船舶运输的综合管理

第一章船舶运输生产计划与调度作业制度

第二章航线配船

1影响航线配船的因素及其数学模型

2全球海运航线分布

第三章船舶运输的全面质量管理

1 船队规模

2 船舶安全管理

第四章计算机辅助管理信息系统

船舶生产计划与调度

?船舶生产计划是航运企业综合经营计划的主体，是企业在计划期内实现生产目标的行动纲领。它是在综合考虑企业外部要求及内部条件的基础上，对运输船舶的生产作出的统筹安排，并规定了企业在计划期内应完成的各项指标。编制船舶生产计划是航运企业生产管理的一项重要工作。

?航运企业生产计划是指根据对市场需求的预测以及对企业运输能力的测算而制订出的具有适应性和灵活性的各种计划。适应性以平衡供、需关系；灵活性以应付环境变化。

第七章船舶生产计划与调度

?航运企业生产计划体系

航运企业生产计划按时间可以分为长期计划、中期计划、年度计划和近期计划等四种类型。长期计划即企业的长远规划，一般都按五年或五年以上的年限进行编制；中期生产计划则按两年或三年的期限进行编制；年度计划逐年编制；近期生产计划包括班轮船期表，月度生产计划和船舶航次计划，班轮船期表按季度或月度编制。

按计划的内容可分为船舶更新计划、船舶运行计划、货物运输计划、财务计划（收入、成本、利润）、船舶维修保养计划等等。

第七章船舶生产计划与调度

?生产计划指标的确定

编制生产计划的中心内容，是确定生产计划指标。

制定指标的正确与否，对于调动广大职工群众的积极性，端正企业经营方向，促进企业经营成果，有着十分重要的作用。

在确定指标时，必须十分慎重，反复平衡，详尽分析，从实际出发，使指标建立在既先进又可靠的基础上，才能对企业各项工作具有指导意义。

第七章船舶生产计划与调度

?生产计划指标的确定

?生产计划指标确定的依据

?企业外部的要求

?企业内部的条件

?各项指标和经济效益的测算平衡

第七章船舶生产计划与调度

?生产计划指标的确定

?影响船舶工作指标的因素

?经济因素

?技术因素

?职工素质及营运管理因素

第七章船舶生产计划与调度

?企业生产能力的核定以及生产能力和生产任务的平衡

?企业生产能力的核定方法

企业生产能力的核定应该从基层开始，对航运企业来说，则应从船舶开始。

船舶运输能力是在一定的时期内根据一定的营运经济条件，一定的运输设备条件和一定的生产组织下，船舶所能完成的最大客货运输量或周转量。它可以根据船舶生产率指标、各类船舶数量及其营运时间来确定。

第七章船舶生产计划与调度

?企业生产能力的核定以及生产能力和生产任务的平衡

?企业生产能力的核定方法

以货船为例：

货船运输能力=吨天产量指标×营运船舶总吨天数

=吨天产量指标×营运率×在册船舶总吨天数

或者根据单位船产量指标与平均每天船舶保有量来确定。

货船运输能力=吨船产量指标×平均船舶数

=吨船产量指标×在册船舶总吨天数/日历天数

第七章船舶生产计划与调度

例：已知明年矿石运输任务是1200百万吨海里，货船计划生产率是120吨海里/吨天，营运率为90%，全公司有矿砂船3.2万吨，试问能否完成明年矿石运输任务？

解：矿砂船运输能力

=吨天产量指标×营运率×在册船舶总吨天数=120×0.9×3.2×365

=1261.44百万吨海里

答：矿砂船运输能力大于矿石运输任务，故可以完成任务。

第七章船舶生产计划与调度

?生产能力和生产任务之间的平衡

?设备的更新，生产管理和组织水平的提高，工艺的改进，运输对象的改变等等因素，都会使

企业的生产能力发生变化。

?具体船舶在不同的组织条件下，安排在不同的航线上其运输能力是不一样的。

?生产能力和生产任务之间的平衡就是在全面考虑企业所有船舶在各航线上的合理安排情况下测算可能达到的运输能力。

?各航线上运力的安排必须和该航线上可能的运输任务相匹配。

第七章船舶生产计划与调度

例：某船公司去年货运情况如下：船舶在册48,860,000吨天，营运42,800,000吨天，完成货运周转量6,848,000千吨海里，今年该公司在册吨天不变，计划要在去年水平上将营运率提高5%，将营运吨天产量提高10%，测算今年可完成的货运周转量以及可达到的每吨船生产量。

第七章船舶生产计划与调度

?生产控制的内容

?广义的生产控制是指从生产准备、投入生产到成品入库发出为止的全部过程进行的全面控制。

?狭义的生产控制是指生产过程中生产进度的控制，也就是执行生产计划过程中的日常生产控制。

?生产控制既要保证生产过程协调地进行，又要保证以最少的人力、物力完成生产任务。所以，它是一种协调性和促进性的活动，是生产管理系统的一个重要组成部分。

第七章船舶生产计划与调度

?生产控制主要包括三个方面的要素：

（1）制订进行生产控制所需要的各种标准；

（2）取得实际执行结果同原有标准之间所产生偏差的信息；

（3）具有纠正实际执行结果同原有标准之间所产生的偏差的措施。

第七章船舶生产计划与调度

?生产控制的程序

第七章船舶生产计划与调度

?衡量生产控制效益的主要指标

第七章船舶生产计划与调度

?调度的任务与原则

水运生产调度部门的基本任务是：以客货运输为中心，掌握市场信息，编制和执行水运生产计划，经济合理地利用船舶、港口设备能力，搞好有关部门协作，加速车、船、货周转，多快好省地完成客货运输任务，努力为国民经济、对外贸易、人民生活和国防建设服务。

水运生产调度工作原则是：严格执行国家运输政策，贯彻“安全质量第一”的方针，加强计划管理，组织均衡生产，执行客货并重，正点运行，确保重点，兼顾一般，按经济规律办事。第七章船舶生产计划与调度

?航运企业调度职责

（1）编制船舶运行计划和下达航次任务，并组织全面完成。

（2）准确掌握船舶航行动态、装卸进度和货物集中疏送情况，及时调整船舶密度，保持航区正常的航运秩序。

（3）与有关单位加强联系，做好技术、辅助作业安排，消除运输中的脱节现象，大力压缩非生产性停泊时间，加速船舶周转。督促船舶充分利用载重量和载货容积。

（4）掌握气象变化情况，会同安全监督部门对灾害性气象采取防范措施。

（5）对船舶海事、人身事故采取救护措施。

（6）经常深入现场，检查了解安全、生产、客货运输质量、班轮正点运输情况，分析存在的问题，提出改进措施。

第七章船舶生产计划与调度

?航运企业调度职责

（7）制定成组、集装、特运、成套设备和重大件技术装载方案，并组织实施。

（8）向调度会议汇报安全、生产、客货运输质量情况和存在问题，督促检查会议有关运输生产各项决议的执行情况。

（9）负责运输生产日报和快速统计报表的编制工作。

（10）分析运输形势，研究改进船舶运行组织。按旬、月作出调度工作小结，推广调度先进工作经验，不断提高调度工作水平。

（11）参加货源调查，组织合理运输，参与制定水运货物合理流向图，搞好货物集中和疏运。第七章船舶生产计划与调度

?调度工作制度

值班制度

会议制度

记录制度

汇报制度

调度命令

调度纪律

调度文件

调度通信

第七章船舶生产计划与调度

?调度作业调整

（1）保证船舶按原定计划运行。具体来讲，主要有：保证按时发船，保证按时到港，保证按计划装载等。相应的措施有：在港组织多路作业，集中装卸机械和人力，加强装卸组织，合并某些作业，考虑调换货种，考虑调换另外的船舶来顶替，改装别的货，改变航次计划等。 （2）控制船舶在港密度，减少船舶非生产性停泊时间。调整船舶在港密度的一般方法有：临时改变卸货的港口，船舶空放到某港装货，控制船舶运行速度，重点船舶集中装卸等。

第七章船舶生产计划与调度

?调度作业决策

调度作业调整解决当计划和实际将发生或已发生偏差时如何采取补救措施的问题，而调度作业决策则解决当发生特殊情况需要处理，又存在多个解决方案时如何选择最佳方案的问题。

大部分的调度作业决策问题属于事务处理问题。如船舶的某一部位出现故障等，这样的定性问题，只能结合当时的具体条件，凭经验直接处理，决策质量的好坏主要取决于调度人员经验的丰富程度及知识面的开阔程度。

也有可以定量化的调度作业决策问题。例如，某船在某港由于货源中断，或装卸机械故障，或气象原因不能按计划时间装满货物。这时有两个方案等待调度员及时选择。一是船舶等待装货满载开航，二是不必等待而按计划时间或提前开航。假定此船为“航次航行”的船舶（决策不影响别的船和港），可根据已有数据进行定量分析。

第七章船舶生产计划与调度

例：某载重能力为１万吨的船舶在某港装水泥，装了8000吨，下起雨来了，只能停止作业。这时有两个方案可供选择：一是等天好装满了再走，二是不等就开走。现假定船舶每天停泊费6000元，每运一吨水泥运费30元（FIO），雨看来要下两天，装卸效率为4000吨/天，船舶平均每天

盈利5000元。问应选择哪个方案？

解：以原计划为参考系，分别计算两个方案的损失值，选择损失小的方案。

第一方案（等天好装满了再走）损失情况分析

1.两天在港等待，直接经济损失6000×2=12000元（停泊费用）

2.航次延长两天时间，造成机会损失 5000×2=10000元

第二方案（不等马上就走）损失情况分析

1.收入损失 2000×30=60000元

2.比原计划缩短了一天装卸时间，可增加盈利5000元，且减少停泊费用6000元。

第二方案实际损失60000-5000-6000=49000元。

答：第一方案损失较第二方案损失小，故应等天好装满了再走。

航线配船主要是解决多船型在多条航线上的合理配置问题,目的在于充分利用现有的条件和资源,以最少的投入,换取最大的效益。由于在航运市场中存在很多不确定的因素,所以建立不确定性的航线配船模型符合实际情况

随着集装箱运输技术的发展，国际货物运输的集装箱化率日益提高，带来了集装箱运输市场不断高速发展。由于全球经济发展和世界贸易增长等不确定因素直接影响国际集装箱市场，根据市场的急剧变化，集装箱运输公司尽快调整自己的经营策略显得非常重要;其中集装箱运输航线的调整和航线上船舶的优化配置是经营策略中

规避风险、提高本公司的竞争能力等方面非常有效的举措。因而，集装箱运输航线配船的规划研究就显得有非常积极的实际意义。目前在全球20多家大型集装箱运输公司中大部分公司都采用干线支线的运力优化配置、单一航运向多式联运转化、国际物流网络的经营等管理手段力求降低经营成本，以提高企业的利润。正因为国际大环境的剧烈变化以及国际大型航运公司管理上的科学性，使得集装箱运输市场上的竞争进入了一个新的阶段。做为集装箱运输公司想在激烈的竞争环境中求生存，需要在现有条件的基础上加大科学管理的力度，合理配置运输网络、科学配置航运资源，将不同的船型和合理的船舶数量投入到合理的航线上，以求达到成本最小、运力最大、利润最高。这里在目前国内外专家学者研究的航线配船设计模型基础上，吸收其中的优点，对航线配船的设计模型进行优化，力求能将设计模型与实际相结合以提高船公司航线配置的科学性。通过分析集装箱运输的运输成本和航线参数特点，研究目前国内外关于航线配船规划方面的模型，并找出这些模型在实际运用中的优点和不足：通过对集装箱运输公司实际配船的考察和调研，对航线配船的模型进行优化，根据目前的实际情况提出一种可行的集装箱运输航线配船模型;在这种优化的模型基础上结合大型集装箱运输公司的实际来

检验该模型的实用性，希望能够为集装箱运输公司在航线配船方面提供一定的参考和指导。

根据中国交通运输部发布的「2009中国航运发展报告」，在金融危机影响下，全球前十大船东国家（地区）排名已发生较大变化。希腊以1.875亿载重吨的业绩晋升为全球第一大船东国，日本退居第二位，而中国仍保持第四位。

去年丹麦进入前十行列，由2008年第二十位上升至第九位，英国则由第五位降至第十位。

在全球商船规模上，报告指出，去年全球投入新造船舶2,511艘、运力1.17亿载重吨，同比增加31.2%。按1,000总吨以上商船计算，全球前十大船东国家（地区）拥有的运力占全球商船队规模的64.8%。随着新运力的投入，截至去年年底，全球300总吨以上商船46,948艘，运力总计12.3亿载重吨和1,520万个20 柜，同比分别增长1.7%和4.7%，平均船龄18.2年。

分区域看，目前亚洲和欧洲船东拥有较强话语权，他们掌握全球商船86%运力。亚洲船东已控制5.5亿载重吨的运力，欧洲船东控制5.01亿载重吨运力。

在集装箱船队方面，报告认为出现了冷热不均情况。根据克拉克松统计，截至今年1月1日，全球集装箱船舶总运力为1,291.12万个20 柜，同比增长6.3%，增速比上年同期大幅减少6. 5个百分点。从订单量看，2009年全球集装箱新造船新订单仅为7艘，合计运力总量为4.21万个20 柜。与新船订单量锐减形成鲜明对比的是船舶拆解量的激增。去年全球集装箱船舶拆解量累积达到180艘、33万个20 柜，超过之前9年船舶拆解量总和。

截至去年年底，中国已拥有运输船舶17.69万艘，共计1.46亿载重吨，同比增长17%，海运船队共1.02亿载重吨，仍保持世界第四的位置，与排名第叁位德国的差距已缩小至2,000万载重吨。

船队规模上，报告并未对各家船公司在集装箱船、散货船等具体船型运力上进行具体分析，仅以租赁运力、自有运力作为区分标志。除中远集团自由运力与租赁运力数量基本等同外，国内多家航企均呈现自有运力大於租赁运力的特点。目前中远集团总运力为770艘、5,307

万载重吨，船队规模继续保持中国第一。中海集团和中外运长航集团的总运力分别为2,018

万载重吨和1,127万载重吨，分列第二、第叁位。

值得注意的是，民营航运企业在金融危机中得到进一步发展，福建国航远洋运输（集团）股份有限公司运力规模152万载重吨，同比增长19.7%，其国内排名由2008年的第六位上升至第五位。德勒集团运力规模78万载重吨，同比增长52.9%，首次进入「中国航运企业经营船队规模排名」榜单，位列第十。