磁浮交通系统
中低速磁浮交通系统
目前，世界范围内运营的中低速磁浮线路有四条，分别是日本名古屋东部丘陵线、韩国仁川机场磁 浮线、以及我国长沙磁浮机场快线和北京S1线。
中低速磁浮系统工程综合造价与轻轨相当。磁浮列车由于悬浮运行，并采用直线电机牵引，其车公 里能耗一般比旋转电机牵引的传统轮轨系统高15-20%，然而，由于其运行过程中没有机械摩擦阻力、车 站主要为高架车站等原因，其人公里综合能耗反而比传统轮轨系统低。磁浮列车没有车轮、齿轮、链条 等传动装置，避免了机械磨损，因此其列车运行维修费用低于传统轮轨列车。
名古屋东部丘陵线为爱知世博会所建，于2005年3月6日开通运营，线路总长度8.9公里（其中高架线 7.5公里，地下线1.4公里），共设9个车站，设计最高速度为100公里/小时，线路正线最小曲线半径为70 米，最大限制坡度为60‰，列车为3节编组，DC1500V三轨供电。
韩国仁川机场磁浮线，于2016年2月3日开通运营，线路总长度6.1公里，共设6个车站，设计最高速 度为80公里/小时，线路正线最小曲线半径为50米，列车为2节编组，DC1500V三轨供电。在车速为68公 里/小时，车内噪声测试为63.9分贝。
在系统构成上，与传统钢轮钢轨交通系统相比，中低速磁浮交通系统的特点主要体现在车辆、线路、 轨道和道岔。其轨道具有支撑磁浮车辆，承受车辆悬浮力、导向力及牵引力的功能，主要由轨道梁以及铺 设其上的导磁性能很好的F型轨组成。其道岔由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成，按照结 构组成和转辙后的线路状态，可分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和交叉渡线道岔。
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
磁悬浮列车工作原理
磁悬浮列车工作原理磁悬浮列车是一种新型的高速交通工具，它利用磁力原理来进行悬浮和推进，从而实现高速运行。
磁悬浮列车的工作原理可以分为悬浮系统和推进系统两部分。
一、悬浮系统磁悬浮列车的悬浮系统主要由电磁悬浮和气垫悬浮两种方式组成。
1. 电磁悬浮电磁悬浮是通过电磁力来实现列车的悬浮。
磁悬浮列车的车体下方安装有一系列的电磁铁，而轨道上则埋设有电磁线圈。
当电磁线圈通电时，产生的磁场会与电磁铁相互作用，产生排斥力，从而使列车悬浮在轨道上方。
通过控制电磁线圈的电流大小和方向，可以调节悬浮高度和稳定性。
2. 气垫悬浮气垫悬浮是通过高压气体的作用来实现列车的悬浮。
磁悬浮列车的车体底部装有气垫悬浮装置，轨道上则有气垫通道。
当高压气体从气垫通道喷射出来时，会产生气垫效应，使列车悬浮在轨道上方。
通过控制气垫通道的气压和喷射速度，可以调节悬浮高度和稳定性。
二、推进系统磁悬浮列车的推进系统主要由线圈和磁铁组成。
1. 线圈磁悬浮列车的轨道上安装有一系列的线圈，这些线圈通电时会产生磁场。
通过改变线圈的电流大小和方向，可以调节磁场的强度和方向。
2. 磁铁磁悬浮列车的车体上装有一系列的磁铁，这些磁铁与轨道上的线圈相互作用。
当线圈通电时，产生的磁场会与磁铁相互作用，产生推进力，从而推动列车前进。
磁悬浮列车的推进系统采用了磁力驱动的方式，相比传统的轮轨摩擦推进方式，具有更低的摩擦阻力和更高的加速度，可以实现更高的运行速度。
三、优势和应用磁悬浮列车相比传统的轮轨列车具有以下优势：1. 高速运行：磁悬浮列车可以实现更高的运行速度，目前已经实现了时速600公里以上的高速运行。
2. 平稳舒适：磁悬浮列车的悬浮系统可以使列车平稳悬浮在轨道上方，减少颠簸和震动，提供更加舒适的乘坐体验。
3. 低能耗环保：磁悬浮列车的推进系统采用了磁力驱动，没有机械传动部件，摩擦阻力小，能耗低。
同时，磁悬浮列车不产生尾气和噪音，对环境友好。
磁悬浮列车已经在一些国家和地区得到了广泛应用。
磁悬浮总结
磁悬浮总结磁悬浮（Maglev）是一种基于磁力原理实现的悬浮交通方式。
与传统的轮轨交通相比，磁悬浮具有较高的运行速度、良好的乘坐舒适性以及低能耗的特点。
本文将对磁悬浮技术进行总结，包括其原理、应用以及未来发展方向等。
原理磁悬浮交通运行的基本原理是利用磁力将列车悬浮在轨道上并驱动其运行。
通常情况下，磁悬浮系统由轨道和列车两部分组成。
轨道上安装有一系列线圈，这些线圈产生的磁场与列车上的超导磁体之间相互作用，从而实现列车的悬浮和运动。
通过精确控制线圈产生的磁场强度和方向，可以使列车在轨道上稳定悬浮并沿指定方向运动。
应用磁悬浮技术在城市快速交通领域有着广泛的应用。
目前，世界上有多个城市已经建成了磁悬浮交通系统，并投入了商业运营。
以下是几个磁悬浮交通的应用案例：上海磁浮列车上海磁浮列车是目前全球商业运营时间最长的磁悬浮交通系统。
该系统连接上海浦东国际机场和上海市区，全长30.5公里，最高时速可达431公里。
由于磁浮列车的运行速度较快且没有接触面，乘坐体验非常舒适，因此备受旅客欢迎。
日本中央新干线磁浮车日本中央新干线磁浮车是日本国家铁路公司开发的一款磁悬浮列车。
与传统的铁轨列车不同，该列车通过磁悬浮技术实现运行。
其最高设计时速为500公里，相比传统高铁具有更高的运行速度和更短的行程时间。
这种新型磁浮列车将极大地改善日本国内的交通效率。
磁浮运煤系统磁悬浮技术不仅可以应用于人员运输，也可以应用于货物运输。
磁浮运煤系统是一种利用磁悬浮技术将煤炭集装箱从矿山到电厂运输的系统。
相比传统的运输方式，磁浮运煤系统具有更高的运输效率和更低的能耗。
未来发展方向磁悬浮技术作为一种先进的交通方式，其未来发展方向有以下几个方面：高速化当前的磁悬浮列车已经能够达到较高的运行速度，但与传统高铁相比还有一定的差距。
未来，磁悬浮技术有望进一步提升运行速度，使其与飞机接轨。
轨道网建设目前磁悬浮系统还主要位于一些大城市的主要交通干道上。
未来，随着技术的进一步成熟，磁悬浮系统有望建设成为一张完整的城市轨道交通网络，连接各个城市的重要区域。
中低速磁浮交通概述
03
中低速磁浮交通技术发展现状与 趋势
中低速磁浮交通技术发展现状
国内外研究与应用情况
中低速磁浮交通技术已在国内外得到 广泛研究与应用，如中国、日本、德 国等国家均已建成多条中低速磁浮交 通线路，用于城市交通、旅游观光等 场景。
技术特点与优势
中低速磁浮交通技术以其低噪音、低 振动、低污染、高速度、高安全等优 点，成为城市交通发展的重要方向之 一。
总结三
需综合考虑社会、经济和 环境效益
启示二
加强技术研发和标准化工 作
总结二
技术成熟度和资金投入是 关键因素
启示一
推广中低速磁浮交通需因 地制宜
启示三
促进产业合作和创新发展
THANKS
感谢观看
中低速磁浮交通技术的未来展望
技术成熟与产业升级
随着中低速磁浮交通技术的不断成熟，相关产业链将进一步完善， 推动产业升级和高质量发展。
国际化发展
中低速磁浮交通技术将逐步走向国际化，加强国际合作与交流，共 同推动磁浮交通技术的发展和应用。
社会经济效益提升
中低速磁浮交通技术的广泛应用将带来显著的社会经济效益，提高城 市交通效率，改善居民出行体验，促进城市可持续发展。
中低速磁浮交通系统的组成与工作原理
组成
中低速磁浮交通系统主要由磁浮列车、轨道、供电系统、信 号控制系统、车站等部分组成。
工作原理
通过磁力作用，使列车悬浮于轨道之上，实现无接触运行。 磁浮列车通过直线电机驱动，实现前进、后退和制动等动作 。轨道通常采用高架或地面铺设，供电系统提供列车所需电 力，信号控制系统确保列车安全运行。
04
中低速磁浮交通的实践案例与效 果分析
中低速磁浮交通实践案例介绍
中低速磁浮交通系统基本原理课件
支承
导向
无接触
驱动
制动
供电
2
磁浮交通系统
基本原理
3
磁浮交通系统
磁浮的核心概念-----无接触、无脱轨
无脱轨
以机械环抱的方式，消除脱 轨的可能性
4 死亡40人温州
死亡101人德国
死亡70人胶济
磁浮交通系统
磁浮交通系统构成 核心子系统
轨道系统-----支承、导向和驱动 供电系统-----驱动、速度、加速、减速 车辆系统-----载客量、舒适性、安全性 运行控制系统---安全性、可靠性、运输能力
磁浮列车的车轨关系和无接触特点， 使其具有更高的安全性，更灵活的适应地 形能力和更环保。
16
磁浮交通系统
长沙项目主要技术参数
车宽（mm） 轨距（mm）
3,000 2,000
原则：
1 充分利用悬浮能力
17
2 考虑不同应用环境的需要
2,800 1,860
磁浮交通系统
长沙项目主要技术参数
最大坡度
最小平曲线 半经
磁浮交通系统
什么是磁浮交通系统
在传统轮轨铁路技术发展100年后，针 对轮轨技术运用中存在的局限，科技人 员研发出的新一代轨道交通系统。
解决轮轨铁路运行中存在的脱轨、磨损 、爬坡能力、噪声等问题提出了革命性 的技术解决方案，使列车可跑得更快、 运行成本更低、更适应地形变化。
•1
磁浮交通系统
磁浮的核心概念-----无接触、无脱轨
其它子系统 FAS、BAS、车站、照明、通风、、、、
5
磁浮交通系统
轨道系统（线路）
6
磁浮交通系统
轨道系统（轨道）
7
磁浮交通系统
轨道系统（道岔）
中速磁浮交通系统设计标准
中速磁浮交通系统设计标准随着城市化进程的加速和人口的不断增长，城市交通问题已经成为了全球性的难题。
传统的交通方式，如公路、铁路、地铁等，已经难以满足人们的需求。
在这种情况下，磁浮交通技术应运而生，成为了解决城市交通问题的一种新型技术。
磁浮交通具有速度快、能耗低、环保等优势，越来越受到人们的关注和喜爱。
为了保证磁浮交通的安全性和可靠性，必须制定相关的设计标准，规范磁浮交通系统的设计、建设和运营。
一、总则中速磁浮交通系统是一种全新的交通方式，设计标准的制定应遵循安全、可靠、经济、环保的原则，充分考虑交通运营的实际情况和未来的发展趋势。
设计标准应包括技术标准、安全标准、环保标准、管理标准等方面，确保磁浮交通系统的设计和建设符合国家标准和法律法规的要求。
二、技术标准中速磁浮交通系统的技术标准应包括以下方面：1.线路设计标准中速磁浮交通线路的设计应符合国家相关规定，考虑线路的长度、坡度、曲率、高度差等因素，保证线路的平稳性和舒适性。
线路的设计应考虑未来的扩展和改造，确保线路的可持续性和发展性。
2.车辆设计标准中速磁浮交通车辆的设计应符合国家相关规定，考虑车辆的长度、宽度、高度、重量等因素，保证车辆的稳定性和安全性。
车辆的设计应考虑乘客的舒适性和便利性，确保乘客的安全和舒适。
3.供电系统设计标准中速磁浮交通供电系统的设计应符合国家相关规定，考虑供电系统的稳定性、安全性、可靠性和经济性。
供电系统的设计应考虑未来的扩展和改造，确保供电系统的可持续性和发展性。
4.信号控制系统设计标准中速磁浮交通信号控制系统的设计应符合国家相关规定，考虑信号控制系统的稳定性、安全性、可靠性和经济性。
信号控制系统的设计应考虑未来的扩展和改造，确保信号控制系统的可持续性和发展性。
三、安全标准中速磁浮交通系统的安全标准应包括以下方面：1.车辆安全标准中速磁浮交通车辆的安全标准应符合国家相关规定，考虑车辆的制动、防撞、火灾等安全措施，确保车辆的安全性和可靠性。
磁悬浮列车工作原理
磁悬浮列车工作原理磁悬浮列车是一种利用磁力原理来悬浮和推动列车的先进交通工具。
它采用了磁力悬浮技术和线性机电技术，可以在轨道上以高速运行，具有较低的磨擦阻力和较高的运行效率。
磁悬浮列车的工作原理可以分为两个主要部份：悬浮系统和推进系统。
1. 悬浮系统：磁悬浮列车的悬浮系统利用磁力原理实现列车的悬浮状态。
在轨道上布置了一系列的永磁体，称为导向磁铁，它们产生一个垂直于轨道的磁场。
列车的底部装有超导磁体，称为悬浮磁体，它们产生一个与导向磁铁相互作用的磁场。
当两者之间的磁场相互作用时，会产生一个向上的力，使列车悬浮在轨道上。
这种悬浮方式被称为吸力悬浮。
此外，磁悬浮列车还采用了控制系统来维持列车的稳定悬浮状态。
控制系统通过感应和测量列车与轨道之间的距离和速度，调整悬浮磁体的电流，以保持列车在合适的高度悬浮，并对列车进行稳定控制。
2. 推进系统：磁悬浮列车的推进系统利用线性机电原理来推动列车前进。
在轨道上布置了一系列的线圈，称为牵引线圈，它们与列车上的线圈相互作用。
当通过牵引线圈通电时，会在列车上产生一个磁场，与轨道上的磁场相互作用，从而产生一个向前的推力。
这种推进方式被称为牵引力推进。
磁悬浮列车的推进系统还包括能量供应系统和控制系统。
能量供应系统通过供电给牵引线圈提供所需的电能，以产生推进力。
控制系统通过调整牵引线圈的电流和频率，控制列车的速度和加速度。
总结：磁悬浮列车通过悬浮系统和推进系统的相互作用，实现了列车的悬浮和推动。
悬浮系统利用磁力原理使列车悬浮在轨道上，而推进系统利用线性机电原理推动列车前进。
这种工作原理使得磁悬浮列车具有较低的能耗、较高的运行效率和较快的速度，成为现代高速交通工具的重要发展方向。
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国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用 （2）中低速磁浮技术研发与应用
我国从二十世纪八十年代开始，由高校和科技 院所发起，开展中低速磁浮（城市磁浮）基本 技术的研究。
国防科技大学 西南交通大学 中科院电工研究所 铁道科学研究院 国家磁浮交通工程技术研究中心
(NA)
85
300
93
94
95
92
90
400
99
99
100
98
93
*车辆规格长度为 225 米
轮轨系统
Acela
TGV
(NA) 87 92 94
(NA) (NA)
(NA) 88 92 93 97
(NA)
磁浮交通的技术特征
能耗 (Wh/座公里)
交通方式 二次能源消耗 一次能源消耗
最大速度 （km/h）
磁浮列车的基本原理
磁浮的核心概念-----无接触、无脱轨
支承
导向
无接触
驱动
制动
供电
磁浮列车的基本原理
磁浮的核心概念-----无接触、无脱轨
无脱轨
以机械环抱的方式，消除脱 轨的可能性
死亡40人温州
死亡101人德国
死亡70人胶济
磁浮列车的基本原理
1、常导高速磁浮
悬浮与导向
450~500km/h
驱动
经过3年试验运行考核， 2005年通过国家验收， 正式商业运行。
国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用 （1）上海高速磁浮示范线 截至2013年11月30日，共安全运行3988天, 运送旅客3260 万人，列车运行1060万列车公里。班次兑现率99.86%，正 点率99.61%，无旅客伤亡事故。经历了台风、暴雨、积雪 等恶劣气候的考验。
1971年2月，第一辆磁悬浮的原理 车MBB和一段660m长试验线路投 入运行。原理车采用车辆侧的短定 子直线电机驱动。与此同时，在其 他公司也研究和试验了多种不同的 方案。
原理车（1971）
国内外磁浮交通发展情况
1、德国常导高速磁浮系统（Transrapid ）
(4) 技术方案确定
1975年，Thyssen Henschel 公司在 卡塞尔（Kasssel）的工厂中的 HMB试验线上实现了线路侧长定 子同步直线电机驱动的磁浮车。在 这一试验系统中，将直线驱动和悬 浮支承结合起来，奠定了今天的 Transrapid磁浮高速铁路发展的基 础。
1、德国常导高速磁浮系统（Transrapid ）
(1) 技术概念的提出
1922年，德国人赫尔曼·肯佩尔 （Hermann Kemper） 提出了电磁 悬浮原理，并在1934年获得世界 上第一个磁悬浮交通技术专利。
国内外磁浮交通发展情况
1、德国常导高速磁浮系统（Transrapid ）
(2) 德国政府的促进
中国高铁 300～350 350
韩国高铁 250～300 350
试验速度
581 505 406 578 486 355
磁浮交通的技术特征
2、选线参数--爬坡能力强、容易适应地形
驱动力受直线电机功率控制，不因坡度增大而降低 。理论上，磁浮列车不存在爬坡能力限制。从实际 工程需要、舒适度和保障旅行速度综合考虑，规定 最大坡度为10%。
磁浮交通的技术特征
4、安全性与可靠性 ➢ 车轨一体，不易发生脱轨和倾覆事故。 ➢ 即使停电，可由车载电源维持悬浮，直到安全停车。 ➢ 冗余设计。
任何单一部件的失 效，均不影响列车 按时刻表运行。
磁浮交通的技术特征
5、电磁辐射
不同列车系统国内外实测磁场强度比较图 （蓝色为美国测，红色为中国测）
静磁场（最高值/平均值） 甚低频（最高值/平均值）
1975年试制成电磁支承和导向的第一辆试验 车HSST-01(不载人)；
国内外磁浮交通发展情况
3、日本常导中低速磁浮系统（HSST ） （2）第一辆载人试验车
1978年向公众展出了HSST-02号，9座，时 速为约100km/h。1978年至1981年试验期间， 大约有3000人次试乘。
国内外磁浮交通发展情况
磁浮交通的技术特征
3、噪声与能耗
噪声美国测量值
速度 （km/h）
标准混凝 土轨道梁
距线路 30.5 米处分贝* 磁浮系统
TR08 试验混凝
试验钢梁 土轨道梁
复合梁
TR07 标准混凝 土轨道梁
100
83
86
85
85
(NA)
150
81
82
84
85
80
200
86
87
88
85
83
240
(NA)
(NA)
(NA)
4、我国磁浮技术研究与应用 （1）上海高速磁浮示范线
安全评估
在德国联邦铁路局和其他第三方认证机构的支持下， 组织了对部件、子系统和整个系统的安全评估，通过 后投入运营。
国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用 （1）上海高速磁浮示范线
经过22个月的建设，于 2002年12月31日开通单 线试运行。
ML100
国内外磁浮交通发展情况
2、日本超导高速磁浮系统（MLX ） （2）高速试验线 1975年开建7km的宫崎试验线。1979年，ML-500不载人 运行达到517km/h的速度，证明有可能将长定子同步直线 电机驱动的磁悬浮系统用于高速轨道交通。
ML-500
国内外磁浮交通发展情况
2、日本超导高速磁浮系统（MLX ） （3）面向应用的高速新干线试验段 宫崎试验线没有坡道和隧道，不能满足接近应用条件的 试验需要。1991-1997年，在规划的东京至大阪磁浮中央 新干线的山梨县建设新的试验线，18.4km,双线，现已延 长到42.8km。
技术支持
德 德 德 德 中
国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用 （1）上海高速磁浮示范线
轨道梁生产
国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用 （1）上海高速磁浮示范线
轨道梁运输和安装
国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用 （1）上海高速磁浮示范线
调试
国内外磁浮交通发展情况
1969年,出于环境和能源考虑，德国开发新的 高速交通体系。联邦交通部、联邦铁路公司 和工业界实施“高运力快速铁路的研究”。 涉及轮轨高速铁路和磁悬浮高速铁路。在联 邦政府的资助下，工业界开始磁浮铁路的开 发工作。
国内外磁浮交通发展情况
1、德国常导高速磁浮系统（Transrapid ）
(3) 第一台原理型试验车
(7) 技术出口和商业运行示范（上海线）
国内外磁浮交通发展情况
2、日本超导高速磁浮系统（MLX ） （1）原理型车
1962年，日本开始磁悬浮交通的研究工作。1972年庆 祝铁路100周年之际，第一辆由日本国铁开发研制的电动 磁悬浮原理车ML100被介绍给了公众。该车在480m长的 试验线路上达到了60km/h的速度。
磁浮交通系统
国家磁浮交通工程技术研究中心 刘万明 研究员
2013.11
磁浮交通系统
磁浮是什么？
磁浮交通系统
磁浮列车的交通特性 磁浮列车的基本原理 磁浮交通的技术特征 国内外磁浮交通发展情况 同济大学与磁浮交通
磁浮列车的交通特性
磁浮交通是一种大容量陆地轨道交通系统 沿固定轨道自动确定行驶方向 多节车辆编组，载客可达1000人 环境影响小（无废气排放） 列车运行受气候影响小 地面、地下和高架（不在水中和空中） 客运、货运 城市交通、城间交通 常速、高速、超高速
技术方案定型 （1975）
国内外磁浮交通发展情况
1、德国常导高速磁浮系统（Transrapid ）
(5) 第一次载人展示 1979年，汉堡国际交通博览会现场建造900m 长示范线路，运送了5万名参观者，速度 75km/h。此次展出成功，极大地影响了磁浮 高速铁路的发展进程。
载客展示（TR05）
国内外磁浮交通发展情况
国内外磁浮交通发展情况
4、我国磁浮技术研究与应用
（1）上海高速磁浮示范线 工程由车辆、驱动与供电、运行控制、线路轨道和土建工程 等5部分组成，从设计到竣工各阶段双方分别承担技术责任。
阶段 子项目
车辆 运行控制
驱动与供电
设计
德 德 德
轨道
中
土建
中
制造
德 德 德 中 中
安装
中 中 中 中 中
调试
德 德 德 中 中
美国电气铁路 美国电气铁路
德国高速磁浮 德国高速磁浮
法国高速列车 上海高速磁浮
磁浮交通的技术特征
5、电磁辐射 国际非电离辐射防护委员会（ICNIRP)提出的 标准限值和高速磁浮交通系统实测磁场
磁浮交通的技术特征
5、电磁辐射
27.5kV, 50Hz，持续
10～20kV, 0～230Hz，间隙
国内外磁浮交通发展情况
磁浮列车的爬坡能力可带来良好的技术经济效果。
磁浮交通的技术特征
选线参数---爬坡能力
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Fμ=μP cosα
Psinα
μ 值随速度
提高而降低
α i=tgα
P Pcosα
F =(μcosα－sinα)P
磁浮交通的技术特征
2、选线参数----转弯半径（可较小）
✓ 由于磁浮系统基本排除了脱轨的可能性，可以采用 较大的超高(横坡)，从而采用较小的曲线半径。
3、日本常导中低速磁浮系统（HSST ） （3）持续改进
1985年筑波国际工艺博览会上展出HSST-03，48座； 1987年研制成HSST-04磁浮车，可载客70名,设计速度 200km/h。 车辆外侧包围线路； 1989年5～10月，在横滨国际博览会上展示HSST-05； 1990年，通过技术评估，并计划研制工程应用车型 HSST-100S； 1993年， HSST-100S通过政府评估。