城市常规公交场站规划研究
第七章公共交通场站规划方法研究讲解
第7章公共交通场站规划方法研究7。
1 引言对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起（终）点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。
其中：①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后,根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模；②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定；③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置；④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
本章主要介绍公交车辆起（终)点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）-公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。
7。
2 公共汽车起、终点和中途站点规划公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。
尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。
本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。
7.2.1 公交车站起、终点规划原则公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。
它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途.对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则:①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米)，最大距离不超过700~800米；③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。
城市公共交通场站设施的规划建设分析
Academic Forum464城市公共交通场站设施的规划建设分析苗 雷（亳州市道路运输管理服务中心，安徽 亳州 236800）摘要：在城市基础设施中，公共交通场站设施的建设质量对广大群众出行具有重要影响。
针对城市公共交通场站设施规划建设的发展方向，并且提出具体的建设方法，以期为相关人员提供参考性建议，做到科学规划与选址布局，加强场站建设。
同时，建立保障机制，为公共交通场站的顺利建设提供有力保障，从而提高建设质量与效率，促进国家交通运输行业的发展。
关键词：场站设施；首末站；统筹规划近年来，经济水平的提高，促进了交通运输行业的发展，极大程度改善了人民群众的出行水平。
公共交通场站是重要交通设施，其中主要包括公交停靠站与公交首末站，以及停车场与枢纽站等，通过加强设施的规划与建设，可以进一步完善公交场站，为交通企业的经营管理奠定坚实基础，促进城市的交通发展。
1 城市公共交通场站设施规划建设的发展方向在建设公交场站时，需要综合分析土地利用率与公交运营实际需求，防止浪费土地资源。
在计算场站的规模时，需要合理预算城市客流需求，从而获得准确的公交运力，之后利用各种用地指标，计算出总体规模。
通过计算的建筑面积，可以有效预估公交的规模。
例如，新加坡不仅土地资源较为稀缺，而且人口较为密集，为了节省土地资源，将建筑物与公交场站相结合，充分利用每块土地资源。
根据研究表明，部分城市客流量较大，已经难以找到可停放车辆的场地，对当地交通运输行业的发展造成一定影响，因此，公共交通部门需要科学合理建设公交场站，提高土地利用率，有效缓解城市的交通压力。
此外，公交车车辆形式对公交场站建设具有重要影响，交通企业可以采用双层巴士等高容量公交车，有效减少场地占用面积，以及公交运力需求[1]。
2 城市公共交通场站设施的规划建设方法2.1 科学规划与选址布局2.1.1 场站规划标准首先，首末站。
在公共交通场站管理中，首末站可以作为人员休息与调度运营的地方，当白天客运高峰时间过去后或晚间停放车辆都需要在首末站等待，因此，需要合理规划其规模。
城市公交站(场)选址与布局优化方法探讨
城市公交站（场）选址与布局优化方法探讨摘要：不合理的公交站点选址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。
我国以往在公交站点优化设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下站址选择的分析。
因此，公交站址的选择存在很多不合理的地方，常常由于站址不能适应交通流量要求而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。
通常，在公交线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交车停靠站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。
本文针对城市公交中途停靠站的问题进行分析。
关键词：城市公交；规模；设计形式一、公交车场分类及作用公交车场是公交公司经营管理的基本场所，公交车场的基本业务是：组织车辆运行；在客运平峰时段部分车辆不需要运行时，及夜间车辆下班后提供车辆停放；对车辆提供预防性技术保养，保障车辆运行的安全；对故障、事故损坏车辆进行修理，使其能够满足运营要求。
从其功能细化为如下几个部分：1.停车场为服务区域内，多条线路公交车夜间下班后及为了满足高峰客运而配置的车辆在平峰时无需运营提供合理的停放场地、停放空间及必要的配套设施，并按规定对公交车辆进行基本保养和小修作业。
2.保养场承担城市公交运营车辆的低级、中级、高级保养任务和配件加工、修理、修车材料，燃料的存储、发放等等。
3.修理厂承担服务区域内公交车辆的大修任务。
二、公交车站分类及作用1、首末站首末站的主要功能为：作为公交车线路的起、终点，为公交车辆运营的和城市居民的公交出行服务。
并且提供公交乘务人员、调度工作人员、司售人员、车队其他人员工作和休息的场所。
因此首末站为了满足公交车的调头、调度、停放，以及工作人员的办公环境，需要具备一定的建筑空间。
一般以规划的公交线路为依据，设置在首末站点的路外。
2、中途站中途站应依公交运营线路、乘客出行时间和便利性而设置。
站址选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
新型城镇化背景下公交场站规划建设的思考与实践
案例XX城市在规划建设公交场站时，首先对城市交通 状况进行了全面分析，了解了市民的出行需求和习惯。 同时，结合城市规划和新型城镇化的要求，对公交场站 的数量、位置、规模等进行了合理规划。在建设过程中 ，注重环保、节能、安全等方面，采用了先进的工艺和 设备，确保了场站设施的功能性和可靠性。投入运营后 ，通过智能化管理、数据分析等手段，不断优化公交线 路和班次，提高了公交服务效率和质量。
04
新型城镇化背景下公 交场站规划建设的策 略
公交场站规划建设的总体规划
制定长远规划
在城市总体规划阶段，应考虑公交场站的长远发展需 求，合理布局和预留用地。
区域性规划
根据城市分区和组团规划，制定区域性公交场站规划 ，满足不同区域的发展需求。
线路规划
合理规划公交线路，提高覆盖率和便捷性，满足市民 出行需求。
公交场站规划建设的土地利用优化
集约化利用
01
提高土地利用效率，采用多层公交场站设计，减少对城市空间
的占用。
综合开发
02
结合城市综合体、商业设施等，实现土地多功能利用，提高场
站的综合效益。
优化布局
03
根据城市交通流量和用地条件，合理布局公交场站，提高服务
水平。
公交场站规划建设的多元化融资模式
政府投资
管理创新
推行公交运营市场化改革，引入竞争机制，提高服务质量。
信息化管理
利用信息化手段，加强对公交场站的运营管理和监督，提高管理效能 。
05
新型城镇化背景下公 交场站规划建设的实 践案例
新型城镇化背景下公交场站规划建设的实践案例 XX城市公 交场站规划建设的案例
案例概述：XX城市在新型城镇化背景下，对公交场站 进行了全面的规划建设。通过科学布局、合理配置、 高效运营等手段，提升了公交服务水平，满足了市民 的出行需求。
交通发展转型期城市常规公交专项规划实践——以苏州工业园区为例
关 键 词 公交都市 ｆ 盐变线回施化 ｆ 公交场站规划
Ｋｙ ｏｄ ｅｗ ｒｓ ｈ ， ｉ ｔ ｐ ｈ ｎ 』Ｔ ｎｉｎ ｔｏｋｅ ｌ ｚ ｔ ａｌ ｔ ｌ ｏ ｔ ｓ ｏ ｍｅ ａ ｒ ｓ ｅｗ ｒ ｐｌ ａｉ ａ ｔ ｍｉ ｔ
７ 『规 划 实 践 ５
２规翔理念与 目标
作者简介
２ ２规划目标
以“ 建设苏州公 交都市示 范区 为导向制 定 划目标， 规 引导打造线网层次更丰富、 设施规横 有 障馐 营服务更可靠的常规公交系统 （ ） 保 袁１
工程师
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工程师
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2022-2023年城市公共交通站、场、厂设计规范
城市公共交通站、场、厂设计规范导读：第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济进展的需要，使其站、第一章总则第 1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济进展的需要，使其站、场、厂等主要设施能依据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，方案用地，做到保障城市公共交通畅通平安、使用便利、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
其次章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与进展应依据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在四周有肯定空地，道路使用面积较富有而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心四周，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应依据此要求利用建筑物优先支配设站。
第 2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点四周较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种状况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口四周设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车。
常规公交场站设施用地需求预测
常规公交场站设施用地需求预测铁路客运产生(26%)长途客运产生(30%)轨道交通产生(22%)站区附近用地开发产生(24%)武昌火车站紧临城市内环线，是武汉铁路枢纽“两主一辅”客运格局的重要组成部分，现年旅客发送量达897万人次，在武汉站建成、汉口站扩建运营后，武昌站客流在一定时期将会有所减少，随着城市建设和社会经济的发展，预计远期年旅客发送量达800万人，与现状基本持平。
出租车场站用地需求预测铁路客运产生(13%)长途客运产生(9%)轨道交通产生(6%)社会车辆停车场地用地需求预测铁路客运(8%)长途客运(4%)轨道交通(1%)测算社会车辆泊位需求为240个，其中西广场180个，东广场60个。
参考汉口站停车容量为400个泊位，但实际高峰停车只有190辆的事实，这一规模是合理的站前广场最高集聚客流预测铁路客运：最高8000人，西、东广场分别为6400人和1600人。
公路客运：公路客运站有28％的要转乘铁路，高峰小时系数取0.1，则公路客运高峰小时产生的广场集聚客流量为840人，都集聚在西广场。
轨道交通：轨道交通4、5号线全日下客量为110000，其中有17％的转乘铁路，高峰小时系数取0.1，则轨道交通高峰小时产生的广场集聚客流量为1800人，都集聚在西广场。
常规公交：规划中山路东侧西广场的常规公交线路下客可直接经扶梯进入候车楼。
所以只考虑中山路西侧常规公交线路以及途径线路带来的广场客流集散量。
其中，中山路西侧常规公交给西广场带来的广场集聚客流量为1200人；东广场公交客流1200人。
途径的常规公交给西、东广场带来的集聚客流分别为600人和400人。
出租车：给东广场带来的集聚客流量为50人。
社会车辆：给东广场带来的集聚客流量为78人。
其它出行方式产生的广场集聚客流量：这里的其它出行方式包括步行和自行车两种方式，预测承担铁路客流的10％，即铁路8000人的客流中有10％通过步行和自行车方式集聚来的，即步行和自行车产生的广场集聚客流量为800人。
浅谈城市公共交通场站设施的规划建设
浅谈城市公共交通场站设施的规划建设摘要：随着我国城市现代化进程的不断加快，城市公共交通已经逐渐发展为一个相对独立的经济系统，是城市各项经济活动的载体，是城市赖以生存和发展的基础条件。
在城市的基础设施中，城市公共交通与人民日常出行息息相关，对于人民的生活工作有重要影响。
在城市公共交通的建设中，交通场站设施的建设是十分重要的部分。
本文将对城市公共交通场站设施规划建设存在的问题进行研究，分析公交场站建设思路，并提出相应建议和对策，为人民出行提供更好的公共交通服务。
关键词：公共交通；场站设施；规划建设城市交通作为城市的动脉，是城市系统的重要组成部分，与社会经济紧密联系，是人民经济活动正常进行的保障。
在城市进行公共交通规划建设时，场站设施的建设是重要内容，对于城市交通的流畅运行和人民的日常出行有重要意义，是城市公交正常运营的基本条件。
现在我国的城市建设不断加快，公交场站用地不足，设施老旧简陋，管理方式过于落后等问题都暴露出来。
因此，要重视城市交通的规划建设问题，其中公交场站的建设就是重点关注对象，为了保证城市交通的便利性，对公交场站设施的合理规划显得尤为重要。
一、场站规划的原则对于公共交通场站的规划，其主要内容包括对起点站、中途站、终点站、换乘站等进行设计，并且在进行设计时要充分考虑城市的布局，对于人流量较大的中心地段要合理设计好换乘站点，最大程度地方便市民的出行，保证交通的通畅安全。
做好交通场站的合理规划工作，是推动城市经济发展的重要举措，是城市交通能够正常运行的保障，对于人民的日常出行意义重大。
但在城市的发展中，用地问题逐渐成为公交场站规划时遇到的难题，中心商圈和住宅区需要占用大量土地，使得土地资源紧张，与交通建设的矛盾日益增加。
因此，在进行交通场站的规划时，要解决好这一矛盾，合理利用土地资源，还要重视环保的问题，在一定程度上减少资源的消耗，提高土地资源的利用率，在规划时要做好与城市的协调发展。
二、当前公共交通场站建设存在的问题1土地资源紧张城市在进行公共交通场站设施的规划和建设中，遇到最多的问题就是土地供给不足问题，这个问题在寸土寸金的大城市中尤为突出。
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东南大学
硕士学位论文
城市常规公交场站规划研究
姓名：蔡全凯
申请学位级别：硕士
专业：交通运输规划与管理指导教师：陈学武
20061201
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下图为一辆标准车型的示意图，每标准车的车身长１２ｍ，宽２．５ｍ，面积为３０Ⅲ：。
但是在实际停放时，所需面积要比其自身面积大得多。
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（注：为前进式进、后退式出、垂直停靠的方式）
图４．２停车场布置简图
东南大学硕士学位论文
第五章实例分析
湖州市北濒太湖，南界杭州、东北与苏州、西北与无锡环太湖而相连，居苏浙皖三省交汇和水陆运输要冲之地，地处长江三角洲１５个城市的中心位置上．同时湖州也是环太湖都市圈的五大城市之一，以及环杭州湾产业带的重要组成部分．近几年湖州市社会经济高速发展，国民经济综合实力显著加强，产业结构不断得到调整与优化，城市规模迅速拓展，城市建设用地已达到４７．２ｋｆ，规划远期（２０２０年）将达到１１２．７ｋⅢ２．
５．１湖州市城市发展规模和布局结构分析
湖州市地处浙江省北部，东邻上海，南接杭州，西依天目山，北濒太湖，与无锡、苏州隔湖相望，市辖区域东西长１２６公里，南北宽９０公里，总面积５８１８平方公里．从交通区位上看，湖州是浙、苏、皖三省交界的交通枢纽，也是长三角地区与广大内陆市场联系的重要枢纽。
从经济区位上看，湖州是环太湖都市圈的五大城市之一。
环杭州湾产业带的主要组成部分，在宁湖杭城市带中也占有重要的一席之地．
湖州市为一城两区、主次结构的带形组团式城市，。
一城”即湖州中心城市，。
两区”即由湖州、织里组成的湖州中心城区和相对独立的南浔城区．共由１３个城市分区组成。
其中湖州中心城区为中心城市的主城区，由１１个城市分区组成：南浔城区为相对独立的功能区，由２个城市分区组成。
湖州市区近期为６７万人，其中湖州中心城区５２万人，南浔城区１５万人．远期为９８万人，其中湖州中心城区７０万人，南浔城区２８万人．
图５．１湖州市在长三角位置示意图。