过压保护作用。 当蓄 电池电压 V B 过高, 并大于稳压管的稳压值
t2
T
充
dt
( 2) ( 3) ( 4)
即 I 放 ・ t2 = I 充 ・ ( T - t2 ) T - t2 I 放 所以 =
t2 I充
其中 I 充、 放电 I 放 分别表示电容 C 2 线性充、 时的电流。
汽 车 技 术
从图 1 中可以看出: V s (R 2 + R 3 ) I 充 ≈ R 2 ・R 3 I 放 ≈
采用的是恒流裕量控制法。 恒流裕量指的是 线圈初级电流被限定在一个恒定值后, 该恒 定值持续的时间。 恒流值持续一定时间有利 于汽车的快速起动和加速。 控制原理图如图 1 所示。 其中 V i 为分电 器霍尔传感信号, 它与参考电压 V f 1 相比较 后, 在 A 点产生一个锯齿波 ( 见图 2) 。 A 点电 压再与 B 点电压相比较, 使 C 点产生一个开 关信号。 该开关信号通过二极管D 3 控制三极 管 T 1 和达林顿功率管 T D 的通断, 进而控制 点火线圈初级电流的通、 断。 T D 导通时, 线圈 充电, 达到一定值后, T D 截止, 切断线圈初级 电流, 线圈初级则产生一个较高的反电压, 而 在次级产生一个更高的电压, 使火花塞产生 火花, 实现点火。
原稿收到日期为 1996 年 6 月 28 日。
顿管基极提供一个瞬间电流, 使达林顿管瞬 间导通, 从而避免达林顿管被高压击穿。 稳压 管 D z2 的稳压值 V z 由下式求得:
R 8、 R 9 的分压作用使稳压管 D z2 导通, 给达林
所以 lnV s -
汽车电子点火器课程设计
课程设计说明书题目28V初级电流1.8A点火器B型的设计专业车辆工程姓名学号指导教师完成日期2011.7.4课程设计任务书1.设计题目28V初级电流1.8A点火器B型的设计2.完成项目：1. 电子点火器有关资料调研、阅读；2. 电子点火器的电路原理图分析、设计3. 电子点火器电路的耗散功率的计算、各元件的选择；4. 电子点火器检测电路的设计5. 课程设计说明书的撰写、设计图与检测电路图的绘制.4.丰田20R型发动机用磁感应式电子点火系统丰田20R型发动机用磁感应式电子点火系统工作原理：①点火器中各三极管作用VT1--发射极与集电极相连，相当于一个二极管，起温度补偿作用；VT2--触发管，起信号检测作用；VT3、VT4--放大作用，将VT2输出放大以驱动VT5；VT5--大功率管，控制初级电流的通断。
②其它元件作用VD1、VD2--反向串联后与信号发生器传感线圈并联，高转速时，使传感线圈输出的正向和负向电压稳定在某一数值，保护VT2不受损害；VD3--与R4组成稳压电路，稳定VT1、VT2的电源电压；VD4--当VT5管截止时，将初级绕组的自感电动势限制在某一值内，保护VT5管；C1--消除点火信号发生器传感线圈输出电压波形上的毛刺，防止误点火；C2--与R4组成阻容吸收电路，吸收瞬时过电压，防止误点火；R3—正反馈电阻，作用是加速VT2（也即VT5）的翻转，从而减少VT5的翻转时间，降低VT5的温升。
③原理：传感线圈产生正向信号电压时：VT1截止，VT2导通，VT3截止，VT4、VT5导通，初级电路接通。
传感线圈产生负向信号电压时：VT1导通，VT2截止，VT3导通，VT4、VT5截止，初级电路切断，磁场迅速消失，次级绕组产生高压VT1--发射极与集电极相连，相当于一个二极管。
VTl和VT2型号相同，高温时，由于VT2的开启电压Ube降低，使VT2提前导通而滞后截止，从而导致点火滞后。
将温度特性与VT2相同的VTl和VT2并联，温度升高时，由于VTl管压降降低，使Up下降，正好补偿了温度升高对VT2的影响，使VT2的导通和截止时间与常温时基本相同。
汽车电子控制技术第5章-点火系统控制
5.1.3 点火时刻 1.点火提前角
因为混合气在气缸内燃烧需要占用一定的时间，所以 混合气不应在压缩行程的上止点处燃烧，而应适当提前， 使活塞到达上止点时，混合气已充分燃烧，从而使发动机 获得较大的功率。点火的提前量称为点火提前角。
点火提前角： 从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间 内曲轴转过的角度。 点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低， 磨损加剧； 点火过迟，气体做功效率低，排气声大。
4 进气压力 进气压力减小，混合气燃烧速度变慢，最佳点火提前 角相应增大。 5 火花塞的数量 气缸体同时装有两个火花塞，混合气燃烧速度变快， 最佳点火提前角比装有一个火花塞相应减小。
3.其它因素：
1 启动和怠速 发动机启动和怠速时，发动机转速低，但混合气燃烧 速度也较慢，最佳点火提前角适当减小或不提前。 2 汽油的辛烷值 汽油的辛烷值，也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越 强，相应允许更大的点火提前角。
暖机修正
当ECU给出的实际点火提前角超过允许范围时，发动 机将难以运转。当超过允许范围时，则ECU就按预先设定 的点火提前角的最大值或最小值进行控制。
丰田汽车点火系统(TCCS系统)
电子控制点火系统的框图
5.3.2日产汽车点火系统提前角控制
1.正常工况点火提前角控制 当ECU无怠速信号输入时， 实际点火提前角＝基本点火提前角×水温修正系数 基本点火提前角预先设定并存放在ECU中。 2.怠速点火提前角控制 当ECU怠速信号输入时，进入怠速点火提前角控制模 式,主要根据发动机转速和冷却水温度控制点火提前角。 3.启动时点火提前角控制 根据冷却水的温度确定启动时点火提前角控制。
2.影响最佳点火提前角的因素
最佳点火提前角就是在各种不同工况下使气体膨胀趋 势最大段处于活塞做功下降行程。 这样效率最高，振动最小，温升最低。不论点火过早 或过迟，这是应该防止的。最佳点火角受很多因素影响。 影响最佳点火提前角的因素可归结为一下两点： 1）活塞的运行速度快，最佳点火提前角相应增大； 反之，最佳点火提前角相应减小。 2）混合气燃烧速度快，最佳点火提前角相应减小； 反之，最佳点火提前角相应增大。
基于微机控制的汽车电子点火系统的设计
中图分类号 ： Ｔ Ｐ ３ ９ １ ． ９
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ６ ７ ３ ． １ １ ３ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２ — ０ ０ ６ １ — ０ ２
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ｈ ｉ ｓ ｔ ｅ ｘ ｔ ｍａ ｉ ｎ ｌ ｙ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ Ｌａ ｂ Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗｓ ／ ＣＶＩ ａ ｓ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒ ｅ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｐ ｌ ａ ｔ ｆ ｏ ｒ ｍ ａ ｎ ｄ Ｐ ＣＩ ・ － １ ７ ８ ０ ｄ ａ ｔ ａ ａ ｃ ｑ ｕ ｉ － － ｓ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｒｄ ａ ， ｈ ａ ｒ ｄ ｗａ ｒｅ ｃ ｉ ｒ ｃ ｕ ｉ ｔ ， ｃ ｏ ｍｐ ｕ ｔ ｅ ｒ ａ ｓ ｈ ｒｄ ａ ｗａ ｒ ｅ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｐ ｌ ａ ｔ ｆ ｏ ｒ ｍ， ｃ ｏ ｎ ｓ ｉ ｓ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｍｉ ｃ ｒ ｏ ｃ ｏ ｍｐ ｕ ｔ ｅ ｒ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｉ ｇ ｎ ｉ ｉ ｔ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗｓ ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ． Ｕｓ ｉ ｎ ｇ ｃ ｏ ｍｐ ｕ ｔ ｅ ｒ ｓ ｅ ｎ ｄ ｐ ｕ ｌ ｓ ｅ ｔ ｏ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｉ ｇ ｎ ｉ ｉ ｔ ｏ ｎ ｄ ｅ ｖ ｉ ｃ ｅ ｔ ｏ ｓ ｅ ｔ ｉｒ ｆ ｅ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ｌａ ｂ Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗｓ ／ ＣＶＩ ； Ｐ ＣＩ ・ １ ７ ８ ０ ｄ ａ ｔ ａ ａ ｃ ｑ ｕ ｉ ｓ ｉ ｉ ｔ ｏ ｎ ｃ ａ ｒ ｄ ； ｍｉ ｃ ｒ ｏ ｃ ｏ ｍｐ ｕ ｔ ｅ ｒ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ； ｐ ｕ ｌ ｓ ｅ
79076中文说明书
电子点火控制电路
79076
介绍
79076 与功率达林顿晶体管配套使用，用于汽车电子点火系统，是一种经济实用的解决方案。
79076 通过功率达林顿晶体管环路，控制点火线圈电流，实现最佳功效。
特点
系列信息
● 霍尔或磁阻传感器信号输入 ● 中心点火线圈电压限制为375V
封装 SOP16L(W)
V(R/D)CL
-0.01 -0.62
-0.04 -0.54
V
0.2 -
V 参考/闭合角阈值 (旁路模式) (12)
(提前=1.0V, 电动换挡器=旁路=0V, 参考=反向10 µA)
增加 减少 滞后
VTH+(R/D)BP VTH-(R/D)BP VHYS(R/D)BP
VB+0.09 VB+0.018
Automobile Semiconductor
电话：+86-0415-6161121
201306
共 10 页 第 1 页
QJ/DHA 01.31-2013
79076
内部方框图
电源地 电流检测
闭合角
电源 信号地
输出 基准产生器
图 2. 79076 简单内部方框图
电参数范围
范围
工作电压 静态 瞬变状态 (1)
工作电流
瞬变状态 (2)
瞬变反向电流 瞬变反向电流 输入电压 (3)
(tT = 60ms) (tT = 1ms)
参考/闭合角，提前
电动换挡器，旁路
参考/闭合角输入电流 闭合角开反向电流 输出开（工作） 输出开(t = 10ms) 闭合角关电压 (4)
温度范围
基于单片机的汽车电子霍尔点火器设计
随着 汽车 电子 技 术 的快 速发 展 ， 汽 车 电子 控 制 系统 上很 多 采 用 了单 片机 来 实 现 汽 车 的 自动 化 和 智 能化控 制 。单 片 机 本 身 具 有 体 积 小 、 功耗低、 控 制功 能强 、 扩展灵 活、 工作稳定 、 性价 比高、 微 型化
电子 霍尔 点 火 器 、 点火线圈、 点 火 开关 、 蓄 电池 、 火 花塞 等部件 组成 ， 如图 １ 所示 。
火缸 火花塞 Ｊ 。
１ 霍尔式汽车电子点火系统组成及工作原理
霍 尔式 电子点 火 系 统 一般 由点 火 信 号 发 生器 、
２ ０ １ ２年 １ １月 １ ９日收到 第 一作者简介 ：李淼林 （ １ ９ ８ ２ 一） ， 女， 讲师， 硕士研究 生 ， 研究 方向 车辆工程和机械设计等。
电路 、 初级 电流 限制 电路 、 电源电路 等硬件 电路设计 ， 阐述 了 Ｋ ｅ ｉ ｌ Ｃ ５ １软件各功能模块及编程 实现方法 ， 分 析 了电子霍 尔点火
器 能够实现的基本 点火控制、 闭合角控制、 发动机停 转断电保 护、 初级 电流限制和 发动机转速输 出等功 能， 完成 了各功 能程序 及 主程序 设计 ， 并在单片机开发板上进行 了程序功能 的调试。 关键词 单片机 汽车 霍 尔点火器 文献标志码 电子点火系统 Ａ 中图法分类号 Ｔ Ｐ ２ ７ ３ ． ５ ；
⑥ ２ ０ １ ３ Ｓ ｃ ｉ ． Ｔ ｅ ｃ ｈ ． Ｅ ｎ ｇ ｒ ｇ ．
计算机技术
基于单 片机的汽车 电子霍尔 点火器设 计
李森林 张春花 吴钟桁
（ 华南理工大学广州学院 ， 广州 ５ １ ０ ８ ０ ０ ） 统的组成及 工作原理 ， 以 Ｍｃ ｓ —５ １系列单片机为核心 ， 完成 了主机单元 电路 、 复位 电路、 看 门狗
一种基于单片机的汽车电子点火系统的设计
随着汽车工业的不断发展，能源危机以及汽车尾气对大气环境造成的污染日趋严重。
而发动机点火时刻的精确控制在提高汽车整体性能的同时，有效地缓解了这一状况。
与传统的机械调节式点火时刻控制系统相比，基于微控制器的电子式控制系统具有及时性好、精确度高、控制灵活等优点。
为此，从发动机点火控制系统的控制策略出发，设计了一种能提高发动机点火控制精度的新型电子点火控制装置。
1 系统工作原理发动机点火时刻是通过控制点火提前角(即点火时活塞位置到上止点曲轴转过的角度)来实现的。
影响火花塞点火时刻的因素主要有发动机转速、负荷大小、发动机冷却水温度以及发动机缸体爆震等。
整个点火系统硬件电路主要由传感器及信号调理电路、A／D转换器、电控单元、点火电路、电源及火花塞等部分组成。
系统原理框图如图1所示。
各传感器的输出信号经相应调理电路调理、A／D转换器转换后，送入单片机。
单片机依据一定的控制策略、算法对输入信号运算处理，依据运算结果，在合适时刻给出控制信号。
控制信号经驱动电路后，控制点火控制电路工作，通过火花塞最终实现发动机点火。
2 系统硬件设计 2.1 传感器及其调理电路主要包括转速传感器、水温传感器、爆震传感器和节气门开度传感器及其相应调理电路。
2.1.1 转速传感器及其调理电路采用光电式转速传感器，其作用是测量发动机转速和曲轴转角位置。
传感器输出信号经调理电路整形、放大后号送入单片机外部计数器T0(P3.4)引脚上，由单片机在一定时间内对其计数便可测量其转速和曲轴位置。
2.1.2 水温传感器及其调理电路采用集成温度传感器MAX6611测量发动机冷却水温度。
单片机依据水温信号对点火提前角作相应调整：当水温低时增大点火提前角，而水温高时减小点火提前角。
传感器输出信号经二极管双向限幅和RC滤波电路调理后接到ADC0809的信道0上。
2.1.3 爆震传感器及其调理电路采用安装在发动机缸体上的压电加速度传感器来测量发动机爆震信号，并依据是否发生爆震而对点火提前角作相应调整。
汽车电器-电子点火系统
电子点火学习目标(1) 熟悉磁脉冲式电子点火系统 结构原理(2) 熟悉霍尔式电子点火系统结构原理(3) 掌握点火部件的测量方法电子点火系统利用装在分电器内的无触点传感器(即信号发生器)，使用电子点火器来 接收传感器发出的信号，及时切断点火线圈初级电流，不但同样可以产生次级高压电，而 且可使汽油发动机的点火性能得到改善。
电子点火系统分为电感式、电容式、磁脉冲式、霍尔式、光电式、电磁振荡式等，本章 以磁脉冲电子点火和霍尔电子点火为主进行讲解。
1.磁脉冲式电子点火系统1) 磁脉冲式电子点火系统的组 成磁脉冲式电子点火主要由电源、点 火开关、点火线圈、分电器、信号发生 器、电子点火器、高压缸线、火花塞等 组成。
磁脉冲式电子点火系统组成2) 点火线圈点火线圈实际上是一个变压器，利用电磁理论及互感原理，通过线圈内的通断电流, 产生强弱变化的磁场，从而感生出足够能量的高压电。
点火线圈的作用就是产生高压火。
(1) 点火线圈的种类。
以下是常见几种点火线圈。
ff I F J Ml 2 •号点火线圈的分类⑵点火线圈的型号。
ABC A L 产品代号DQ 表示点火线圈，DQ 表示干式点火线圈, 圈。
B —电压等级 1-12V, 2-24V, 6-6VOC-用途代号： 1 一单、双缸发动机；2 一四、六缸发动机;3 一四、六缸发动机4 一六、八缸发动机；5 一六、八缸发动机；6 一八缸以上的发动机7 一无触点分电器；8 一高能；9 一其他：包括三、五、七缸。
D L 设计序号E —变形代号(3) 点火线圈的结构。
① 点火线圈是产生点火所需高压电的一种变压器。
一般发动机点火系所采用的点火线 圈以磁路区分，可分为开磁路式及闭磁路式两种。
开磁路式点火线圈一般为罐状结构。
它 以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯，次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。
初级线圈绕 在次级线圈的外侧，故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。
D ERirA^+tffl拢立闭&路点丸嶷屈DQD 表示电子点火系用点火线丨■ it杯；2―铁心；刼址空组:圾统细斗51剝片；P卜亳：7- ―1*接8—胶木ji? g—高压疑器屋；皿―“+” A 44开关"揍挂开磁路点火线圈②闭磁路式点火线圈的铁芯是封闭的，磁通全部经过铁芯内部，铁芯的导磁能力约为空气的一万倍，故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通，则其初级线圈非有较大的磁动势（安培匝数）不可。
霍尔效应式电子点火系统(说课)
测试设备
霍尔效应式电子点火系统原型、示波器、信号发生器、电源、万用表等。
测试方法与步骤
• 测试方法：采用对比测试和性能测试两种方法，对比测试是将 霍尔效应式电子点火系统与传统的机械点火系统进行比较；性 能测试是对霍尔效应式电子点火系统的各项性能指标进行测试。
谢谢
THANKS
驱动电路
设计驱动电路，为点火线 圈提供足够的电流，确保 可程序，配置微 控制器的各种参数和外设。
霍尔信号处理程序
编写霍尔信号处理程序， 将霍尔元件输出的模拟信 号转换为数字信号，并计 算磁场方向。
点火控制程序
编写点火控制程序，根据 磁场方向判断点火时机， 并控制点火线圈的通断电。
热设计
考虑电路板的散热问题，合理 布置散热片和散热孔，保证系 统温度在正常范围内。
抗干扰设计
采取屏蔽、接地等措施，提高 系统的抗干扰能力。
03 霍尔效应式电子点火系统的实现
CHAPTER
硬件实现
01
02
03
霍尔元件
选用高灵敏度、低功耗的 霍尔元件，用于检测磁场 的微小变化。
微控制器
选用具有高速运算能力和 丰富外设的微控制器，用 于处理霍尔信号和控制点 火过程。
磁场的微小变化。
微控制器
选用具有丰富外设接口 的微控制器，用于处理 霍尔元件的信号，并控
制点火过程。
电源管理
设计稳定的电源电路， 为整个系统提供稳定的
供电。
保护电路
加入过流保护、过压保 护等安全保护措施，确
保系统稳定运行。
软件设计
01
02
03
04
数据采集
汽车电控发动机系统结构和原理-发动机点火控制
发动机点火控制汽油发动机采用微机控制点火控制点火系统能将点火提前将点火提前角控制在最佳值，使可燃混合气燃烧后产生的温度和压力达到最大值，从而通过发动机的动力性，同时还能提高燃油经济型和减少有效气体的伤害。
发动机点火能量的高低取决于点火线圈通电时间的长短即点火导通角，点火导通角的大小与蓄电池的电压和转速有着直接的关系，在电控发动机上可以实现对点火导通角有效的控制。
使发动机产生最大动力的有效方法增大点火提前角。
但是点火提前角过大又会引起发动机爆震，发动机爆震一方面会导致发动机输出功率降低，另一方面会导致发动机使用寿命缩短甚至损坏。
消除爆震最有效的方法就是推迟点火提前角。
在电控发动机上采用爆震控制。
任务一点火提前角的控制任务目标1.发动机的点火控制学习目标1.了解发动机的点火控制一、点火提前角的确定汽油发动机的可燃混合气表适当的提前一些。
通常把发动机发出最大功率和油耗最小的点火提前角称为最佳点火提前角。
点火提前角大小直接影响发动机的输出功率、油耗、排放等。
发动机工况不同需要的最佳点火提前角也不相同，怠速时最佳点火提前角是为了使怠速运转平稳，降低有效气体的排放量和减少燃油消耗量；部分负荷时最佳点火提前角是为了减少燃油消耗量和有害气体的排放量，提高经济性和排放性能；大负荷时最佳点火提前角是为了增大输出转距，提高动力性能。
微机控制的点火提前角0由初始点火提前角0 i、基本点火提前角0 b和修正点火提前角0 c 三部分组成,即0 =0 i+0 b+0 c1.初始点火提前角初始点火提前角又称为固定点火提前角，其值大小取决于发动机的结构形式，一般为上止点BTDC°6 - BTDC12 °。
在下列情况时，由于发动机转速变化大，空气流量不稳定，点火提前角不能准确控制，因此采用固定点火提前角进行控制，其实际点火提前角等于初始点火提前角。
1）发动机启动时；2）发动机转速低于400r/min 时；3）检查初始点火提前角时。
汽车电气与电子技术---第4章_传统点火系统与电子点火系统
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4.3 无触点电子点火系统
4.3.1 无触点电子点火系统的组成 主要由点火信号发生器、点火器、点火线圈、
分电器和火花塞等组成。
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无触点电子点火系统的类型
无蓄电池的小型发动机
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4.1.3 发动机点火系统的基本要求
点火系统应在发动机各种工况和使用条件下， 保证可靠而准确的点火。应满足以下三个基本 要求：
1.能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压 火花塞电极间产生火花的电压称为击穿电压。
实验表明，发动机在低速满负荷运行时，需要 8～10kV的击穿电压，起动时需要击穿电压最 高可达17kV。为了保证可靠地点火，点火系统 必须具有一定的次级电压储备，大多数点火系 统可提供28kV以上的击穿电压。
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4.2.3 传统点火系统的主要部件
1.点火线圈 点火线圈按磁路结构形式的不同，一般分为开
磁路式和闭磁路式两种。 开磁路点火线圈在传统点火系统中被广泛采用，
闭磁路点火线圈多用于电子点火系统和微机控 制的点火系统中。
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（1）开磁路点火线圈
传统的开磁路点火线圈主要由铁心、绕组、胶木盖、 瓷杯等组成。
U 2 W2 U 1 W1
U2
U1
W2 W1
由于次级绕组W2的匝数较多（ W1：W2=300：20000 ， 因而在次级绕组内就感应出15～20kV的互感电动势U2， U2称为次级点火高压 。在高压回路存储电场能：
E2 12C2U22
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D.次级高压经中央高压线、分火头、各缸高压 分线，分配到火花塞，火花塞电极两端的电压 迅速升高，当电压上升到火花塞的击穿电压时， 火花塞电极间隙就被击穿而产生放电火花，点 燃混合气。