中低速磁浮交通概述
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• 因为成田机场建成的时间已经迫近，所以进行长时间的技术开发是不允许 的，就是说使用尖端技术的系统是不适当的，在考虑了日本的实际情况后， 必须选择环保的交通工具。此外，作为机场的附属设施，也没有必要超高 速的机车，能够达到当时的新干线的速度（210km/h）的程度就足够了。
• 在进行中低速磁浮的开发的时候，首先以时速300km为目标速度，对在这 个速度下能保持悬浮间隙（gap）的悬浮控制及LIM设计的实用性进行了基 础实验以验证。为此安排了实用尺寸的LIM和磁铁，制作了能够高速行驶的 实验机—中低速磁浮—01号磁浮车，这是开发的第一步。
• 关于车体悬浮模块（module）方式在以后会有详细叙述，它在中低 速磁浮系统中与通常的铁道车辆的转向机的作用是相当的，是中低 速磁浮特有的车体支持机械装置，在03号车上初次实现了悬浮模块 （module）方式的技术价值。
• 1988年在崎玉县熊谷市的“崎玉博览会”上行驶了中低速磁浮-04号车。这 是时速达到200km的中低速磁浮-200型的原型机。而且在后来的90年的横滨 博览会上行驶了两辆同型车连结在一起的中低速磁浮-05号车。
SMTDC Dec. 11, 2001
Vergleich Eisenbahn Magnetschnellbahn
导向
导向
驱动
支承
驱动
支承
按照列车运行速度可分为高速磁浮交通和中低速磁浮交通 两种类型。
高速磁浮交通
中低速磁浮交通
运行速度
时速400-500公里
时速100-160公里
适用范围
远距离城市间交通
• 在这样的构想下，中低速磁浮的技术开发正式开始了。1975年12月，在横 滨市新杉田建设的200m的直线轨道上初次悬浮行驶了中低速磁浮—01号磁 浮车（重1吨，长4米），9个月后，再次在川崎市东扇岛建设了全长1300米 的直线轨道，开始了提速试验。
• 1979年2月开始在国家资助下增加了纵曲线和半径2000m及280m的曲线， 并且将轨道线延长到了1600m。
扇岛试验线
• 1985年在筑波的科学技术博览会上，行驶了能够载客的新的大型中 低速磁浮-03号车。
• 01号和02号是与悬浮控制及推进相关构成关键技术的实验用车辆， 而03号车则是中低速磁浮系统实用型的原型机。
• 除了车体的大小与实际的车辆相以外，还采用了中低速磁浮独特的 车体悬浮模块（module）方式。
• 德国对磁浮铁路的研究始于1968年(当时的联邦德国)。研究初期，常导和超 导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥 式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。后来经过分析比较认为，超 导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后 只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5 公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车 的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400 公里。目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟，德国政府已 决定在汉堡至柏林之间修建一条292公里长的磁浮铁路。该铁路将于1998年 底开始动工，计划在2005年正式投入运营。
HSST-High Speed Surface Transport
• 中低速磁浮的开发是从1974年初开始。当时在计划修建的成田新东京国际 机场离市中心大约65公里，是世界上离市中心较远的机场之一。
• 因此在日本航空对机场进行计划的时候就包括了附属设施的问题。为了缩 短到机场的交通时间对一些设备进行了调查，当时原西德开发的磁浮列车 （TR-04系统）令人瞩目。
• 美国从 60年代开始磁浮铁路的研究，1975停止工作。1989 年起又重新开始评估磁浮列车的实用价值，由铁道总署、 陆军工兵总部、能源部牵头、数家公司和大学参加，历时4 年，定出4个磁浮车设计时速均为500km/h的方案，其中3个 方案为电动型。美国还对大城市间的16条线进行技术经济 条件评估，认为只有纽约—波士顿线能在短期内回收投资 并能实现赢利。
• 目前美国正在积极推进应用的是永磁Magplane，它属于 永磁悬浮型。Magplane的悬浮电磁铁和驱动电磁铁皆为永 磁体，间隙可达5～15cm。在悬浮和导向上使用了20毫米厚 的弧形铝板轨道，这种结构具有高速转弯的优点。这种设 计方案需要加辅助轮，为了安全起见，Magplane的设计者 计划在行驶的全程不收回辅助轮，而是将其固定在列车下 面，整个列车技术相对简单。
主讲：杨新斌
• 磁浮交通的产生源于人们对轮轨粘着式铁路局限性的认识。传统的 轮轨粘着式铁路，是利用车轮与钢轨之间的粘着力使列车前行。它 的粘着系数随列车速度的增加而减小，走行阻力而随列车速度的增 加而增加，当车速增至粘着系数曲线和走行阻力曲线的交点时，就 达到了极限。为了解决这一难题，在本世纪60年代初，一些国家开 始着手研究非粘着式超高速铁路。磁浮交通就是非粘着式轨道交通 的一种。
城市内、近距离城市间 及旅游景区的交通连接
国内外研发情况
目前德国掌握技术， 日本正在进行研发。
目前日本、韩国和中国掌握技术， 美国正在进行研发。
外测量值 车内测量值
Leabharlann Baidu
工频磁场（μT）
靠近导轨下
距导轨3m处
6.1
0.38
车内地板面
0.5m高处
6
3.8
国家标准值 100μT
距导轨10m处 0.2
1.8m高处 0.6
• 1991年，日本在名古屋附近的大江，建成一条新的面向应用的试验线。试 验线总长1530m，最小竖曲线半径1000m，最大超高为80,最大坡度7%。从 1991年到1995年，对HSST100S型磁浮列车进行了100多项面向应用要求的运 行试验，最高运行速度达到130km/h。1993年3月，以日本运输省、建设省 和其它单位的专家学者组成的可行性研究委员会对试验结果进行了最后论 证，考察了噪声、振动和磁场影响等，结论是：HSST磁浮铁路系统是舒适 的低污染系统，能够应付紧急情况，长期的运行试验证明它是可靠的，并 且由于其悬浮的优点使得它的维修量降低，作为城市交通系统，HSST磁浮 铁路系统已进入实用阶段。
• 在进行中低速磁浮的开发的时候，首先以时速300km为目标速度，对在这 个速度下能保持悬浮间隙（gap）的悬浮控制及LIM设计的实用性进行了基 础实验以验证。为此安排了实用尺寸的LIM和磁铁，制作了能够高速行驶的 实验机—中低速磁浮—01号磁浮车，这是开发的第一步。
• 关于车体悬浮模块（module）方式在以后会有详细叙述，它在中低 速磁浮系统中与通常的铁道车辆的转向机的作用是相当的，是中低 速磁浮特有的车体支持机械装置，在03号车上初次实现了悬浮模块 （module）方式的技术价值。
• 1988年在崎玉县熊谷市的“崎玉博览会”上行驶了中低速磁浮-04号车。这 是时速达到200km的中低速磁浮-200型的原型机。而且在后来的90年的横滨 博览会上行驶了两辆同型车连结在一起的中低速磁浮-05号车。
SMTDC Dec. 11, 2001
Vergleich Eisenbahn Magnetschnellbahn
导向
导向
驱动
支承
驱动
支承
按照列车运行速度可分为高速磁浮交通和中低速磁浮交通 两种类型。
高速磁浮交通
中低速磁浮交通
运行速度
时速400-500公里
时速100-160公里
适用范围
远距离城市间交通
• 在这样的构想下，中低速磁浮的技术开发正式开始了。1975年12月，在横 滨市新杉田建设的200m的直线轨道上初次悬浮行驶了中低速磁浮—01号磁 浮车（重1吨，长4米），9个月后，再次在川崎市东扇岛建设了全长1300米 的直线轨道，开始了提速试验。
• 1979年2月开始在国家资助下增加了纵曲线和半径2000m及280m的曲线， 并且将轨道线延长到了1600m。
扇岛试验线
• 1985年在筑波的科学技术博览会上，行驶了能够载客的新的大型中 低速磁浮-03号车。
• 01号和02号是与悬浮控制及推进相关构成关键技术的实验用车辆， 而03号车则是中低速磁浮系统实用型的原型机。
• 除了车体的大小与实际的车辆相以外，还采用了中低速磁浮独特的 车体悬浮模块（module）方式。
• 德国对磁浮铁路的研究始于1968年(当时的联邦德国)。研究初期，常导和超 导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥 式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。后来经过分析比较认为，超 导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后 只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5 公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车 的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400 公里。目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟，德国政府已 决定在汉堡至柏林之间修建一条292公里长的磁浮铁路。该铁路将于1998年 底开始动工，计划在2005年正式投入运营。
HSST-High Speed Surface Transport
• 中低速磁浮的开发是从1974年初开始。当时在计划修建的成田新东京国际 机场离市中心大约65公里，是世界上离市中心较远的机场之一。
• 因此在日本航空对机场进行计划的时候就包括了附属设施的问题。为了缩 短到机场的交通时间对一些设备进行了调查，当时原西德开发的磁浮列车 （TR-04系统）令人瞩目。
• 美国从 60年代开始磁浮铁路的研究，1975停止工作。1989 年起又重新开始评估磁浮列车的实用价值，由铁道总署、 陆军工兵总部、能源部牵头、数家公司和大学参加，历时4 年，定出4个磁浮车设计时速均为500km/h的方案，其中3个 方案为电动型。美国还对大城市间的16条线进行技术经济 条件评估，认为只有纽约—波士顿线能在短期内回收投资 并能实现赢利。
• 目前美国正在积极推进应用的是永磁Magplane，它属于 永磁悬浮型。Magplane的悬浮电磁铁和驱动电磁铁皆为永 磁体，间隙可达5～15cm。在悬浮和导向上使用了20毫米厚 的弧形铝板轨道，这种结构具有高速转弯的优点。这种设 计方案需要加辅助轮，为了安全起见，Magplane的设计者 计划在行驶的全程不收回辅助轮，而是将其固定在列车下 面，整个列车技术相对简单。
主讲：杨新斌
• 磁浮交通的产生源于人们对轮轨粘着式铁路局限性的认识。传统的 轮轨粘着式铁路，是利用车轮与钢轨之间的粘着力使列车前行。它 的粘着系数随列车速度的增加而减小，走行阻力而随列车速度的增 加而增加，当车速增至粘着系数曲线和走行阻力曲线的交点时，就 达到了极限。为了解决这一难题，在本世纪60年代初，一些国家开 始着手研究非粘着式超高速铁路。磁浮交通就是非粘着式轨道交通 的一种。
城市内、近距离城市间 及旅游景区的交通连接
国内外研发情况
目前德国掌握技术， 日本正在进行研发。
目前日本、韩国和中国掌握技术， 美国正在进行研发。
外测量值 车内测量值
Leabharlann Baidu
工频磁场（μT）
靠近导轨下
距导轨3m处
6.1
0.38
车内地板面
0.5m高处
6
3.8
国家标准值 100μT
距导轨10m处 0.2
1.8m高处 0.6
• 1991年，日本在名古屋附近的大江，建成一条新的面向应用的试验线。试 验线总长1530m，最小竖曲线半径1000m，最大超高为80,最大坡度7%。从 1991年到1995年，对HSST100S型磁浮列车进行了100多项面向应用要求的运 行试验，最高运行速度达到130km/h。1993年3月，以日本运输省、建设省 和其它单位的专家学者组成的可行性研究委员会对试验结果进行了最后论 证，考察了噪声、振动和磁场影响等，结论是：HSST磁浮铁路系统是舒适 的低污染系统，能够应付紧急情况，长期的运行试验证明它是可靠的，并 且由于其悬浮的优点使得它的维修量降低，作为城市交通系统，HSST磁浮 铁路系统已进入实用阶段。