常规公交城市公共交通系统
城市公共交通资料
安全性高。地铁具有专用车道，不论在地下、地面或高架， 均与其他交通完全隔离。由于地铁大多在地下或高架，因而 与其他交通方式无相互干扰，安全性高。
③高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路， 既保持了专用道的形式，占地也较少，对 城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交 通中一种重要的线路敷设方式。高架区段 中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿 命要求按50年（或100年）以上来考虑。
（3）限界
限界是指列车沿固定的轨道安全运行所需要的空间 尺寸。
轻轨车辆较新颖。有单节四轴车，双节单铰接六铀车和三 节双铰接八轴车。
一般车站设施比较简单，在地面车站上主要建筑就是装有 风雨棚的站台。站台高度与车厢地板相当，有利于乘客上 下，减少停站时间。
加强消音和减震措施。 电压制式以直流750V，架空线供电为主，但旧式有轨电车
常采用直流600V供电。 大部分轻轨系统可以在没有信号装置的情况下安全行驶。
④地下铁道
是街道以外 的一种强 有力的快 速大运量 公共交通 工具，与 其他交通 完全隔离
⑤出租汽车
出租汽车在城市公共客运交通中起着辅助作用，因而称为辅 助交通。
⑥轮渡
3.按照行驶路线的属性分类 行驶于城市街道上的公共交通 行驶于城市街道外的公共交通
4.按提供的服务属性分类 基本公共交通 辅助公共交通
三、常规公共交通系统
常规公共交通包含公共汽车和公共电车两种 公共交通方式。
1、定义
城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的 线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客 运车辆。
城市公共交通系统概论汇总
城市公共交通系统概论第三章城市常规地面公共交通常规公交系统的结构和车辆公交线路站点、枢纽和场站公交线网公交运营调度和管理3.1常规公交系统的结构组成3.1.1常规地面公共交通的组成1）常规公共交通系统定义与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。
通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。
2）常规公共交通的系统组成车辆、线路、站点设施包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心（1）车辆汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆传统的有轨电车（2）场站客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽车辆服务——停车场、保养场、修理厂（3）线路与网络一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。
若干条线路形成网络。
交通线路有固定的线路和站点名称。
（4）其他设施电车的配电站；多条线路公用的调度站、调度指挥中心；通讯与监控系统3.1.2公共汽车的性能电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等1）车辆类型（1）小巴士Minibus（2）中巴规定为17-30座，不允许站立。
（3）标准单层巴士最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右；逐渐向空调、低地板发展。
（4）双层巴士（5）铰接巴士（6）电车2）能源结构和能耗典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。
除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。
3）噪声水平与排放欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh控制CO,NOX等指标新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型：液化石油气LPG液化天然气LNG压缩天然气CNG汽油与电双燃料车4）结构强度要求有更好的结构强度设计以保证安全性。
5）乘客安全性考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。
最大车速100公里汽油与电双燃料车通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况6）行动不便者——无障碍设计上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车；专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行上门服务。
7常规公交系统规
线网密度
候车时间 20
非车内时间(min)
步行时间
非车内时间
15 10 5 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 公交线路网密度(km/km2)
线网密度
《城市道路交通规划设计规范》给出线网 密度的下限为：
3 ~ 4( km / km 2 )( 市中心区) min 2 2 ~ 2.5( km / km )( 市边缘区)
公共交通场站规划方法研究
①公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重 要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆 配置情况确定位置及其规模； ②公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和 路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等 情况确定；
③换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或 大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
类比法
• 同类城市类比法： 城市空间规模、人口规 模、经济发展水平等
运营长度
• 运营长度（km)=公交运输需求（人.km/h） /单条线路运输能力（人.km/h)
车辆规模
• 经验法
• 类比法
经验法
对大城市：
1 NI 1 1000 P 800
对中小城市：
1 NI 1 1500 P 1200
评价的目的
• 确定每一个备选方案价值并进行优劣排序 的过程 。
• 可为决策者提供政策建议的影响，权衡轻 重和不确定性的主要方面等信息。 • 为规划人员提供一种对公共交通系统进一 步研究改进的机会。
城市公共交通系统评价的内容
• 面向系统使用者（公交乘客）的公共交通 网络技术评价； • 面向系统经营者和管理者（公交企业与行 业主管部门）的经济效益评价； • 面向政府（代表城市或全体公众利益）的 社会环境效益评价。
【城市交通】常规公交城市公共交通系统
地方政府负责选择公交服务或 者进行私人合同经营。地方政 府约负担50%的运营费用（斯 德哥尔摩地区除外）
地方政府补贴一部分“社会必 须”线路。地方政府提供优惠 车票政策给学生、残疾人和老 年人
地方政府在投资方面负担较小， 负责私有部门投标和绩效保障。
整理课件
发展战略 政府、企业和市场 规模（车辆数、用地规模等）
大力发展公交 优先发展公交 适度发展公交
通行权优先、信号优先、规划优先
在管理、规划、建设方面的政策
整理课件
发展战略 政府职能
政府职能
对整个行业的 宏观管理调控
对企业微观活 动的管理
整理课件
财政手段 规划手段 市场手段
国家 美国
加拿大 德国 法国 瑞典 英国 荷兰
国家政府的作用
联邦政府为州政府和地方政府提供 公 交 建 设 的 资 助 ， 负 担 了 大 约 50% 的公交建设费用；一小部分运营费 用由联邦政府提供，对于规模较小 的公交系统，这一份额相对来说较 大。 国家政府在公交投资、规划、组织 方面不起作用。国家政府主要负责 部分研究和发展项目。
城市公共交通的发展
整理课件
本质和分类 一、按照服务群体的不同。
1、面向所有公众的交通方式
定线常规公交 轨道交通 出租车（小汽车、摩托车、人力车等） 轮渡 缆车
整理课件
2面向部分群体的交通方式
班车 校车 合乘
整理课件
二、按照行驶载体的不同。
1、路面公交 2、轨道交通 3、水上公交
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规划
•为交通和娱乐活动规划完整的、综合性的设施 • 共享使用道路
•改善自行车路 •自行车车道 •自行车停车 •自行车设施的相互匹配 •自行车交通和公共交通的衔接
公交站场及停车站解读
④ 按车辆停放容量分：小型、中型和大型。
小型——50辆以下；中型——50~100辆；大型——100辆以上。
立体化停车楼
4、车辆停发方式
车辆停发方式通常有以下三种方式，如图。前两种进出车位的方式统称尽头 式，第三种称贯通式。其中，由于后退停车、前进发车方式迅速、行驶方便， 所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散，因此广为采用。而贯通式进 出车位的方式，虽然都以前进式行驶，可避免车辆进出车位时的交叉，调车安 全性较好，但因占地面积较大，通常很少采用。
4、公共汽车（常规公交）
① 定义：常规公交主要指公汽、有轨和无轨电车。 ② 我国现状：常规公交所占城市出行比例在20~30%左右，比例不高 a. 运行速度低 主干道运行速度降低，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低 50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行 车速度，由于公交速度低，导致居民出行寻求其他方式（电动车、自行车、摩托车 等）。 思考：为何目前城市电动车数目越来越高，应该鼓励还是抑制，如何管理？ b. 公交运行时间长，换乘不便。 上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至 要2h以上。运行时间过长使得居民出行时间消耗过多，带来居多不方便。 c. 公交构成形式单一。 目前我国大部分城市仅有地面公汽，绝大多数城市未形成以轨道交通为主的 城市综合客运交通体系。尽管有些城市已有轨道交通，但网络未形成，运行效率不 高。 思考：我国城市公交未来发展构成形式有哪些？
3、作用：
① 是城市客运交通系统主体； 国外尤其明显，巴黎、东京等大城市公交出行占60%、72.5%，我国相对较 低，如北京，公交出行比例不到50%，而且最近几年随着城市私人小汽车保有量 的增加，我国很多城市公交出行比例甚至呈现下降趋势，政府和行业管理部分 也采取了许多相关政策限制私车出行，鼓励公交出行（如单双号出行、车牌尾 数号限制出行、限时限区出行等）。 ② 保证城市经济生活有序运转； 我国城市公交目前还是城市出行的主导，特别是公交价格机制（相对便宜， 出租车除外），一般政府通过补贴政策，保证正常有序的公交运行（尽管是公 司化运作，但有政府主导为公众服务）。 ③ 是城市文明窗口和形象； 国家和政府投入大量的财力、人力和物力建设公交系统以及辅助设施，公 交是城市文明建设考察的主要组成部分。 ④ 是一项基础产业，是城市综合功能的重要组成部分。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
匹配客流需求的公交运营策略优化
匹配客流需求的公交运营策略优化一个以客流需求为导向的高效、便捷、绿色、舒适的公共交通运营系统有利于减少能源消耗、缓解交通拥堵以及降低尾气排放量,从而营造一个宜居的城市环境。
常规公交是城市公共交通系统的重要组成部分。
随着城市规模扩大及城市功能分区更加精细,客流需求日益增加且呈现明显的时空不均衡性。
而大部分城市所提供的单一全程式停站公交运营策略,显然已不能满足这样的客流需求特性。
为此,本文从公交规划和运营角度,研究固定公交线网上的多运营策略优化问题,通过最大可能匹配供应与需求,实现公交资源优化配置,改善公交运营系统效率。
研究的主要内容如下:1)基于固定公交线网,以公交车辆使用数量最小为目标,将多运营策略的服务站点集合作为变量考虑到模型中,分别建立公交线运营策略优化模型和公交网运营策略优化模型。
采用OA/ER/AP(外部逼近/等式松弛/广义惩罚)算法,通过标准优化编程语言GAMS编程求解模型,可获得多运营策略组合的拓扑结构以及它们的服务频率。
形成的两个模型分别被应用到大连23路公交线和公交网算例中,结果表明,与使用单一全程式停站策略相比较,使用多运营策略能够更好地匹配客流需求,节约车辆使用数量。
2)考虑需求、运营策略、票价三者关系,以用户剩余价值和公交企业收益之和最大为目标,构建多运营策略和票价整合优化模型。
模型中,需求被考虑为受乘客等待时间、在途时间、票价和车内拥挤影响的函数。
此外,本文构建了一个票价表,能够用于表示单一票价和差异票价。
差异票价被构建基于乘客的出行距离和获得的服务水平。
以大连26路公交线为数值实验,结果表明,当涉及额外服务费用的参数值少于某个阈值时,多运营策略和差异票价整合使用能够进一步改善公交运营系统效率。
3)车辆调度作为公交运营过程中的重要组成部分,它关系到公交运营成本和收益。
基于给定的车辆运营时刻表,以车辆使用数量最小为总目标,本文提出了一种基于DF(Deficit Function)的多运营策略静态车辆调度方法。
城市轨道交通与常规公交协同发展问题
城市轨道交通与常规公交协同发展问题摘要：随着我国国民经济的提高，城镇化进程的快速推进，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。
为缓解交通拥堵，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
城市轨道交通和常规公交是缓解城市交通拥堵的重要手段，若要充分发挥其交通效益，需两者之间协同发展。
本文以重庆市轨道交通与常规公交协同发展为例进行分析。
关键词：轨道交通；常规公交；协同发展；0引言随着我国经济的快速发展以及城市化和机动化进程加快,居民出行频率和数量也随之增加，城市交通拥堵问题也变得越来越严重。
大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
常规公交具有灵活、造价低、覆盖面广的优点，是城市公共交通系统中最主要的交通方式。
而轨道交通作为一种新兴的公共交通方式，以大容量、高效率、低能耗的优势在我国各大城市中发展迅速。
但对于具有不同特点的城市公交模式，如何促进常规公交与轨道交通协调发展，合理分配客流份额，提高城市公共交通系统运行效率，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长、多样化的客运交通需求已经成为大城市面临的难题。
1轨道交通与常规公交对比1.1轨道交通优缺点优点：城市轨道交通具有承载客流量大、交通时间控制准确、节约城市空间、清洁环保等特征。
城市轨道交通往往采用小型列车的形式进行运输，同时通过计算机对轨道交通的运输进行控制。
城市轨道交通多以电力驱动，能够减少尾气排放改善城市发展环境。
较大程度地缓解沿线区域交通紧张，同时改善投资环境和提升城市形象。
缺点是建造成本高，需要使用各种先进设备，资金投入比较高。
建设周期长，要铺设铁轨、安装设备，轻轨从开始动工到投入运营需要很长的时间。
由于地铁和轻轨周边大量居民的迁入，会导致当地供需关系的改变，最终表现为物价的上涨，生活成本会随之提高。
1.2常规公交优缺点优点：①价格低②载客量大、空间大③有固定路线。
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本市公交车划分四个等级车辆设施
从７月１日开始，上海市民乘坐的公交客车也要分等级。一部旨在提升沪上公交车质 量的地方标准―――《上海市城市公交客车通用技术要求》于今日起正式实施，此标准 对于不同等级的公交车配置提出了相应的要求。
据有关资料显示，目前本市公交车辆数已达１.８万余辆，车型也多达近百余种。但是 由于没有统一的新车技术标准，造成车型较杂，技术配置不尽合理，这不仅给公交车的 维修保养带来困难，也给市民乘车带来了不便。为此，市质量技监局组织有关专家制定 了《上海市城市公交客车通用技术要求》地方标准。
根据此标准，本市公交客车将分为普通级、中级、高级和超级四个等级，普通级和中 级车的车内匀速噪声不得大于７８ｄＢ（Ａ），高级车不得大于７６ｄＢ（Ａ），超级 车不得大于７５ｄＢ（Ａ）；中级车的降级界限为使用年限超过６年或行驶里程超过３ ０万公里，高级车为超过８年或４０万公里，而超级车则为超过１０年或５０万公里 等。
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公交行业和客运市场关系图
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市场细分的概念
市场细分是指按照购买者所需要的个别产品和俄营销 组合，将一个市场分为若干不同的购买者群体，并描述它们 的轮廓．消费者市场细分致力于确认和分析客运市场需求差 别，发现市场机会的过程，它对于企业制定行之有效的策略 具有重要意义．将属于微观市场营销范畴的市场细分，应用 于政府宏观规划决策制定的过程中，可以有效沟通政府行为 目标体系、价值评价体系与企业价值评价体系之间的一致 性．
定位、政策、规模 需求市场细分、需求量
线路、车辆、站场 经济、效率、安全、环境等
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发展战略 政策的配套
大力发展公交 优先发展公交 适度发展公交
通行权优先、信号优先、规划优先
在管理、规划、建设方面的政策
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发展战略 政府职能
政府职能
对整个行业的 宏观管理调控
国家政府为州政府提供资助用于补 贴通勤轨道交通，或者由地方政府 利用于大容量公交。联邦政府还为 一些特殊的建设项目提供资助。
州和区域政府的作用
许多州提供建设费用和运营费用 投资。部分州设有州立公交部门， 并设有运营主体；基本上每一个 都市区都成立有地方性公交区域；
传统上，加拿大10个省为城市公 交提供建设费用和运营费用资助 （约50%），目前这一责任逐渐 从省政府转移到市政府和都市区 一级。
城市公共交通的发展
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本质和分类 一、按照服务群体的不同。
1、面向所有公众的交通方式
定线常规公交 轨道交通 出租车（小汽车、摩托车、人力车等） 轮渡 缆车
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2面向部分群体的交通方式
班车 校车 合乘
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二、按照行驶载体的不同。
1、路面公交 2、轨道交通 3、水上公交
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三、按照运营方式的不同。
1、固定线路 2、非固定线路
四、按照费用的不同。
1、出租车等 2、轨道交通 3、常规公交
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城市公共交通系统
发展战略 需求分析 系统构成 系统评价
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细分变量 1.根据消费者特征 2.根据消费者对产品和服务的反应
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系统构成 公共交通工具 公共交通线路 公共交通场站 公共交通运营管理
发展战略 政府、企业和市场 规模（车辆数、用地规模等）
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需求分析 需求量的分析
需求市场的分析
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需求量的分析——基于出行的需求分析 以土地利用和交通系统的相互关系为理论基础
需求总量（需求客运量（人次）） 空间需求分布
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国家政府提供大部分的公交补贴， 包括建设和运营费用。国家政府还 制定票价和服务政策。
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Байду номын сангаас
地方政府的作用
县或市政府通常都为当地公交 部门提供运营补贴；
区域都市区政府和组成各市政 府提供公交服务，省政府对其 有资助。
当地政府主要负责常规公交和 轨道交通建设和运营服务的资 助。
地方政府主要负担常规公交和 轨道交通建设和运营费用的补 贴。
地方政府负责选择公交服务或 者进行私人合同经营。地方政 府约负担50%的运营费用（斯 德哥尔摩地区除外） 地方政府补贴一部分“社会必 须”线路。地方政府提供优惠 车票政策给学生、残疾人和老 年人 地方政府在投资方面负担较小， 负责私有部门投标和绩效保障。
对企业微观活 动的管理
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财政手段 规划手段 市场手段
国家 美国
加拿大 德国 法国 瑞典 英国 荷兰
国家政府的作用
联邦政府为州政府和地方政府提供 公 交 建 设 的 资 助 ， 负 担 了 大 约 50% 的公交建设费用；一小部分运营费 用由联邦政府提供，对于规模较小 的公交系统，这一份额相对来说较 大。 国家政府在公交投资、规划、组织 方面不起作用。国家政府主要负责 部分研究和发展项目。
国家政府直接为巴黎和邻近郊区投 资公交。对省政府，国家给予的资 助很少，除了一些大型的轨道交通 建设之外。 国家政府对公交的投资仅限于主要 的轨道交通基础设施
国家政府主要负责大伦敦地区的公 交投资。同时也为伦敦以外的通勤 轨道交通提供部分补贴。
公交组织是在区域一级，或者在 组成区域的市一级；
县政府主要承担公交的建设费用 和运营费用的补贴和服务的规划， 补贴分配给地方政府进行公交服 务的选择。
需求市场的分析——服务需求
以运输市场营销学为理论基础
公交服务产品的设计实质是从需求的角度出发， 以市场为导向的分析理念，通过客运市场的细分，分 析潜在的市场机会，判断是否需要新的服务产品来弥 补市场的空隙，引导公交企业开拓新的市场．采用市 场细分的方法对城市客运交通需求进行分析，其特点 如下：① 在政府规划层面，将有效沟通政府决策和公 交企业经营行为；② 在企业经营层面，符合企业经营 决策过程和要求；③ 需求场驱动的理念；④ 城市客 运交通是服务品的理念。