第七章公共交通场站规划方法研究讲解
第7章 城市公共交通规划
公交线网规划方法
公交线网规划有两种基本思路：解优法和证优 法。 解优法，又称正推法，是根据对城市公共交通 需求的预测, 通过求特定目标函数的最优解, 获 得优化线网。 证优法，又称验算法，是对一个或几个线网备 选方案进行分析评价, 证实或选择较优方案。 通常采用“理论与实践相结合”的方法进行公交 线网规划方案设计与优化。
公交线网规划的基本步骤
现状城区公交线网规划通常是在现有公共交通 线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及 新客流吸引中心的需要，对原有线路的走向、 站点设置、运营指标等进行调整或开辟新的公 共交通线路。 除非城市用地结构、城市干道网发生大的变 动，如对外客运交通枢纽的迁建、新交通干道 的开辟，或开通新的大运量快速轨道交通线 路，一般不作大的调整。
规划的检验
规划实施前的事前检验 规划实施后的事后检验
规划的实施
①实施的内容。如: 线路实施、场站建 设、设备配置、材料购置、技术经济政 策、企业机制改革等； ②实施的资金政策保障情况； ③实施时间计划表。
城市轨道交通线网规划
城市轨道交通系统规划是一个综合性决策问题， 涉及从交通政策到技术设施水平等一系列因素。 规划内容包括多方面：线路、网络规划、车站用 地控制规划、与城市规划的配合、供电、设备选 型与融资等 决策包括：轨道交通系统的类型选择、线网布 局、车站数量与选址、施工技术、与现有建筑物 的连通、系统的外部设备等 轨道交通系统规划中的核心问题是轨道交通线网 设计和客流预测
放射＋环形结构
当放射状路网规模较大时，往往在放射状路网 的基础上增加一至两条环线，环线的基本作用 是弥补放射形路网结构的不足，起到疏解市中 心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并 提高环线方向乘客的直达性。莫斯科的轨道交 通线网就是这种典型图式，环线一般应放在客 流密度较大的区域，并要尽可能多贯穿大的客 流集散点。 放射＋环形结构的线网布局模式适合于城市具 有较大空间规模且外围地区之间的交通联系强 度足够大的城市。
第7章 城市公共交通规划
内容有:基本客流集散点的分布、需要轨道交通疏散的交通瓶
颈、工程难点及具体工程实施方案。
7.4 城市常规公交系统规划
包括：常规公交线网规划、场站规划、公交车辆发展规划。 一、公交线网规划
1、公交线网布局规划
（1）综合规划，体现以人为本的服务思想；
（2）市区、市郊、对外线路应紧密结合，协调各线路的集疏能力;
R k R
第 k 条有效公交出行路线的交通阻抗。 所有供选择的有效公交出行路线的平均交通阻抗值。 分配参数
m V
k
i, j
有效公交出行路线的条数。 公交OD量 V OD i, j 在第 k 条有效出行路线上的分配量
（2）交通阻抗函数
R C T L P / 1 0 0 i m t i i j
2）公交客流容量限制分配法 （1）单条公交线路最大载客容量计算：
M C fX / T c v x i
线路的发车间隔（min）
线路重复影响系数 不同车型的乘客容量 线路的客流满载率（一般高峰小时0.85，平时0.6）
1 f Xc 0.85 0.7
1 Xc 0或 3 Xc 2或 Xc 4
城市公交规划包括：
1、规划目标分析；
2、规划主体内容设计；
3、规划的检验；
4、规划实施。
7.3 城市轨道交通线网规划
城市轨道交通：以电能为动力，采用轮轨运转方式的快速大
运量公共交通的总称。它是城市交通的主动脉。 轨道交通分类：地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁浮列 车等。 特点：占地省、运量大（是公路输送能力的近10倍）、速度 快、污染小、噪声集中（易于治理）、乘坐安全舒适。 世界上第一条公共轨道交通始于1832年美国纽约一条马拉的
城市公共交通场站设施的规划建设分析
Academic Forum464城市公共交通场站设施的规划建设分析苗 雷（亳州市道路运输管理服务中心，安徽 亳州 236800）摘要：在城市基础设施中，公共交通场站设施的建设质量对广大群众出行具有重要影响。
针对城市公共交通场站设施规划建设的发展方向，并且提出具体的建设方法，以期为相关人员提供参考性建议，做到科学规划与选址布局，加强场站建设。
同时，建立保障机制，为公共交通场站的顺利建设提供有力保障，从而提高建设质量与效率，促进国家交通运输行业的发展。
关键词：场站设施；首末站；统筹规划近年来，经济水平的提高，促进了交通运输行业的发展，极大程度改善了人民群众的出行水平。
公共交通场站是重要交通设施，其中主要包括公交停靠站与公交首末站，以及停车场与枢纽站等，通过加强设施的规划与建设，可以进一步完善公交场站，为交通企业的经营管理奠定坚实基础，促进城市的交通发展。
1 城市公共交通场站设施规划建设的发展方向在建设公交场站时，需要综合分析土地利用率与公交运营实际需求，防止浪费土地资源。
在计算场站的规模时，需要合理预算城市客流需求，从而获得准确的公交运力，之后利用各种用地指标，计算出总体规模。
通过计算的建筑面积，可以有效预估公交的规模。
例如，新加坡不仅土地资源较为稀缺，而且人口较为密集，为了节省土地资源，将建筑物与公交场站相结合，充分利用每块土地资源。
根据研究表明，部分城市客流量较大，已经难以找到可停放车辆的场地，对当地交通运输行业的发展造成一定影响，因此，公共交通部门需要科学合理建设公交场站，提高土地利用率，有效缓解城市的交通压力。
此外，公交车车辆形式对公交场站建设具有重要影响，交通企业可以采用双层巴士等高容量公交车，有效减少场地占用面积，以及公交运力需求[1]。
2 城市公共交通场站设施的规划建设方法2.1 科学规划与选址布局2.1.1 场站规划标准首先，首末站。
在公共交通场站管理中，首末站可以作为人员休息与调度运营的地方，当白天客运高峰时间过去后或晚间停放车辆都需要在首末站等待，因此，需要合理规划其规模。
公交车站的场地选择与布局研究
公交车站的场地选择与布局研究一、场地选择的因素1.人口分布:公交车站应当尽可能接近人口密集区，以便乘客的出行需求能够得到满足。
2.交通网络:公交车站应当位于交通网络的重要节点，便于乘客换乘其他交通工具。
3.场地规模:公交车站的规模应当与乘客的需求相匹配，不宜过大或过小。
4.场地条件:公交车站应当选择平整、无障碍的场地，便于乘客进出车站。
二、布局的原则1.便利性原则:公交车站应当布局便利，乘客能够方便地进出车站，换乘其他线路。
2.安全性原则:公交车站应当布局安全，包括站台的设置、车流与行人交通的分离等。
3.舒适性原则:公交车站应当布局舒适，包括有足够的座椅、防晒雨棚等设施。
4.可持续性原则:公交车站应当布局可持续，例如设置太阳能光伏板、雨水收集系统等。
三、具体设计要点1.站台设置:公交车站的站台宜设置在道路旁边，尽量不占用车行道。
2.候车设施:公交车站的候车设施应当充足，包括座椅、遮阳棚、广告牌等。
3.信息提示:公交车站应当设置信息提示牌，包括线路图、发车时间等，方便乘客了解出行信息。
4.环境美化:公交车站应当进行适当的环境美化，例如绿化、艺术装饰等，提升乘客的出行体验。
5.安全设施:公交车站应当设置安全设施，例如监控摄像头、紧急报警装置等，确保乘客的安全。
综上所述，公交车站的场地选择与布局是一个复杂而重要的问题，需要考虑到人口分布、交通网络、场地规模以及场地条件等因素。
在具体设计上，应当遵循便利性、安全性、舒适性和可持续性原则，并考虑站台设置、候车设施、信息提示、环境美化以及安全设施等要点。
只有综合考虑这些因素，才能够设计出满足乘客需求的公交车站。
城市公共交通站点设计与规划
城市公共交通站点设计与规划城市公共交通站点设计与规划是城市交通系统建设的重要环节。
一个高效、便利的公共交通系统不仅需要先进的交通工具和设施，还需要合理规划和设计的交通站点。
公共交通站点的设计和规划直接关系到城市交通的畅通与便利程度，以及市民的出行体验。
首先，公共交通站点的设计应该注重便利性。
站点的位置应该选择在交通流量较大的地方，方便市民的出行。
一般而言，公共交通站点应该位于市中心、商业区和住宅区的交界处，以满足不同用户群体的需求。
此外，站点的布局和指示牌的设置也至关重要。
站点内部应设有舒适的候车候车设施，如座椅、遮阳棚和自动售票机，以提高乘客的出行体验。
其次，公共交通站点的设计还应注重可持续性。
随着城市化进程的加速，城市面临着交通拥堵和环境污染的问题。
而公共交通站点的设计和规划可以为这些问题提供解决方案。
在站点规划过程中，需要考虑不同公共交通工具的接驳，以提高换乘的效率。
此外，站点应设有自行车停车点和步行道，以鼓励市民采用非机动交通方式出行，减少交通拥堵和环境污染。
再次，公共交通站点的设计还应注重安全性。
在城市交通系统中，站点是乘客上下车、换乘和等候的场所，安全是站点设计的基本要求。
站点应有良好的照明系统和监控设备，以确保乘客的人身安全。
此外，站点的出入口也需要合理设置，以便在紧急情况下进行快速疏散。
最后，公共交通站点的设计还应注重美观性。
作为城市的门面，站点的设计需要与周围环境相协调，塑造城市的形象。
站点的建筑形式、色彩和艺术装饰等方面需要考虑市民的审美需求，以营造良好的出行环境。
总之，城市公共交通站点的设计和规划是一个综合性的工程，需要从便利性、可持续性、安全性和美观性等多个角度进行考虑。
只有通过合理的站点设计和规划，才能提高城市公共交通的效率和便利性，为市民提供更好的出行体验。
公共交通站点的设计和规划是城市交通建设的重要方面，也是提升城市形象和人民生活质量的重要举措。
希望各个城市都能注重公共交通站点的设计与规划，为市民提供更好的出行体验。
城市公共交通业的公交站点规划与建设
城市公共交通业的公交站点规划与建设随着城市化进程的加快，城市公共交通成为现代都市生活的重要组成部分。
其中，公交站点的规划与建设对于提升城市交通效率、优化出行体验具有重要意义。
本文将探讨城市公共交通业的公交站点规划与建设，并提出一些建议。
一、公交站点规划的重要性公交站点规划是城市公共交通系统中的基础工作，它决定了公交线路的布局和公交车辆的运行效率。
合理的公交站点规划不仅能够提高公交系统的运行速度和运载能力，还能改善乘客的出行体验和满意度。
因此，科学的公交站点规划对于促进城市交通可持续发展和提高居民生活质量至关重要。
二、公交站点规划的原则和方法1. 原则（1）便捷性原则：公交站点的规划应以便捷为出发点，使公交站点布局紧密、分布均匀，方便乘客在不同区域之间转换交通工具。
（2）容量原则：公交站点的规划应根据周边人口密度、客流量等因素确定公交站点的容量大小，以满足不同时间段、不同地理位置的客流需求。
（3）可达性原则：公交站点应考虑无障碍设施，确保老年人、残障人士等特殊人群也能方便地使用公交系统。
2. 方法（1）客流分析法：通过数据分析，确定公交站点设立的位置和数量，避免过于集中或过于分散。
（2）空间规划法：根据城市道路规划，考虑公交车道、停车位等因素，合理布局公交站点位置。
（3）绿化融合法：将公交站点与城市绿化相结合，营造舒适的候车环境。
三、公交站点建设的要点和经验1. 设计与建设要点（1）舒适与便捷：公交站点应提供宽敞的候车空间、良好的遮阳、避雨设施，方便乘客候车和上下车。
（2）信息传达：公交站点应设置电子显示屏、站台广播等设施，及时提供公交线路和车辆到达时间等信息。
（3）无障碍设施：公交站点应考虑轮椅坡道、盲道、导向标识等无障碍设施，确保残障人士的出行便利。
2. 建设经验（1）充分利用现有资源：对于既有的公共场所、市政设施等，可进行改造和利用，减少新建投资。
（2）与城市规划相衔接：公交站点的建设应与城市整体规划相衔接，保证城市交通系统的有序发展。
城市公共交通站点布局与规划研究
城市公共交通站点布局与规划研究随着城市化进程的加速，城市交通问题也日益突出。
城市公共交通作为解决城市交通难题的一种重要方式，其站点布局与规划显得尤为关键。
本文将从城市公共交通站点布局与规划的必要性、影响因素以及相关策略等角度进行探讨。
首先，城市公共交通站点布局与规划对于城市交通发展至关重要。
合理的站点布局可以提高公共交通的服务水平，方便市民出行，减少私家车使用量，缓解城市交通拥堵问题。
而规划的重要性在于，通过科学严谨的规划，可以在有限的资源下充分满足市民的出行需求，减少不必要的浪费，提高城市空间利用效率。
其次，城市公共交通站点布局与规划需要考虑众多因素。
首先是人口分布和集中度。
根据城市人口的分布情况，合理布局公共交通站点，使得站点能够覆盖更多的居民，提高公交出行的便利性。
其次是地理环境因素。
不同地区的地形、地貌、道路等情况各异，需要针对性地进行站点布局和规划，确保交通系统的高效运行。
另外，还需考虑社会、经济、文化等因素的影响。
不同城市的特点各异，需要因地制宜地设计公共交通的站点和路线。
在此基础上，还需要充分考虑可持续发展因素，如环境保护、节能减排等，以确保公共交通系统的可持续发展。
为了实现城市公共交通站点布局与规划的科学性和合理性，可以采取一系列策略。
首先是加强数据采集和研究分析。
通过收集和分析相关数据，包括人流、车流、交通热点等，可以更准确地把握城市交通的现状和需求，为站点布局和规划提供决策支持。
其次是加强交通规划的整体性和协同性。
公共交通站点布局和规划需要与城市总体规划相结合，与其他交通方式协同发展，形成一个有机的整体，减少不必要的重复建设。
此外，还可以引入先进的技术手段，如人工智能、大数据分析等，以提高规划的准确性和科学性。
此外，城市公共交通站点布局与规划还需要注重与市民的密切互动和参与。
市民对于公共交通的需求和期望是促使公共交通规划和布局改进的重要动力。
因此，可以通过开展市民满意度调查、举办座谈会和听证会等形式，广泛征求市民的意见和建议，以便更好地满足市民的出行需求。
浅谈城市公共交通场站设施的规划建设
浅谈城市公共交通场站设施的规划建设摘要：随着我国城市现代化进程的不断加快，城市公共交通已经逐渐发展为一个相对独立的经济系统，是城市各项经济活动的载体，是城市赖以生存和发展的基础条件。
在城市的基础设施中，城市公共交通与人民日常出行息息相关，对于人民的生活工作有重要影响。
在城市公共交通的建设中，交通场站设施的建设是十分重要的部分。
本文将对城市公共交通场站设施规划建设存在的问题进行研究，分析公交场站建设思路，并提出相应建议和对策，为人民出行提供更好的公共交通服务。
关键词：公共交通；场站设施；规划建设城市交通作为城市的动脉，是城市系统的重要组成部分，与社会经济紧密联系，是人民经济活动正常进行的保障。
在城市进行公共交通规划建设时，场站设施的建设是重要内容，对于城市交通的流畅运行和人民的日常出行有重要意义，是城市公交正常运营的基本条件。
现在我国的城市建设不断加快，公交场站用地不足，设施老旧简陋，管理方式过于落后等问题都暴露出来。
因此，要重视城市交通的规划建设问题，其中公交场站的建设就是重点关注对象，为了保证城市交通的便利性，对公交场站设施的合理规划显得尤为重要。
一、场站规划的原则对于公共交通场站的规划，其主要内容包括对起点站、中途站、终点站、换乘站等进行设计，并且在进行设计时要充分考虑城市的布局，对于人流量较大的中心地段要合理设计好换乘站点，最大程度地方便市民的出行，保证交通的通畅安全。
做好交通场站的合理规划工作，是推动城市经济发展的重要举措，是城市交通能够正常运行的保障，对于人民的日常出行意义重大。
但在城市的发展中，用地问题逐渐成为公交场站规划时遇到的难题，中心商圈和住宅区需要占用大量土地，使得土地资源紧张，与交通建设的矛盾日益增加。
因此，在进行交通场站的规划时，要解决好这一矛盾，合理利用土地资源，还要重视环保的问题，在一定程度上减少资源的消耗，提高土地资源的利用率，在规划时要做好与城市的协调发展。
二、当前公共交通场站建设存在的问题1土地资源紧张城市在进行公共交通场站设施的规划和建设中，遇到最多的问题就是土地供给不足问题，这个问题在寸土寸金的大城市中尤为突出。
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第7章公共交通场站规划方法研究7。
1 引言对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起（终）点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。
其中：①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后,根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模；②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定；③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置；④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
本章主要介绍公交车辆起（终)点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）-公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。
7。
2 公共汽车起、终点和中途站点规划公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。
尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。
本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。
7.2.1 公交车站起、终点规划原则公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。
它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途.对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则:①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米)，最大距离不超过700~800米；③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；26～50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点；④、与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。
7。
2。
2 公交车中途站点规划（1）公交车中途站点规划原则公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划的原则为：①、中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；②、中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方；③、交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口50米以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处;④、中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，平均站距在500~600米之间，市中心区站距宜选择下限值,城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值；不同的车辆类型和区域条件下站间距范围如表7—1[1］所示。
国内公交线路站距的范围如表7—2［1]所示。
（2） 中途站点布局规划方法对公共交通中途站点的规划主要是对中途站点间距的研究。
一般而言，较长的车站间距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车造成的不适，但乘客从出行起点（终点）到上(下)车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；站间距缩短则反之.最优站间距规划的目标是使所有乘客的“门到门”出行时间最小(如图7-1所示）。
乘客出行时间图7—1乘客出行时间与站距的关系基本图式公交路线站间距的优化主要考虑乘客总出行时间的影响，并与车辆性能和运营要求有关。
对于大容量捷运交通（MRT)系统,车站的造价也是一个重要的影响因素.同时，进行车站间距优化还应考虑站间距对需求的影响和各种客运交通方式之间的协调。
从长期的影响来看,站间距的增大会使乘客短途出行量减少，吸引长距离的乘行。
例如在进行城市地铁系统站距的规划中，应考虑到城市引入地铁系统的目的是对现有地面交通方式的补充，而非与其竞争。
因此在车站选址规划中，要求线路的站距比地面系统的站距大；以鼓励短途乘客使用地面系统。
这里以常规公交线路为例，研究在一条线路上,使所有乘客出行时间最小的站间距s D 的求解问题. ①、最优站距目标函数进行公交中途站点最优站距的规划是以最小化线路上乘客总出行时间A T 为目标，模型可表达为：∑=PA T T min（7—1）式中,T A —线路上所有乘客的总出行时间（min)； T -单个乘客的总出行时间（min ）； P —线路上所有乘客的集合。
如考虑与站距有关的主要出行时间，则有s R T T T T T +++=21(7—2)式中，T 1-由出行起点到上车站的步行时间（min); T 2—由下车站到出行终点的步行时间（min ）; T R -出行途中公交车的行驶时间(min)； T s -出行途中公交车的停车时间（min ）。
②、模型约束变量分析 A 、公交车的行驶时间公交车行驶时间可由下式表达：)(NDA S IN P R V L L D T T K T ++++=(7—3）式中，K —公交车途中经过的车站数;T P —乘客上、下车完成后，公交车司机的操作反应时间及车辆启动时间（s ）；T IN -车辆进出站受干扰的延误时间（s)，与道路交通状况、车站类型和使用车站的路线数量有关。
D S —公交路线的站间距（m ）；L A —车辆加速达到正常速度所需行驶的距离(m ）; L D —车辆由正常速度减速至静止所需行驶的距离（m ）；V N -公交车的正常行驶速度(m/s ）；B 、公交车的停车时间公交车的停车时间s T 受车辆上、下乘客数和乘客上、下车时间的影响较大，计算公式可表达为:∑∑∑∑==⋅+⋅=+=mni D i Dm ni UiUDUS P T P T TT T(7—4）式中，T U 、T D —一个乘客的上、下车时间(min ）； P i U 、P i D -站点i 的上、下车乘客数(人）;n 、m -乘客出行的起点、终点站，n m >；T U 、T D —乘客上、下车的平均时间(min),与站台的高低、车门大小、售票方式等有关,取值参见表7-3和表7—4[3］。
*C 、乘客到/离站时间设乘客按出行时间最小选取上、下车站,参见图7—2。
则乘客到、离公交站点的最短出行时间为：,min(1P MM S T V xV x D T +-=+图7—2 乘客的上、下车站示意图(7—5）),/min(2NDA IN P M M V L L Ds T T V y Ds V y T ++++-=+（7—6）式中，21,T T -乘客到、离公交站点的最短出行时间(s); x —乘客出行起点到站点n 的距离(m)；y —乘客出行终点到站点m 的距离（m ）;V M -乘客的步行速度（m/s ）。
1,+n n —与乘客出行起点相邻的连续两公交站点序列；1,+m m —与乘客出行终点相邻的连续两公交站点序列,1+>n m ; D 、总时间计算总时间为乘客到、离公交站点时间与公交车行驶时间之和，可表达为:),/min())()(1(),min(NDA IN P M M ND A IN P NDA IN P MM V L L Ds T T V y Ds V y V L L Ds T T n m V L L Ds T T V xV x Ds T ++++-+++++--+++++-=++（7—7）E 、决策变量S D 的约束条件实际计算中，公交站点间距S D 有上下限的约束：max min Ds D Ds S ≤≤ (7—8）其中,考虑乘客到公交车站的最大容忍步行距离，令S R Ds 2max =(7—9）式中，R S —公交中途站点的服务半径（m ）.另外，站距不应小于车辆加速达到正常运营速度再减速停止所需的最小行驶距离，如假定加速度与减速度相同，则min Ds 可表达为：)/(min IN P N N T T a V V Ds ++=(7—10）式中,a -加速度（m/s 2），设车辆尽快地加速，考虑站立乘客的安全与舒适的要求，通常有a ≤1。
52m/s 2；（3） 中途站点布局规划实例计算公交路线站间距的优化常用模拟搜索的方法确定.假设乘客沿路线均匀分布，V M =1。
22m/s ，T p =3.7s ，线路总长度为10km ，计算得到的最优站距如表7—5所示。
表7—5 最优站距计算表可见，车辆速度越快，站间距越大；停车干扰较多时，站间距也将增大。
若考虑停车成本（如轮胎摩损，耗油等)与空气污染等因素，站距还会增大。
此外,具体规划时还需根据道路条件、交叉口位置调整站点的具体位置。
以上结论可知，公交路线站距过大,使非车内时间增加,反之则车内时间增加.以所有乘客的出行时间最小为目标，可求得最优站距值。
7.3 公共交通枢纽选址规划7。
3。
1 概述公共客运交通枢纽是指公交线路之间、公共交通与其它交通方式之间客流转换相对集中的场所，对公交枢纽的合理布设、规划是改善整个交通系统,从而提高运营效益和解决出行换乘问题的重要步骤.公共交通枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种。
（1）对外交通枢纽对外交通枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点，一般在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。
这类交通枢纽在城市中的位置相对比较确定.(2）市内交通枢纽市内交通枢纽一般是城市区域内的集散点，如公共交通之间或公共交通与其它交通方式之间的转换场所，如常规公交与大容量捷运交通（MRT）、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。
合理的公共客运交通枢纽规划对改善城市交通系统，提高运输效益和解决出行换乘问题具有重要的意义。
规划的主要内容包括枢纽选址和规模的确定.本节主要研究公共交通枢纽选址优化的一般模型。
7.3.2 公共交通枢纽选址优化模型从系统工程的观点，城市公共客运枢纽的选址属于物流中心的选址问题,规划方法大致分为三类:①、经验(专家咨询）选址法；②、连续型选址模型，如重心模型；③、离散型选址模型,如(混合)整数规划法、Bawol-Wolfe法等，从几个备选站址中按目标函数最优从中选取.其中经验选址法是依据专家凭经验和专业知识对相关指标量化后综合分析得到的选址方案，决策结果受专家知识结构、经验及所处时代和社会环境等多方面因素的影响，由于选址分析取决于主观分析，在规划时更适用于对有限备选站点的优化选址;连续选址模型不限于对特定备选集合的选择，自由度较大，但规划时难以考虑实际的土地约束条件，结果往往并不实用；离散型选址模型所需基础数据较多，计算量很大。