加强城市轨道交通与地面常规公交的协调发展与衔接
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
广州城际轨道与常规公交衔接一体化发展战略研究
广州城际轨道与常规公交衔接一体化发展战略研究一广州市城际轨道与常规公交衔接一体化发展的背景2005年3月，国务院审议并原则通过《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005～2020年）》；2009年9月，国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》。
按照规划方案，到2020年，建设16条城际轨道交通线路，合计里程1478公里，形成“三环八射”网络构架，实现以广州为中心、主要城市（广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、惠州、肇庆、清远）一小时互通。
随着城际轨道的大规模建设和运营，广州市城际轨道交通与城市交通系统的衔接成为了一个全新的课题。
目前世界上各大城市都非常重视包括城际轨道和常规公交在内的各种交通方式的一体化发展，大都采用综合交通枢纽的形式将各种交通方式整合在同一立体空间内，形成集交通、商业、广场等多重功能于一身的城市综合体，这样可实现换乘枢纽高度集约、节约用地；实现各种交通方式的无缝衔接，缩短换乘距离；实现轨道和公交协调运营管理，提高换乘枢纽的使用效率。
广州市交通目前正处于飞速发展的阶段，为了给广州市民提供一个出行便捷、快速换乘、舒适安全的交通环境，做好城际轨道与城市常规公交的衔接显得尤为重要。
二广州市城际轨道交通发展情况按照《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》，与广州市相连接的线路主要有广珠城际、穗莞深城际、广佛珠城际、广清城际、广佛环线、佛莞城际、广惠城际、中南虎城际、肇高南城际及广佛地铁共10条。
未来的珠三角地区将形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区的主要城市，形成“三环八射”的路线图。
在“三环八射”规划构想中，一环是广佛环线，将扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点的辐射范围，将以广州为中心的放射形线路紧密地组合在一起。
二环由穗莞深、中山—南沙—虎门、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的中环线构成。
三环则是穗莞深、深圳至珠海、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的大环线。
西安地面常规公交与轨道交通的衔接
个城市绿化 的新景观：为实现地铁站点与沿线公交
站点无缝 衔接 ，地 铁站附近 的公交 站点 （ 括东西 包 向、南北 向）要充分利用现有条件尽量 向地铁站出入 口靠近，方便市 民换乘 。南北 向公交站点距离最近地 铁 出入口尽量在 １ ０ ０ 米左右 ；东西 向公交站点 （ 均在 道路交叉 口）距离 最近地铁 出人 口尽量在 １ ０米左 ５
站场布置 ，但在规划建设时 。要充分考虑到快速轨道
交通换乘量大的特点 ．将公交车站设置成港湾式停车
站 ，尽可能靠近快轨车站出入 口。如拓宽与地铁站 出
Ｅ相近的马路或建港湾式公交停靠站 ，方便公交 车停 ｌ 站，使乘坐地铁的乘客一 出地铁站就能方便地换乘公
交车 ；改造绿化带 ，有些地铁站点 周边有不 少绿化
３ 电控 空气 悬 架 相 比传 统 机 械 悬 架
的优 势
空气悬架 系统与传统机 械悬架系统相 比 ，性能 优势非常突出。 （）减 轻 了悬架 系统 的 自重 ，提高 了汽车 的有 １
效载荷。
加速 、转弯等） ，始终保持汽车恒定 的地板高度 ，最 大限度地保证车辆行驶 的平顺性和操纵稳定性 。 （）在设定范 围内，实现车身的升 、降和侧倾 ， ６ 满足车辆使用和服务需求。
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２ １ ７《 ０ １０ 城市公共交逼＞ｕ 删 呲 Ｔ ８ ｌ 嗍
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西安 市公 共 交通总公 司 李 中山
随着西安轨道 交通的快速发展 ，地 面公 交如何 与之更好地衔接 、方便市 民换乘 ，成 了一个 亟待解
决的新课题 。 地面公 交与地铁 的衔接是一项综合 性 、系统性 的工程 ．涉及到规划 、市政 、交 通 、公安 、绿 化等 各个部门。地铁做 “ 主动脉 ” ，公交 做 “ 毛细血管 ” ， 地铁送到站 ，公交送到家 ，解决居 民 “ 最后一公里 ” 出行难题 ．让城市交通更畅通有序。
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划摘要：为加快提高综合交通枢纽的服务，发挥好区位优势，配合城市社会经济发展，指引太原市城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展。
以某市为例，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。
关键词：城市轨道交通；其他交通；衔接规划引言城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，能够有效促进城市的经济发展，为人们的日常出行带来极大的便利。
但由于城市布局的复杂化，只单靠一种交通方式不足以保证城市交通工作的正常运行，所以必须将城市轨道交通与其他交通方式进行有效的衔接规划，通过密切各交通方式之间的联系，使其能够相互配合，共同为人们的出行提供便利，提高城市便捷性，提升城市整体形象，推动城市经济进一步发展。
1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性目前，我国城市人口呈现逐年增长趋势，对城市交通的需求量也越来越大，传统的交通模式已经无法满足现阶段城市居民的日常生活需求。
基于此，有关单位和部门必须对城市交通模式做出革新，提升城市轨道交通的应用效果，使其得以真正发挥价值。
城市轨道交通由于其速度相对较快、准时性良好、乘坐起来相对舒适，并且运行体量较大，同时也更加绿色、环保，在运行过程中会产生较少的污染物，因此相对于其他交通方式来说，有着天然的优势，在城市交通运行体系中占据重要地位。
但鉴于城市的整体规划布局，相较于传统公共交通，其也存在着力不能及的问题，无法实现“门到门”“户到户”的服务问题。
因此，为了保证城市整体交通的正常运行，提高人们出行的便捷性，必须将城市轨道交通与其他传统交通方式进行有效衔接，将其有机结合起来，使其形成有效配合，并能够最大限度地发挥城市轨道交通的优势，促进城市交通发展。
另外，由于城市活动的复杂多样，人们从事的生产经营活动各不相同，因此城市交通的需求也是多种多样的，因而会产生不同的交通出行方式链，城市居民在出行过程中，会综合考虑各方面因素，并对交通方式进行合理的选择与组合，从而找到最适合自己的出行方案，而这就要求有关单位或部门要对各项交通设施资源进行合理整合，均衡各项设施、资源的配置，使得交通流量的分布更加均匀，采用交通运行联运化模式，优化交通资源整体配置，充分发挥城市轨道交通的运行特性。
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://img.taocdn.com/s3/m/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.png)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展
浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展作者：齐胜玉余露虹来源：《科技探索》2013年第03期摘要：本文就轨道交通衔接规划，从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面，系统探讨了轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的调谐发展。
关键词：轨道交通交通方式交通协调发展城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。
轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。
1、轨道交通客流吸引特性分析1.1 客流吸引范围城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。
1.2 交通衔接服务圈特性按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m 范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。
城市轨道交通与常规公交一体化衔接研究
引能 力 ．促 进 城 市轨 道 交通 与 常规 公 交协 调 可持 续 发 展 具 有 重要 意 义 。
关 键 词 ：城 市轨道交通 ；常规公 交；一体化 ； 衔接
ｒ ｓ ｈ ｎ ｔ ｅ ｌ ｉｔ ｇ ａｉ ａ ｇ ｔ ｈ ｓ ｔ ｎ ｉ ｔ ｅ ｏ ｒ ａｉｅ ｎ ｅ ｒ ｔ ｎ ｔｒ ｅ ，ｔ ｉ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｅ ｐ ｃｆ ｃ ｎ ｅ ｔ ｆ ｔｅ ｒ ａ ａｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ａ ｔ ｚ ｏ ｐ ｐ ｒ ｎ ｌｚ ｓ ｔ ｓ ｅ ｉ ｃ ｏ ｔ ｎ ｓ ｏ ｈ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ａ ｓ ａ ｄ ｈ ｉ ｔ ｔ
关系 ，如果 两者 之间的关系处理不好 ，往往会制约
“ 、疏 、并 、转”组织 ，实现乘客在二者之间零距 集 离换乘 ，具体包 括以下三个方面 ：体 制协调 、技术 协调 、效益协调 。 （ ）体制协调 ：城 市公 共交通管 理机构 的整合 １ 及协调非 常重要 ，实现对城市公共交 通一体化运 营 和管理 。规范 和指导各种交通方式运 营企业 的行为 ． 并建立相应的法规保障这种管理 的权威性。 （ ）技术协调 ：技 术协调是公共 交通系统 协调 ２
整个城市公交 系统效能的发挥 。因此加 强轨道交通 与常规公交 的一 体化衔接为市 内公共交 通和对外交
通 之间的换 乘衔接 以及 它们 内部 的换 乘提供 高效 、
安全 、方便 、舒适 的换 乘衔接条件 。进 而提高城市
基 金 项 目：安徽 省 高等 学校 省 级 科研 基金 项 目资助
中 图分 类 号 ：Ｕ４ １１７ ９ ．十 文 献 标 志 码 ：Ａ
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
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2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时,导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。
这不是第一次出现这种事故,在2012年11月23日的早高峰,该线就发生过同样的状况。
除了要求地铁公司加强运营的可靠性外,我们应该反思:在轨道交通出现应急事件时,相应的应急预案是否有所改进,在疏解客流方面我们是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?难道在同一交通走廊内,在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗?
其实,应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面,在全国各大城市大规模建设轨道交通的状况下,我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。
目前,这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。
在基础设施网络方面,轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显,具体体现在:功能定位和分工不明确,线网布局不合理,在部分路段两者存在明显竞争;建设重点投资项目不合理,普遍重视轨道而忽视常规公交;轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一,尤其在城市外围的城乡结合部,往往轨道建成运营后较长一段时间,地面常规公交跟不上,导致大量黑出租、摩的出现;换乘衔接不密切,公交站点离轨道交通站点较远,换乘距离过长。
在运营组织方面,问题有:运营时间衔接不够,经常出现晚班地铁无公交衔接的状况;应急联动不够,一方出现紧急情况,另一方反应缓慢、措施力度不够,即北京地铁四号线这次情况;在票制票价方面,大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠,没有体现鼓励换乘。
造成目前这些问题的原因看似是规划不统一,两者在规划层面上缺乏系统整合与协调,各自独立编制专项规划,而根源则是行业管理体制不统一。
城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节,涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管部门,责任主体和建设资金来源等都不同,缺乏一个统筹决策机构,各部门之间的分工协作尚未建立有效机制。
要系统解决以上问题,促进轨道交通与地面公交协调发展,构建形成科学合理的城市公交体系,需做好以下六方面工作:
一是以“一张网”的理念统一规划线网,统筹协调发展。
“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。
地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络,只是根据不同的运量选择不同的形式。
运量大的选择轨道交通,中等的选择BRT、有轨电车、划分公交专用道,客运量更少的选择普通公交及社区巴士。
在进行统一规划后,应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点,不能仅仅突出加强轨道交通等骨干线路,发展常规公交,加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要;同时应注重同步建设,以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。
在具体操作层面,应建立相应的协调机制,统一、协调安排建设资金和实施计划,统一工程验收。
二是加强标准制定与修编,统一设计,缩短换乘距离。
为缩短两者换乘距离,一方面加强
相关技术标准的补充、修改,对两者换乘最长距离有明确规定,如公交站点在轨道站点出入口100米之内 (两者平行布局的情况不超过50米,垂直布局的情况不超过100米)等;另一方面,在设计环节上,应尽可能对公交站点和轨道站点进行统一规划设计,这是制度方面的保障,能够在技术标准范围内,做得更好。
三是在政府主导下,企业运作,加强运营组织衔接。
针对轨道交通与地面公交在运营时间上衔接不够、班次和运输能力不匹配、应急联动不够等问题,行业主管部门应做两方面的工作:首先,在充分调研和需求分析的基础上,对轨道、公交企业的运营时间、班次提出要求,并根据情况变化及时调整。
这不是要求在政府主导下进行集中统一调度,而是定期或不定期交流客流情况、运输能力和服务时间等信息,共同协商,对各运营主体的运营组织调度提出要求,具体调度由运营企业自己负责。
其次,行业主管部门与轨道、公交企业相互间建立应急联动机制和预案。
在紧急状况下,及时将具体情况通知行业主管部门和其他相关企业,以便及时对运力等进行调整。
以上两方面工作都需要有良好、畅通的沟通协调机制和信息共享机制为前提。
四是加快推进票制一体化,鼓励换乘衔接。
票制一体化是轨道与地面公交一体化的重要内容,也是鼓励换乘的重要手段。
国外许多城市实施“一票制”或换乘优惠,如在日本大阪,轨道与公交的“公交联络票”优惠100日元;新加坡在下车后45分钟内换乘其它公交方式有25分的折扣;韩国首尔市公共交通票价完全根据出行距离计算,总出行距离少于10公里时免费换乘;法国巴黎市区按同心圆分为5个小区,在小区内部有效时间内,交通卡不受交通工具、距离及乘车次数限制,任意使用;德国汉堡在2小时内,在票面指定的小区内,可以利用任何交通工具;在瑞典斯德哥尔摩,在小区内,无论是公社公交(地铁、公共汽车、电车)还是国铁均可自由换乘;在加拿大多伦多,只要支付一次费用,可以自由换乘使用所有形式的公共交通。
在我国,很少有城市实施这种轨道与地面公交联程优惠或“一票制”,没有体现鼓励换乘。
为了更好地鼓励公交出行,应学习和借鉴国外城市的良好经验,以降低公交换乘费用、减少购票次数方便乘客为目的,制定地面公交、轨道交通统一的票价制度。
公共交通票制应总体上按照距离收费,不应因为换乘而增加费用,反而应考虑换乘增加了旅客不便进行换乘优惠,制定具体的换乘计价标准。
目前,大部分城市已经实施公共交通“智能卡”,使一票换乘更为可能,也减少了票务上的不便,已经具备了良好的基础。
公共交通是由多个公司运营主体,换乘优惠或“一票制”首先涉及到各运营主体的收入,降低了各公司的利润,因此,在目前票制票价转变过程中,应调整相应的公共交通补贴机制。
另外,换乘优惠或“一票制”还必然使得各公司票款收入更加融合为一体,需要建立良好的结算系统予以保障。
五是促进运营主体相互融合与合作。
在推动换乘一体化、鼓励公交出行过程中,在加强运营组织衔接、收入清算和信息共享等方面,都需要各运营主体之间密切配合。
不同运营主体的相互融合与合作将更有助于推动和保障这些活动的实现,政府行业主管部门应予以引导,鼓励通过收购、相互参股或形成战略联盟等多种形式相互融合与合作。
在新加坡,2001年,轨道SMRT公司收购TIBS公司的巴士运营业务;2003年,SBS公交公司也开始经营轨道交通业务,并改名为SBSTransit公司,从而形成了两家公交公司,均同时经营轨道交通和巴士运营
服务。
经营主体间的这种合作使得一些外部协作变为企业内部的事情,也有助于政府行业部门管理和服务委托,如可以把常规公交、轨道服务打包一并委托给相应的运营主体,减少了收入的分割、相互间的竞争等。
六是加强管理主体的整合与协调。
基于目前问题的深层次根源是管理部门分割,未来应进一步加强管理体制改革,促进形成统一的管理主体,至少有一综合协调部门,该部门对其他相关部门必须具有较强协调能力,建立良好的协调机制,明确各部门的职责,并有监督各部门工作落实状况的职权。