基于空间层次理论的旅游目的地交通设计分析
基于空间句法的轨交站点人流空间分布研究——以南京新街口为例
872023.06 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit station; convex space; walking distance;spatial distribution1引言地上地下的综合立体开发利用作为一条重要途径，在城市中心的集聚化发展过程中显示出了巨大的优势[1]。
轨道交通具有大运量和高可达性的特点，在城市发展中起到了引领性的作用[2]。
地下轨交站点，尤其是换乘站点具有通道密集、功能复合、出口众多等特征，行人前往各种目标空间的流线交错复杂，导致地下空间中出现局部拥挤、部分空间缺乏活力等问题。
如何预测人流的空间分布是本研究讨论的话题。
以往关于地下轨交站点研究主要集中在城市和建筑设计、交通运输等角度。
卢济威等[3]提出地上地下综合利用的理念，建议将周边和站内综合考虑；阎波等[4]将“活力提升”作为推动中心城区既有地下公共空间再生的目标，尝试构建了活力评价体系；范丫等[5]讨论了公众在地下进行活动的意愿和体验感问题，并从心理学的角度提出了优化方法及策略。
各领域的专家学者开展的大量的研究工作为深入了解地下轨交站点提供了借鉴。
轨道交通与生俱来的便捷性和高效性，使人们在使用中也会追求效率优先。
在前往目的地的过程中，最短路径是行人的首选。
目前手机导航功能已经十分发达，利用率逐渐提高，人们通过手机内的三维立体导航就可实现地铁站内复杂空间的精准定位，进而选择步行的最短摘要 轨道交通为市民的出行提供了极大的便利，然而随着城市发展和人口增长，站点空间需要进一步优化。
为预测站点内人流的空间分布，研究将空间句法理论中的凸空间模型转换为距离模型，建立了一种评价平均步行距离的方法，并利用这一指标反映人流空间分布。
平均步行距离指该空间到达全部目的空间的最近距离的平均值。
研究发现，新街口站点整体步行距离合理，换乘效率高，能比较均匀地分散人流，但部分空间仍存在易拥堵、人流稀少、缺乏活力等问题。
“需要层次论”在旅游管理中的应用探析
·本栏目责任编辑：唐一东·“需要层次论”在旅游管理中的应用探析李宗楠(渤海大学管理学院，辽宁锦州121000)摘要：马斯洛是美国著名的心理学家，他所提出的“需要层次论”得到了广泛的应用，在旅游管理中同样有一定的指导意义。
旅游管理者应该在具体的旅游管理中应用“需要层次论”，分析旅游者在不同阶段的需求，进而让旅游管理达到理想的效果。
关键词：需要层次论；旅游管理；应用中图分类号：F59文献标识码：A文章编号：1672-7517(2017)07-0033-03心理学家们一直在研究着人类的心理需要，并在这一研究领域形成了不同的观点和派别，也由此诞生了许多心理学家，马斯洛就是其中最为著名的心理学家之一，他的研究“需要层次论”非常具有代表性和影响力。
在目前的旅游管理之中，“需要层次论”依旧发挥着非常重要的管理和指导作用。
笔者就从“需要层次论”出发，试图研究“需要层次论”在旅游管理中的应用。
1“需要层次论”的相关内容在1954年出版的《动机与个性》一书中，马斯洛提出了“需要层次论”的相关理论。
“需要层次论”将人类的基本行为需求分为五个层次不同的种类，五个层次的需求由低级到高级，处于不同需求层次的人对需求的排序不同。
这五种人类的需求分别是：“生理需要”、“安全需要”、“社会需要”、“尊重需要”以及、“自我实现需要”。
1.1“生理需要”的相关内容马斯洛“需要层次论”认为，“生理需要”是人的最原始的一种基本需要。
在人饥饿的时候，“生理需要”指的是食品；在人口渴的时候，“生理需要”就是水；在人休息的时候，“生理需要”就是居所；在人生病的时候，“生理需要”就是药。
“生理需要”关系着人类的生死存亡，是所有人都共同需要的基本需要。
1.2“安全需要”的相关内容当人类最基本的“生理需要”得到满足以后，就需要更高一层的“安全需要”，那就是通过人们的职业安定与劳动安全，希望在生活中免于天灾人祸，让生活得到保障。
“劳动保护”、“退休金保障”以及“社会保险”等都在“安全需要”的范畴之中。
基于空间结构分析的南京市旅游资源开发利用研究
构的连接性和通达性�同时使用 SPSS工具中的 Q 型聚类方法对旅游资源进行了聚类分析， 从而更好地分析了南京市旅游资 源分区集聚程度�研究发现南京市旅游资源开发利用目前存在的问题是旅游交通结构不完善� 旅游资源整合不力等， 其优化 利用的重点应该放在旅游资源整合� 加强交通连接等方面� 关键词: 空间结构; 演变模式; 旅游资源; 优化利用; 南京市 中图分类号: F590.3 文献标识码: A 文章编号: 1 001- 8581( 201 1) 05 -01 7 8 -04
南京市旅游资源聚类分析各类例数
聚类 4 12 5 14 6 18 7 126 8 22 9 12 1 0 1 0 总数 2 35
表 4 南京主城区旅游资源空间聚类中心点
方位 经度 纬度 中心点 聚类中心 1 118.845 32.056 中山陵 2 118.7 87 32.044 总统府 3 11 8 .7 56 32.088 4 11 8.768 32.001 5 1 18.721 32.032 长江
［6 ］
聚效应 � 交通网络拓扑结构等作出分析
�
本文将利用旅游资源空间分析中常见的指数对南 京市旅游资源空间结构进行分析� 由于分析样本庞大，
� 近邻指数的计算公
式如下: 简单的近邻指数分析难以很好地说明旅游资源的集聚 � 0 R= ( 1) 度， 故本文还采用 SPSS 中的 Q 型聚类对其进行聚类分 � � � � 0.487 � / + 0.12 7 / 析， 以更好地研究旅游资源的空间结构 � ( 1) 式中 R 为最近邻比 ， 反映点状事物的空间分布
1
南京市旅游资源概况及评价 � � 性质 ; 0 表示点之间的平均距离; 为研究区域的面积;
南京市是我国著名的历史文化名城， 悠久的历史文 为点的数量� R 为 1 时为随机分布 ; 若 R 远大于 1， 说明 R 最大为 2.15 ; 实际分布有均匀分布或规则分布的趋势， 若 R 远小于 1， 说明有集中分布的趋势， 完全的集中分布 ( 所有点集聚成一点) 时 R 为 0� 本文所选取的 2 35 个旅游资源单体， 分布面积 6598 km ， 经纬度数据采用 2002 年南京市旅游资源普查结果， o gl e earth 和从 ww w .m apab c .c o m 部分新资源点使用 Go 查询得到 �根据近邻指数公式， 使用 Arc GIS 计算得出南 京市旅游资 源分布的近邻指数 R1 = 0 .43， 属集聚 型分 布 �另外分别对优良级资源和四级以上资源进行近邻指 数分析， 得出优良级旅游资源近邻指数 R2 = 0.51， 四级
基于需要层次理论的旅游需求满足探析
252015年2月下半月刊旅游管理研究旅游，就是到外面玩，古往今来，孔子周游列国，李白从四川玩到江西的庐山，徐霞客他一生钟情於神州山水。
很多人游遍了天下，既没有留下摩崖石刻，也没留下半篇游记，最多就是留下几张照片。
但是你能说他们的旅游就没价值了吗？旅游，一般来说是没有什么远大的目的的，基本上属于休闲放松，因此更讲究一种心灵的愉悦。
久在深山者，盼望翘首海边，聆听浪涛的咆哮，久在闹市者，期盼行走原野，呼吸新鲜的空气。
看自己所未看的美景，听自己所未听的故事，品自己所未尝过的美食，做自己所未做过的事情，这就是旅游的主要内容和目的。
先哲墨子说过：“食必常饱，然后求美；衣必长暖，然后求丽；居必常安，然后求乐。
”随着我国国民经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，旅游日渐成为大众越来越乐意选择的休闲娱乐方式。
人们的物质文化生活水平不断提升，越来越多的人考虑精神需求，但是社会竞争日益激烈，工作压力加大，人们普遍缺少新鲜感、亲切感和自豪感，却多了精神紧张，少了就要补偿，就要索取，而多了就要解脱，就要逃避。
因次很多人选择通过旅游来寻求补偿和解脱，充分体现自己的生活品味和个性特征，暂时摆脱日常生活中的束缚和烦恼，充分享受短暂的自由和放松，不断地充实和提高自己。
马斯洛把人类的需求从低到高分为生理需求，安全需求，社交需求，尊重需求，自我实现的需求，认识和理解的需求，审美的需求。
旅游需求是一种较高层次的精神需求，如果旅游者受到某个目的地的吸引，是因为当地有可能满足自我实现，爱与归属感，以及生理上需求的地方。
另一方面，旅游者也有着不同的旅游需求心理，尤其是在准备阶段，因为它关系到旅游者是否决定出游的关键。
首先是确定旅游目的地，主要通过口碑效应，民间渠道以及官方宣传。
其次确定旅游方式，主要有组团和自助游览。
最后是确定旅游行程，主要考虑闲暇时间，兴趣爱好，个人经济水平及其他。
一、生理需要与旅游一般来说，人们在满足了生理需求、安全需求等基础上选择旅游，在旅游过程中获取更高的需要满足，但并不意味着人们在旅游时就可以全然不顾生理需要等基本需要的满足，相反，它在人们旅游过程中扮演者重要的角色，出门在外，吃、喝、住、行等依然是人们旅游消费的重要组成部分和主要目的，而卫生、安全、干净、整洁、舒适的旅游服务和产品是人们旅游消费需求的重要组成部分。
基于GIS分析下的景观设计可达性分析
伴随世界经济的迅猛发展，各行各业也出现了巨大变革，城市化建设比重增加，演变成为人类进步必经过程。
但随之而来的生态问题也引起了人们的重视———城市化发展速度过快，前期对生态问题的忽略导致城市景观生态系统结构受到了一定程度破坏，这种破坏不单是某个城市，国家要面对的问题，它的影响是全球化的生态问题。
与人类活动轨迹密切联系的同时也作为生态环境的重要组成部分———城市绿地系统。
其中公园可达性是绿地系统不能忽视的重要指标之一，聚焦于可达性能力，就是用来界定居民接受环境绿化带来的服务领域充足的能力，落实到具体，可通过交通布局是否便捷，探讨城市公园绿地可达性，以此创造研究体系达成评价当前服务设施与接下来的改进方向提供理论意义和现实依据。
对其细致的研究有多种方式，其中依托GIS 技术的发展，为公园绿地的可达性研究提供给了技术支持和科学依据。
设计地块位于呼和浩特市区东南部的赛罕区，赛罕区地势东北高、西南低。
地形有山区、丘陵、平原。
气候干燥，温差大，属温带大陆性气候。
地理坐标为北纬40°36′-40°57′、东经110°40′-112°10′，东边毗邻卓资县、凉城县；南靠和林县与土左旗接壤；玉泉区、新城区分别位于西，北两方；东西长43㎞，南北宽41㎞。
大黑河、小黑河穿越境内。
本次研究的对象位于呼和浩特市南部，兴安南路与南二环高架桥相交点出，总面积约135000平方米。
园内结构包含"8"字型游步道，与岭下环形彩色自行车赛道交相呼应。
整体通行路线自行车赛道与步道大致分隔明确不会相互影响，但视觉上过渡处理得当，使岭上岭下风景环环相扣，彼此兼容相通。
园内突出特色主题，使人重温流光溢彩的文化特色云图，体现本土文化。
使路面不仅有样式的变化并且增加趣味互动体验，为大家带来交互感更强的观赏体验。
随布局变化依道路走向两边设置规格不同且造型各异的十余马鞍，组成了乱中有序的马鞍阵，将人带到野马奔腾的感受中体会纵野草场的宏大场景。
最优旅行目的地选择及旅行路径规划
㊀㊀㊀１４５㊀㊀最优旅行目的地选择及旅行路径规划最优旅行目的地选择及旅行路径规划Һ李雨彤㊀（北京大学附属中学，北京㊀１００１９０）㊀㊀ʌ摘要ɔ本论文利用数学建模的方法，根据游客的喜好推荐最优旅行路线．首先，通过调查游客对于旅行景区不同因素的重视程度和各景点在不同方面的既有评分，用改进层次分析法得到各景区排名，对景区进行初步筛选．其次，运用Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法得到所有可选景点之间的最短路程，并使旅程时间和费用多少与旅程长短成正比．最后，根据游客需求分别设定目标函数和限制条件得到基于非线性规划问题的最优旅行路线模型．本文将北京部分景区的数据代入模型进行验证，得到了不同游客需求下的旅行最优路线．ʌ关键词ɔ最优旅行路线；游客体验；Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法；非线性规划一㊁引㊀言随着全球化的到来，人们对于旅行的需求不断增大，旅游半径从居住地周围的城市，逐渐扩大到省㊁国家乃至世界范围内的景区．然而，旅游服务并没有成熟的旅程规划系统为人们提供便捷的旅行规划条件．因此，本论文希望通过建立数学模型，根据游客的个性化需求从景点库中筛选出适合游客的目的地，并规划最优路线．截止到目前，有许多学者对旅行路线的相关问题进行研究．有的学者曾将游客旅行效用表示为与出行时间和出行费用有关的函数，原因是发现拥挤度对游客旅行体验有主要影响［１－２］；有的学者采用逐步分层㊁蚁群算法㊁Ｆｌｏｙｄ算法㊁ 面包屑 拟合等研究方法进行旅行规划［３－５］．本文将主要根据游客的喜好，用改进后的层次分析法对景点进行排序㊁用Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法计算每两个景点之间的最优旅行路线，并计算在旅行整体效果最好的情况下应该以何种顺序前往哪些景点．本文将游客的需求分为三类：一是因假期时间有限对旅游总时间有限制要求的 时间限制型 ；二是因财务状况有限对旅游总花费有限制要求的 金额限制型 ；三是对两者都有要求的 双重限制型 ．论文中针对以上三种情况分别设定了目标函数和限制条件，定义了若干目标函数，每种目标函数与旅行效率和游客满意度成正比㊁与游客不充足拥有量成反比．只需代入具体的景点，根据以往数据和游客的个人偏好即可计算出游客的具体旅行路线．二㊁问题的描述一个由若干人组成的旅行团在某一确定的区域内旅行，共有ｎ个旅游目的地可供选择（ｉ＝１，２， ，ｎ）．此模型的最终结果将用有序数对（ａ，ｂ）表示从ａ景点前往ｂ景点．从这些数对中我们也可以分析出人们是否前往某一景点以及访问景点的顺序．三㊁改进层次分析法确定目的地优先级可选的景点数不胜数，但是在同一次旅行中游客能够前往的地点是有限的．因此在开始计算前，我们要根据游客的喜好将所有目的地进行排序．该顺序将作为目的地被考虑的先后顺序．游客对景点的喜好值将决定景点是否可以被纳入考虑的范围，并将被用来衡量游客对于最终的方案的满意度．我们按照图１所示方式将目标㊁游客喜好和景点分别填入层次分析法的目标层Ｏ㊁准则层Ｃ和方案层Ｐ．某一指定方案Ｐｊ的最终评分为Ｓｊ＝ðｍｉ＝１ＣｉｊˑＡｊ，ｊ＝１，２， ，ｎ（１）图１㊀层次分析法用于景点排序的流程图在该评分系统下，分值高的景点表示倾向于被游客选择．在各景点Ｓｊ已知后，按照从大到小的顺序排序，即可得到景点被该（组）游客喜好的排名．当景点过多时，我们为了简化算法，假设游客总旅程天数为Ｄ０，由于每天旅行的景点有限，景点过多会极大地影响游客旅行体验，因此不妨假设景点不超过３个，则在筛选时仅保留排名约为３，旅程天数为Ｄ０及以前的景点，排名位于３，旅程天数为Ｄ０以后的景点不做考虑．㊀㊀㊀㊀㊀１４６㊀四㊁Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法寻找两点之间最优路径Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法一般用于计算多点之间无向线段的最短路程．以某一节点作为起始点，Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法可以得出该点和任意一点间的最短距离［６］．每一条线段上的数值ａｍｎ为综合考虑费用和时间的结果，赋值计算方法为ａｍｎ＝ｆｍｎˑｔｍｎ（２）其中ｆｍｎ表示每一小段路上的费用，ｔｍｎ表示每一小段路上的时间．图２㊀Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法示例图在确定每条线段上的数值后，我们计算最短路径．如图２，假设需计算从故宫出发前往颐和园的最短距离，已知每条路线的距离（在现实中可以是公交线路㊁地铁线路或者打车线路）．分别计算到每一节节点的值，如果两点之间没有路线则作为＋ɕ计算，每次固定此时图中的最小值，逐步往前推进，直到确定了最终的值．产生最小值的路径即为所求的最短路径，终点处的数值为所求距离．按照这种方法，我们可以计算出从故宫到达颐和园的最优路线是（故宫ңＣңＤң颐和园），距离为１２［７］．该路程上的时间和费用将作为后文中的中转费用Ｆｉｊ和中转时间Ｔｉｊ．五㊁旅行问题变量定义在开始建立模型和得到具体数据前，先定义以下变量．定义１：决策变量．ｘｉｊ为决策变量，取决于游客是否从一指定地点前往另一指定地点参观．ｘｉｊ＝１，该游客从ｉ点前往ｊ点ｘｉｊ＝０，该游客不从ｉ点前往ｊ点{ｉ＝１，２，３ ，ｎ．ｊ＝１，２，３ ，ｎ．ｉʂｊ．（３）通常情况下，某次旅行时同一个景点最多只去一次，也就是说，如果该游客前往ｊ点，则在所有的变量ｘｎｊ中，只有一个会等于１．定义２：停留时间．下式表示该旅行团体在ｊ处停留的时间．其中α０为游客对该类景点感兴趣的程度，数值越大，游客对该景点该兴趣程度越大．Ｔｍｅａｎ，ｊ为该地游客的平均停留时间．Ｗ０为天气变量，取决于该季度平均的天气适宜指数，数字大表示气候宜人，适合观赏景点；反之则表示气候恶劣，不适合观赏景点．ｗｊ为该景区受天气影响的程度，如果天气对于该地点的游览影响较小（如室内展览馆）则该值接近于０．Ｔｊ＝α０ˑＴｍｅａｎ，ｊˑ（Ｗ０)ｗｊ（４）定义３：总旅行天数．Ｔｔｏｔａｌ为游览所有景点所需时间，由所有景点之间，即路程上的时间Ｔｉｊ和景区内游览的时间Ｔｉ求和得到；ｔａｃｔｉｖｅ为该组游客每天在外游览的时间．Ｄｔｏｔａｌ＝Ｔｔｏｔａｌｔａｃｔｉｖｅ＝ðｎｉ＝１ðｎｊ＝１［Ｘｉｊˑ（Ｔｉｊ＋Ｔｊ）］ｔａｃｔｉｖｅ（５）定义４：总旅行费用．旅行费用分为基础费用和目的地游览费用．其中基础费用即每晚的酒店费用Ｆｈｏｔｅｌ乘以住宿天数和每天的食品花销求和得到．目的地游览费用由所有景点之间，即路程上的费用Ｆｉｊ和景区内游览所需费用Ｆｉ求和得到Ｆｔｏｔａｌ＝ðｎｉ＝１ðｎｊ＝１ＸｉｊˑＦｉｊ＋Ｆｊ()＋Ｆｈｏｔｅｌˑ（Ｄｔｏｔａｌ－１）＋ＦｆｏｏｄˑＤｔｏｔａｌ（６）定义５：景区平均停留时间．Ｔｏｐｅｎ为该景区的平均开园时间．由于大部分景区拥有某固定时刻景区内平均人数Ｐｍｏｍｅｎｔ的数据和每日平均客流量Ｐａｖｅｒａｇｅ的数据，因此用以上三个数据一起计算出Ｔｍｅａｎ，ｊ．Ｔｍｅａｎ，ｊ＝ＰｍｏｍｅｎｔＰａｖｅｒａｇｅˑＴｏｐｅｎ（７）定义６：旅行效率．定义为景点游览的时间占总时间的比例．通过对于景点顺序的合理规划，可以有效减少在路上的无效时间，提高此旅行效率值Ｕｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ．Ｕｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ＝ＴｖｉｓｉｔＴｔｏｔａｌ＝ðｎｉ＝１ðｎｊ＝１ＸｉｊˑＴｊðｎｉ＝１ðｎｊ＝１［Ｘｉｊˑ（Ｔｉｊ＋Ｔｊ）］（８）定义７：游客满意程度．运用层次分析法求得的排名．因为认为游客的满意度与景点数无关，只与游客对前往景点的感兴趣程度有关，所以将各个所选景点排名相加并除以景点个数，得到游客对于不同旅行方案的满意度．Ｕｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎ＝１（ðｎｉ＝１Ｓｉ）／（ðｎｉ＝１ｘｉｊ)（９）六㊁三类非线性规划模型１．金额限定型定义Ｆ０为游客要求的金额上限目标函数：㊀㊀㊀１４７㊀㊀ＭＡＸＥ＝ＵｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙˑＵｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎＦｔｏｔａｌ＝ðｎｉ＝１ðｎｊ＝１ＸｉｊˑＴｊðｎｉ＝１ðｎｊ＝１［Ｘｉｊ（Ｔｉｊ＋Ｔｊ）］ˑ１ðｎｉ＝１Ｓｊ()／ðｎｉ＝１ｘｊ()ìîíïïïüþýïïïðｎｉ＝１ðｎｊ＝１Ｘｉｊ（Ｆｉｊ＋Ｆｊ）[]（１０）约束条件：ＦｔｏｔａｌɤＦ０（１１）２．时间限定型定义Ｔ０为游客要求的时间上限目标函数：ＭＡＸＥ＝ＵｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙˑＵｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎＤｔｏｔａｌ＝ðｎｉ＝１ðｎｊ＝１ＸｉｊˑＴｊðｎｉ＝１ðｎｊ＝１Ｘ[ｉｊ（Ｔｉｊ＋Ｔｊ）］ˑ１（ðｎｉ＝１Ｓｊ）／（ðｎｉ＝１ｘｊ){}ðｎｉ＝１ðｎｊ＝１［Ｘｉｊˑ（Ｔｉｊ＋Ｔｊ）］ｔａｃｔｉｖｅéëêêùûúú（１２）限制条件：ＤｔｏｔａｌɤＤ０（１３）３．双重限定型这种限制条件为前两种的结合，即游客既受到时间上的限制，必须在一定时间内完成旅行，又受到费用上的限制．目标函数：ＭＡＸＥ＝ＵｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙˑＵｓａｔｉｓｆａｃｔｉｏｎＦｔｏｔａｌˑＤｔｏｔａｌ（１４）限制条件：ＦｔｏｔａｌɤＦ０，ＤｔｏｔａｌɤＤ０．{（１５）七㊁模型验证与求解本文带入了北京市景区的数据对模型进行验证．首先，从北京城区内随机选择较受欢迎的３０个目的地［９］．游客喜好评分仅作为示例，其中景色㊁人文㊁休闲和刺激四项参考了旅评网ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｉｌｖｐｉｎｇ．ｃｏｍ／ｖｉｅｗ／Ｉｎｄｅｘ／ｈｏｍｅ．ｈｔｍｌ．对于景点的评分，拥挤和交通参考了苹果地图的路线规划（可供选择的公共方式越多该项评分越高）．不妨设游客的预计游玩时间为３天，根据第三部分固定保留ｎ＝３ˑ３＝９个项目．得到的前十名景点分别是（２３）颐和园㊁（２２）长城㊁（２４）十三陵㊁（２５）香山㊁（１１）７９８艺术中心㊁（１３）圆明园㊁（２８）鲁迅博物馆㊁（８）北京三联韬奋书店和（９）五道营胡同．八㊁结㊀语本文通过层次分析法㊁Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法和三类非线性规划建立了选择旅行景点的模型，能够针对游客的不同需求从任意的景点库中筛选出景点并确定前往顺序．该论文的研究结果可以用于实际生活中的旅行规划，同时使游客㊁景点㊁当地政府获利．对于游客，此规划可以有效减少旅行者在设计旅行方案时的烦琐过程，同时拥有更好的旅游体验．对于当地的景点，只要在运转此模型时拥有足够大的景点库，便可以选出许多不为人熟知，却符合游客兴趣的景点，更好地促进旅游业平衡发展．同时，当地政府，将 旅行效率 纳入主要考虑因素之一，可以减少游客路上时间，减缓路面负担，让城市交通运转更加顺利．该方式并不受旅行目的地大小范围的影响，选择的目的地可以大到几个国家之间旅行的范围，也可以小到一个城市内不同景点㊁餐厅㊁商场之间的选择，应用范围较广．ʌ参考文献ɔ［１］伍雄斌，关宏志，韩艳．多约束下基于游客体验的旅游路线优化模型［Ｊ］．科学技术与工程，２０１８，１８（１３）：８－１３．［２］Ｌｉｍ，ＫｗａｎＨｕｉ．ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｉｎｇａｎｄＰｌａｎｎｉｎｇＴｒｉｐＩｔｉｎｅｒａｒｉｅｓｆｏｒＩｎｄｉｖｉｄｕａｌＴｒａｖｅｌｌｅｒｓａｎｄＧｒｏｕｐｓｏｆＴｏｕｒｉｓｔｓ［Ｊ］．ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＡｕｔｏｍａｔｅｄＰｌａｎｎｉｎｇ＆Ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ，２０１６，１－６．［３］庞亮．基于多目标优化的旅游路线的建模［Ｊ］．特区经济，２０１６（１１）：１２６－１２９．［４］ＧｉｏｎｉｓＡ，ＬａｐｐａｓＴ，ＰｅｌｅｃｈｒｉｎｉｓＫ，ｅｔａｌ．Ｃｕｓｔｏｍｉｚｅｄｔｏｕｒｒｅｃｏｍｍｅｎｄａｔｉｏｎｓｉｎｕｒｂａｎａｒｅａｓ［Ｃ］．Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆｔｈｅ７ｔｈＡＣＭＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＷｅｂＳｅａｒｃｈａｎｄＤａｔａ．ＡＣＭ，２０１４：３１３－３２２．［５］杨静．旅游路线的最优化设计研究［Ｊ］．新经济，２０１６（０９）：１８－１９．［６］李妍妍．Ｄｉｊｋｓｔｒａ最短路径分析算法的优化实现［Ｊ］．测绘与空间地理信息，２０１４（０５）：１７２－１７３，１９０．［７］肖鹏．矩阵迭代和Ｄｉｊｋｓｔｒａ两种算法在交通运输路径选择中的对比［Ｊ］．电子技术与软件工程，２０１７（１０）：１７－２０．［８］郭庆春，孔令军，崔文娟，史永博，张小永．基于ＢＰ神经网络模型的国内旅游人数预测［Ｊ］．价值工程，２０１１，３０（２７）：７．［９］何苗苗，范佳奥，陆晴，吴羿昕．孤独星球 北京［Ｍ］．北京：中国地图出版社，２０１７．。
旅游城市景区交通规划技术方法
旅游城市景区交通规划技术方法钮志强;丁楠;王小娟【摘要】为缓解旅游城市景区交通拥堵,改善旅游交通出行环境,从游客量的季节性变化入手,提出刚性、弹性和临时需求相结合的设施供给标准.以游客游览历程的全游线要素为主线,识别设施安排、游线组织等方面差异,明确封闭型和开放型景区的交通组织模式及要素布局要求.最后提出旅游城市应构建城市-景区两级旅游集散体系,应对全域旅游的发展.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2019(017)002【总页数】6页(P84-89)【关键词】交通规划;风景区;交通整治;旅游集散中心【作者】钮志强;丁楠;王小娟【作者单位】中国城市规划设计研究院,北京100037;北京交通运输职业学院,北京100096;北京交通运输职业学院,北京100096【正文语种】中文【中图分类】U491.1+20 引言近年来，旅游市场发展迅速，高峰期景区交通拥堵问题时常见诸报端(2013年九寨沟游客滞留事件[1]、2014年上海外滩拥挤踩踏事件等)，给游客安全游赏、景区正常运行提出了挑战。
以景区为目的地的出行往往比较集中，在较短的时间和有限的空间内集聚大量游客，而且景区普遍离城市较远，不是传统的城镇和人口集中地区，交通基础设施不完善，加之观光游赏类出行方式以个体机动化方式为主，因此景区及周边道路停车困难、交通拥堵的情况时有发生。
为缓解景区拥堵、创造良好游赏环境，2015年4月1日国家旅游局发布《景区最大承载量核定导则》[2](以下简称《导则》)。
《导则》要求各大景区核算出游客最大承载量，并制定相关游客流量控制预案；将人均占路长度、人均占地面积等控制在合理范围内，并基于不同的敏感度、旅游时段、旅游淡旺季等不同特性进行针对性控制；还要联合交通与公安部门，对通往景区的外围道路入口和主要集散中心进行流量监控，在景区外部进行引导、分流和截流。
与城市交通不同，景区交通系统在运行特征、交通规律、承担方式和交通组织等方面有其特殊性，特别是旅游城市游客的交通规模、活动强度均与居民存在显著差异。
基于空间分析的城市交通规划方法
基于空间分析的城市交通规划方法引言城市交通规划是一个复杂而重要的领域，涉及到城市的可持续发展和居民的出行需求。
而基于空间分析的城市交通规划方法，通过对城市空间的分析和评估，能够提供科学的决策支持，以优化城市交通系统的效率和可达性。
本文将探讨基于空间分析的城市交通规划方法的原理、应用和优势。
一、空间分析在城市交通规划中的作用空间分析是一种利用地理信息系统（GIS）和空间数据处理技术来研究和解释地理现象的方法。
在城市交通规划中，空间分析可以帮助我们理解城市空间的特征和交通网络的结构，从而更好地规划城市交通系统。
1. 空间数据的收集和处理空间数据是空间分析的基础，包括交通流量、道路网络、人口分布等。
通过使用GIS技术，可以收集和处理这些数据，生成可视化的地图和空间分析结果，为交通规划提供数据支持。
2. 空间可达性分析空间可达性是指居民到达目标地点所需的时间和成本。
通过空间分析，可以计算不同地区的可达性指标，并评估交通系统的效率。
这有助于确定交通需求高的区域，以及改善交通可达性的策略。
3. 地理空间模型的建立地理空间模型是基于空间分析的城市交通规划的核心工具。
通过将不同要素的空间关系建模，可以预测未来的交通需求和交通拥堵情况，并制定相应的规划策略。
二、基于空间分析的城市交通规划方法基于空间分析的城市交通规划方法包括多个步骤，如数据收集、空间分析、模型建立和决策支持。
下面将介绍其中的几个关键步骤。
1. 数据收集与处理首先，需要收集和整理城市交通相关的数据，如道路网络、交通流量、人口分布等。
这些数据可以通过传感器、调查问卷和公开数据集等方式获取。
然后，使用GIS技术对数据进行处理和分析，生成可视化的地图和统计结果。
2. 空间分析与评估在数据处理完成后，可以进行空间分析和评估。
通过空间分析方法，可以计算不同地区的交通流量、拥堵情况和可达性指标。
这些结果可以帮助我们理解城市交通系统的现状，并评估其效率和可持续性。
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基于空间层次理论的旅游目的地交通设计分析
作者：陈婷
来源：《文化产业》2015年第01期
摘要：该文从空间层次的角度出发，将旅游地划分为感知、过渡、核心三个空间区域，并对三个区域下的旅游交通设计进行简要阐述，目的在于使旅游地通过实施与之相符的管理措施，进而更好地发挥自身优势，实现自我的协调、持续发展。
关键词：旅游地；空间层次；旅游；交通；
中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01
一、旅游地空间层次关键要素的认识
（一）旅游地的含义：
通常，把一定地理空间的旅游资源同旅游专用设施、旅游基础设施以及相关的其他条件有机结合起来，称为旅游者停留和活动的目的地，即旅游地。
因此，旅游地是具有以旅游业为主体的社会经济结构，凭借旅游资源、旅游服务设施及相关条件，满足旅游者需求的地域综合体。
（二）空间层次：
1、从存在空间的概念上，舒尔茨提出了人对空间认识的三个层次：
景观空间层次——社会和自然空间互动的结果，形式关系不太清晰。
城市空间层次——人和人为环境互动的结果，其结构作为整体是人们生活的场所。
建筑空间层次——体现了人的自身活动和空间的私密性，是人最亲近的场所。
这种空间往往指建筑的内部空间。
2、旅游地空间层次：
笔者认为旅游地空间层次是指在一定的地域空间范围内，依据旅游区域特征的大小而对旅游地所进行的空间划分。
本文的划分以空间层次理论中的同心圆形式表现。
（如图所示）
即：感知区、过渡区、核心区
3、感知区、过渡区、核心区三区特征概述：
二、旅游地交通设计中存在的问题
（一）道路交通拥挤，出行效率下降。
尽管近年来全国在交通建设中投入了大量资金，旅游交通得到了快速的、全方位的发展，总体供给水平不断提高，但旅游城市道路拥挤现象依然比较常见，特别是节假日期间，车上人挤人、路上车挤车的现象屡见不鲜，导致游客出行效率下降。
（二）公共交通运力不济。
尽管很多旅游城市都设有专门的旅游观光巴士，但是部分这种旅游观光大巴都不是真正的旅游专用车，没有开通从景点到景点的固定线路，不能对游客提供个性化的服务。
（三）停车位设施匮乏。
随着人们生活水平的提高，私家车的拥有量开始逐年攀升，据保守估计，评价每10位市民便可拥有一辆私家车。
当节假日到来时，私家车在旅游旺季一起上路，势必造成公路的拥堵。
即便到了景点也难以停车，特别是在主要旅游景区、城市中心的旅游商业区，停车设施完全滞后于私家车的发展速度。
三、基于空间层次对旅游交通设计的发展对策
（一）科学规划旅游目的地交通。
正常、有序的旅游交通，关系到整个旅游业的持续发展。
作为旅游业发展规划的重要组成部分，旅游交通为旅游者创造便于游览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件，满足其需求，实现良好的社会效益。
在感知区，由于其区位条件优越，旅游资源的类型及数量都是极为丰富的，是旅游者第一影响的产生区域，故而在此建立畅通的交通环境，将过渡区与核心区有效地链接起来实现区域外部、内部交通的有机结合，促使交通管理进一步科学化，充分发挥各种运输方式的优势，形成多功能、立体化的交通运输体系。
（二）建立交通运行决策协调机制。
交通运行决策协调机制是保证旅游发展的重要措施。
在旅游地全区，建立完善的旅游交通运输体系。
同时成立一个全面负责城市交通系统的组织机构，参与到旅游目的地交通的规划、建设、管理以及运营的各个方面，有效提高运输系统效率。
（三）提高交通管理的科学化水平。
机动车交通量的持续增长是造成交通拥挤堵塞的重要原因，为了使交通需求高效化从而减少拥挤现象的发生，交通需求管理可通过改进机动车利用方式及机动车交通管理和停车政策来诱导机动车的合理利用。
搭建感知区与核心区之间的优化式交通方式，是游客能乘坐公共交通工具直接到达旅游核心区，减少机动车直接涌入核心区，造成交通的拥堵与核心区空间容量的巨大压力。
总之，交通的便利与否会直接影响到旅游者的旅游决策。
目前，相对于旺盛的旅游需求，旅游交通的发展远远滞后于旅游经济发展的需要，旅游交通的发自内心状况对旅游市场的繁荣
与发展将带来更为直接的影响。
因而，合理有效地优化好旅游地感知区、过渡区与核心区之间的交通系统，将会为旅游地的发展带来巨大的效益。
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作者简介：陈婷（1983.01），女汉族云南昭通人云南经济管理学院讲师，管理学硕士，研究方向：旅游管理、酒店管理。