12种SUV的后悬架
在这次广州车展中标致3008与我们正式见面了，这台车对于国内的消费者来说还是比较陌生的，车展期间我们对它进行了静态评测，前去体验的小罗编辑对这款车的空间及实用性给予了较高的评价，那么我们现在弯下腰来关注一下3008的悬挂。
麦弗逊与扭力梁悬挂的搭配组合是当下很多紧凑型家用车的首选，很大程度上节约了成本。
不过当我们低下头来看3008时，粗壮的扭力梁赫然出现在了我们眼前，这样的悬挂应用在SUV上现在看来似乎有些说不过去。
目前引进的3008仅为前驱车型和1.6T小排量增压发动机，所以标致3008更是一台称职的城市用车。
扭力梁悬挂在SUV市场中已经没有优势可言，因为现今绝大多数城市SUV都已经使用了独立悬挂。
从悬挂的实拍照片中我们看到悬挂弹簧较细，并采用了簧桶分离的设计，很大程度上考虑到乘坐的舒适性，另外拖曳臂简单的结构也为车内争取了较为宽裕的空间。
马自达CX-7——舒适的多连杆
在我们印象中马自达的车型总是将运动作为宣传口号，也是其产品的主线。
从小型车马自达2到中型车睿翼，再到平民级跑车mx-5其中都蕴含着浓郁的运动风气，在细分市场中马自达把运动元素也整合到了SUV的设计思路中，尤其是外观的设计。
在这张照片中我们清晰的可以看到后悬挂带有的横向稳定杆，但是却找不到传动轴，由于目前在售的CX-7仅有一款两驱车型，并且为前驱，虽然这台车外形流畅动感，但是驱动方式还是决定了它有着100%的城市趋向。
或许你的惯性思维会觉得这台日系车悬挂不够坚实，我们多连杆悬挂并不会令我们感觉纤细，弹簧较多的有效圈数也较多，配合前驱的驱动方式使得CX-7像标致3008一样更适合在城市的铺装路面上安稳驾驶。
福特锐界——悬挂粗壮防锈到位
美国车一项给人敦实厚重的感觉，福特锐界外形强壮刚硬，三十几万的售价也具有一定的竞争力，虽然上市之初以及上市后的宣传并没有铺天盖地，但是在路上已经稀疏的见到了实车，而这些都不是我们今天所要关注的，下面我们来进入正题，看后悬挂。
锐界的后悬挂采用多连杆结构，下摆臂不那么粗壮，但是减震弹簧的直径很大，与减震筒相配合可以有效的缓解冲击带来的生硬颠簸。
看到锐界底盘防锈处理很值得称赞，包括排
气管在内容易锈蚀的部分都进行了涂漆的处理，但是经常处于高温的排气管防锈是否可靠呢，由时间来检验。
路虎神行者2——品牌内入门级车型入门级悬挂！
路虎的品牌影响力在越野圈内有口皆碑，尤其是率先提出的智能式“傻瓜”越野，也就是全地形信息反馈系统，在这套系统的帮助下哪怕是入门级的神行者在同级别的SUV中通过性也是一流的，但是神行者的悬挂是怎样的呢？答案是：入门级！
如果我告诉你神行者的后悬挂与凯美瑞、铃木利亚纳和途胜等车相似你会有什么反应？这几款车的后悬挂都由麦弗逊演变而来，A字臂由两根并不太粗壮的连杆代替，这样简单的悬挂结构很难抵御住较强的冲击，侧向支撑与稳定性远不如多连杆，虽然神行者定位于城市SUV但是不低售价与不俗的通过性是不是也考虑应该配合一套更坚固的悬挂呢。
神行者2为路虎的入门级车型，因此没有使用可调高低的空气悬挂，所以全地形信息反馈系统自然的也就取消了底盘升降的功能，但是通过能力在同级别城市SUV中绝对可以称为翘楚，后桥LSD限滑差速器与电子辅助相配合可以帮助神行者2通过交叉轴这一难度较大的测试项目。
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沃尔沃XC60——不激进不平庸
中高端SUV市场中沃尔沃XC60虽不能说完全主流，但是也占有着自己的一席之地，有些偏向小众的品牌却恰巧是购买这款车的消费者所追求的与众不同的感觉，
沃尔沃XC60准确的定位在城市SUV的行列，外观上就没有那种激进狂野的设计，但是当我们放低角度查看底盘时，发现XC60的底盘非常平整，所有部件基本都在同一平面内，没有不规则的凸出，排气管的排布也很合理，没有低于整体水平面，这很有利于通过不平路面。
沃尔沃XC60像大多SUV那样后悬挂采用多连杆的形式，弹簧直径并不大，下摆臂中规中矩整体调教风格像定位一样偏向于城市化驾驶，表现比较平和。
凯迪拉克SRX——粗壮的铝合金下摆臂
凯迪拉克SRX并不像其他SUV那样常见，由于品牌的原因使得很多人在购车时似乎想不起来它，而今天我们对比悬挂则决不能忽略它的存在，因为可以给它一个较高的分数。
凯迪拉克SRX后悬挂为多连杆结构，铝合金的轻质下摆臂很粗壮，有效的减轻了簧下质量，提高了操控性，弹簧直径较大对于车身的支撑和减震效果明显。
SRX使用瀚得第四代四驱系统，后桥限滑差速器与电子制动辅助使得SRX具有一定的通过性，不过受到品牌的影响这款车的销量并不那么明朗，注定也是一款小众车，但是仅从悬挂结构和四驱系统来看这款车值得推荐，城市SUV可以将通过性和舒适性中和。
起亚索兰托——坚实的城市化SUV
原装整车进口的索兰托售价并不是很高，有着较高的性价比，定位城市舒适化的索兰托底盘悬挂也一定遵循着这一设计思路，安稳的驾驶是其主要职责。
多连杆独立悬挂下摆臂较为坚实，弹簧的直径并不是很大，悬挂结构的基本强度没有问题，可以承受住一般的路面冲击，但是由于采用适时四驱且轮间没有限滑装置及电子辅助所以越野性能大打折扣，而且过低的排气管不利于通过凸起路面。
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奔驰GL K——底盘保护很好悬挂硬朗
奔驰GL K也是一款紧凑型城市SUV，与沃尔沃XC60和奥迪Q5是直接的竞争对手，那么仅仅有品牌的优势是不够的，竞争需要全方位的对比。
奔驰GL K底盘防护比较到位，基本将底盘都包裹了起来，我们从这个角度看不到过多的底盘零件；但是看到多连杆后悬挂的下摆臂很粗壮虽然你可能不会驾驶GLK去挑战很复杂的路况，但是起码的强度是没有问题的，也就是说基因可靠，实际驾驶感觉底盘很紧致，悬挂偏硬。
威麟X5——非常强壮的整体轴
在上期的悬挂选题的网友回复中看到有部分网友很想了解参加过达喀尔拉力赛的威麟X5的悬挂，在本次的文章中我们将威麟V5请了进来。
正如威麟威武的车身造型一样威麟X5的整体桥悬挂看上去非常粗壮配合非承载式称身车辆整体的刚性和抗冲击性都很到位。
减震弹簧的有效圈数很多且直径大，悬挂的结构与H3不相同，不过这样的悬挂在就不要考虑乘坐的舒适性了。
路虎发现——舒适与能力并存
前面说到了路虎品牌的入门级车型神行者，现在我们来看更强悍的发现，发现比神行者高一个级别，所以在硬件方面自然也提升了不少，尤其是悬挂方面，配合全地形反馈系统空气弹簧可完成底盘高低升降。
通过中控台上做工精致的金属旋钮即可选择不同的驾驶模式的选择，在不同的模式下不仅油门等会有调整，底盘的高度也会作出相应的改变，另外用户也可手动进行底盘的升降，而这一切都需要空气弹簧的支持。
由于发现的车身重心较高，在驾驶时难免会出现晃悠的感觉。
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Jeep新大切——向城市化“妥协”
至少我很喜欢Jeep的粗犷，喜欢他那种传统的野性，虽然看上去可能会有些简陋，配置也不那么丰富，但是这种简单原始的风格却是很多喜爱越野的人所追求的，Jeep与其他的中高端SUV相比的确配置没有优势，但也就像wrangler和Levi's一样，前者纯粹后者则受到了很更多时尚元素的影响变得华丽起来，却失去了牛仔的真正味道。
不过遗憾的是wrangler 和Jeep这两个原本纯粹的品牌现在都有所妥协，一个开始了修身设计一个走向了城市化道路。
新款大切考虑到乘坐的舒适性由原先的整体轴悬挂改为多连杆独立悬挂，并且使用了轻质的铝合金下摆臂，中高配车型也加入了可升降的空气悬挂，与同级别车型缩小了差距，在实用性以及级别的心理感受上都有所提升，但是换句话说这样的城市化发展方向虽然在功能上的进步很大，可是Jeep原始的粗犷感觉却不复存在了。
大切的驾驶模式选择看上去很像路虎的全地形信息反馈系统，通过按钮即可进行底盘的升降，升降前后的效果非常明显，这很有利于车辆通过复杂路面。
丰田FJ 酷路泽——玩具般的外形有着专业的悬挂
在很多的文章中都对FJ 酷路泽给出了类似于大玩具这样的称号，的确复古的外形与艳丽的车漆及内饰颜色确实给了我们玩具般的感受，每天早上出门都会看到一个家长开着这辆车送孩子上小学(步行15分钟的路程)，心理总会羡慕嫉妒恨。
FJ 酷路泽与普拉多是共用底盘的，同样的非承载式车身同样的粗壮整体桥悬挂带来了同样的高强度，面对路面冲击和震动悬挂都能很好的吸收而不会产生有伤害的形变，整体桥悬挂还有着较强的拉伸和压缩空间，使车轮最大程度的与地面接触提供附着力，但是由于产品定位的原因FJ 酷路泽没有空气悬挂。
总结：
这12款SUV中或许标致3008引起的争议最多，一款SUV使用拖曳臂半独立悬挂听上去的确比较别扭，但是由于其城市化的定位以及法系车的传统这样的悬挂组合也并不稀奇。
另外在城市SUV中最为专业、通过性很强的神行者2使用的有麦弗逊改变而来的三连杆悬挂在令人感觉多少有些沮丧。
Jeep新款大切向城市化转型的很成功，这样的转变虽然将车辆的能力提升但是传统越野的味道却有些丧失。
总得来讲这些车型后悬挂都比较符合自己的产品定位，消费者在购买前首先应该知道自己想要什么，是要舒适的城市驾驶还是粗犷的纯正越野，我想大多人可能更会选择前者。
(图/文汽车之家张可)。
汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式
汽车悬架哪种好？麦弗逊式独⽴悬架多连杆式双叉臂式双横臂式TAG：麦弗逊式独⽴悬架多连杆式独⽴悬架双叉臂式独⽴悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭⼒梁式悬挂 ⼤多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不⾼，但其是⼀种经久耐⽤的独⽴悬架，具有很强的道路适应能⼒。
多连杆式独⽴悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较⾼，四轮多连杆的车屈指可数，⼤多数出于成本考虑⽤了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界⽤的最⼴泛的轿车前悬挂之⼀。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三⾓形下摆臂组成，绝⼤部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受⼒时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下⽅向的振动，并可以⽤减震器的⾏程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。
并且在⼀个下摇臂和⽀柱的⼏何结构下能⾃动调整车轮外倾⾓，让其能在过弯时⾃适应路⾯，让轮胎的接地⾯积最⼤化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很⾼的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在⾏车舒适性上的表现还是令⼈满意，不过由于其构造为直筒式，对左右⽅向的冲击缺乏阻挡⼒，抗刹车点头作⽤较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采⽤了麦弗逊式前悬挂，这⾜以证明这款悬挂具有⼴泛的适应性。
连杆⽀柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂⽽衍⽣出来的悬挂，⼀般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，⽽是两根平⾏连杆和⼀根纵向拉杆。
由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向⽀撑不⾜，由此很多⼚家通过各种调整和变化以加强其侧向⽀撑的能⼒。
连杆⽀柱式独⽴悬挂其实是麦弗逊式的⼀个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。
这种悬挂与前⾯所说的标准多连杆最⼤的差别在于，车轮上端不再有连杆作为⽀撑，⽆法与标准多连杆式相提并论。
这种结构也⽆法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是⽆法相提并论的。
常见车架和悬架的类型
类型
车架类型
悬架类型
描述
1
非承载式车架
钢板弹簧式非独立悬架
车架与车身分开，承载能力强，多用于货车和大型SUV。悬架通过钢板弹簧连接车轮和车架，结构简单，但舒适性较差。
2
承载式车身
麦弗逊式独立悬架
车身和车架融为一体，质量轻，多用于轿车和SUV。麦弗逊悬架由螺旋弹簧、减震器和三角形下摆臂组成，结构简单，技术成熟，应用广泛。
3
承载式车身
多连杆式独立悬架
车身和车架融为一体，提供更高的舒适性和操控性。多连杆悬架由多根连杆、减震器和减震弹簧组成，能够提供多个方向的控制力，使轮胎具有可靠的行驶轨迹。
4
承载式车身
双叉臂式独立悬架
车身和车架融为一体，常用于运动型车型。双叉臂悬架由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成，能够吸收横向上的力，支柱承担车身重量，提供优异的操控性和稳定性。
5
非承载式车架
扭力梁式非独立悬架
车架与车身分开，多用于入门级汽车和SUV的后悬架。通过一根扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，减少车辆摇晃，保持平稳。
6
承载式车身
空气悬架
车身和车架融为一体，采用空气Fra bibliotek簧系统，可随时调整底盘高度。通过电子控制系统和气泵，改变悬架结构中气室的体积，以适应不同路况和驾驶模式。多用于高档车型。
看看谁的通过性最好,热销SUV最小离地间隙大汇总
看看谁的通过性最好，热销SUV 最小离地间隙大汇总很多人选购SUV，自然看中更好的通过性，而最小离地间隙就是重要衡量标准。
所谓最小离地间隙，就是指汽车在满载（允许最大荷载质量）的情况下，底盘最低点距离地面的距离。
一般来说，SUV的最低点是前后桥的差速器，今天茶哥就盘点市面上热门SUV的最小离地间隙，包括自主品牌SUV、合资SUV 以及合资豪华SUV。
自主品牌瑞风S3指导价：6.58-9.58万元最小离地间隙：200mm江淮的SUV销量一直很高，属于名副其实的闷声发大财。
瑞风S3的机械成熟度很高，尤其是手动挡版本的动力匹配，在自主中靠前的位置。
而CVT版本，虽然跟合资CVT仍有差距，但在自主中已经是完善之作。
宝骏560指导价：6.98-10.58万元最小离地间隙：185mm宝骏560针对的是小城市及农村买家，这些买家注重的是车辆功能性，后排空间大得夸张，尾厢也要装下很多的物品。
而且宝骏560底盘有着非常高的适应性，无惧路上的坑坑洞洞。
虽说当前这个价位的SUV也能满足上述需求，但都没有宝骏560做得那么极致。
另外，其1.5T版本应该是同价位SUV中加速实力最强的一个选择。
长安CS75指导价：9.28-15.88万元最小离地间隙：190mm长安CS75的机械调校风格从转向到动力匹配到底盘调校，几乎每一个方面长安都摸到了最适中的那个点。
同时这台车的空间、配置等各方面，也基本做到了没有明显短板。
这台车就是那种你去看、去试，会觉得有点平淡，但你又说不出它有哪个地方让你不满意的车。
传祺GS4指导价：9.98-16.18万元最小离地间隙：190mm传祺GS4的NVH水准相当高，而且底盘和转向，是同级车中比较有趣的，开这台车长途跑上一天，你都会觉得蛮有意思的，或者这么说，它是自主阵营中操控最有轿车Feel的，另外这台车的外观确实耐看。
合资品牌本田CR-V(图片|配置|询价)指导价：17.98-24.98万元最小离地间隙：135mm第四代的改款CR-V通过搭载最新动力系统，以及提升舒适性、提升装备水准等举措来保持竞争力，但它的整体竞争力并未到达完全压过对手一头的程度。
后悬架类型哪种好
后悬架类型哪种好后悬架是汽车悬挂系统的重要组成部分之一，负责支撑和缓冲车辆的后部。
在市场上，有多种不同类型的后悬架可供选择。
所以很多人在选择汽车时，会考虑后悬架的类型。
那么，到底哪种后悬架类型更好呢？本文将分析和比较几种常见的后悬架类型，以帮助读者更好地了解它们的优缺点。
第一种后悬架类型是独立悬挂系统。
独立悬挂系统是目前最常见的后悬架类型，它的特点是每个车轮都有单独的悬挂装置，能够独立地对地面的不平进行缓冲和吸收。
这种悬挂系统在提供舒适的乘坐体验方面表现出色，而且能够提供更好的操控性能。
然而，独立悬挂系统的成本相对较高，而且在重载和越野条件下的可靠性可能不如其他悬挂系统。
第二种后悬架类型是扭转梁悬挂系统。
扭转梁悬挂系统由一个横向连接轴和两个车轮组成。
它的优点是结构简单，制造成本低，同时在悬挂刚度和舒适性之间找到了平衡点。
扭转梁悬挂系统通常用于小型车和经济型车辆上。
然而，相较于独立悬挂系统，它在操控性能和减震效果上存在一定的局限。
第三种后悬架类型是多连杆悬挂系统。
多连杆悬挂系统采用多个控制杆和弹簧来增加悬挂系统的稳定性和操控性能。
它能够提供更好的车身控制和悬挂调校，使车辆在快速转弯和高速行驶时更加稳定。
多连杆悬挂系统通常用于高性能车型和豪华车型上。
然而，由于结构复杂，制造成本较高，因此在一般小型车中较少应用。
第四种后悬架类型是托架式悬挂系统。
托架式悬挂系统通过托杆和拉杆来连接车身和轮子，以提供稳定的悬挂性能。
这种悬挂系统常用于SUV和越野车型，并在恶劣路况下具有较好的通过能力。
然而，托架式悬挂系统相对较重，可能会对燃油经济性产生一定的影响。
最后一种后悬架类型是无独立悬挂系统。
无独立悬挂系统使用一个横梁连接车轮，使其一起运动。
这种悬挂系统通常用于商用车和货车上，因为它的结构坚固，能够适应重载和恶劣路况。
然而，无独立悬挂系统的缺点是舒适性相对较差，无法提供良好的操控性能。
总的来说，后悬架类型的选择取决于个人对车辆性能和用途的需求。
汽车典型悬架结构
汽车典型悬架结构汽车的悬架系统是指连接车身和车轮之间的一系列部件。
它的主要功能是支撑车身、减震、保持车轮与地面接触的稳定性，并保证车辆的舒适性和操控性能。
目前市面上的汽车悬架系统有多种不同的结构，以下是一些典型的悬架结构。
1. 独立悬架系统（Independent Suspension）独立悬架系统是当前汽车悬架系统中最常见的结构之一、它是指每个车轮都有独立的悬挂系统，当一个车轮遇到不平的路面时，它的运动不会对其他车轮产生影响。
独立悬架系统可以提高车辆的稳定性、操控性和舒适性，因此被广泛应用于各种乘用车和跑车上。
2. 力臂式悬架系统（Wishbone Suspension）力臂式悬架系统也是一种常见的悬架结构。
它使用了一个或多个力臂来连接车轮和车体，将车轮的垂直运动转化为力臂的旋转运动，从而吸收道路上的冲击。
力臂式悬架可以提供较高的操控性能和平稳性，因此被广泛用于运动型汽车和高档乘用车中。
3. 麦弗逊悬架系统（MacPherson Suspension）麦弗逊悬架系统是一种简单而常见的独立悬架结构。
它由一个悬架支柱、一个支撑杆和一个减震器组成。
麦弗逊悬架系统的主要优点是结构简单、成本低廉，并且能够提供较好的悬架效果。
因此，它被广泛应用于大多数小型和中型乘用车中。
4. 多连杆悬架系统（Multi-link Suspension）多连杆悬架系统是一种复杂且高性能的独立悬架结构。
它由多个连杆、弹簧和减震器组成，能够提供更大的悬挂行程和更高的悬挂刚度。
多连杆悬架系统在提供较好悬挂效果的同时，还能够保持车辆的平稳性和操控性能。
因此，在高档乘用车和跑车中较为常见。
除了上述几种典型的悬架结构外，市面上还有其他少数的悬架系统，如扭力束悬架、半独立悬架和螺旋弹簧悬架等。
每种悬架结构都有其独特的优点和适用范围，汽车制造商会根据车辆类型和性能要求来选择合适的悬架系统。
总之，汽车的悬架系统是确保车辆稳定性、舒适性和操控性的重要部件之一、当前市场上存在多种不同类型的悬架系统，如独立悬架系统、力臂式悬架系统、麦弗逊悬架系统和多连杆悬架系统等。
简单介绍一下常见的汽车底盘悬架类型
汽车底盘悬架是指连接车身和车轮之间的一系列装置，主要作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，以保证汽车能平顺地行驶。
下面是几种常见的汽车底盘悬架类型：
- 麦弗逊式独立悬架：麦弗逊式独立悬架是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，其主要结构由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
它的优点是结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低，但缺点是稳定性不佳，抗侧倾和制动点头能力较弱。
- 双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
其优点是侧向支撑好、抓地力强、路感清晰，但缺点是制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
- 多连杆式独立悬架：多连杆式独立悬架是由连杆，减震器和弹性元件组成的，它的优点是舒适性好、操控性好、结构简单，但缺点是占用空间大、成本高、高速稳定性较差。
- 扭力梁式非独立悬架：扭力梁式非独立悬架是由两个纵摆臂和一个横梁组成的，其优点是结构简单、占用空间小、成本低，但缺点是舒适性较差、操控性较差、抗侧倾能力较弱。
不同类型的汽车底盘悬架具有不同的特点，在选择汽车底盘悬架时，要根据车辆的用途、行驶环境等因素进行综合考虑。
汽车悬架分类
老师表示感谢！
恳请各位老师批评指正！
汽车悬架分 类
2
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目录
CONTENTS
麦弗逊式悬架
5
多连杆式悬架
6
双叉臂式悬架
7
扭力梁式悬架
空气悬架 电磁悬架 主动悬架
汽车悬架分类
汽车悬架是连接车身和车轮的重要部件，对于汽车的 操控性能、舒适性和安全性都有至关重要的影响
x
根据不同的设计理念和结构特点，汽车悬架可以分为 以下几类
麦弗逊式悬架
以上是常见的汽车悬架类型及其特点。不同类型的悬 架在不同的使用场景下具有不同的优缺点，需要根据 车辆的性能要求和使用环境来选择合适的悬架系统
电磁悬架
电磁悬架
01
电磁悬架是一种 通过电磁反应来 控制车轮运动轨 迹的悬架系统
02
它利用电磁反应 来吸收和释放振 动能量，从而提 供更好的舒适性 和操控稳定性
➢ 以上是新兴的汽车悬架类 型及其特点。随着科技的 不断进步，汽车悬架的设 计和性能也在不断升级和 完善。未来，随着新能源 汽车和智能驾驶技术的普 及，汽车悬架将会朝着更 加智能化、电动化和轻量 化的方向发展
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THANKS!
XX生活即将结束，在此，我要感谢所有教导我的老师和陪 伴我一齐成长的同学，他们在我的大学生涯给予了很大的帮助。本论 文能够顺利完成，要特别感谢我的导师XXX老师，XXX老师对该论文从选题，构
麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架是一 种结构简单、紧凑、 体积小、占用空间
小的独立悬架
01
汽车各悬架对比
麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显纵臂扭转梁复合式悬架就是板车悬挂换了个名字扭转梁复合式半独立悬架，它的舒适性一般，操控性和精准性较差，属于紧凑车型中的一种。
实质上这种悬挂方式，成本较低，所以大多数厂家都这么做。
厚道一点的厂家，可能会在这种悬挂的上部，加以个横向稳定杆，以保证操控性的精准度。
这种悬挂方式，不如麦迪逊式独立悬挂。
很简单的一种比较：半独立悬挂，当后车轮跳动的时候，后车体的地盘也跟着跳动，车辆的安全性和操控性，较差。
· 双叉臂式独立悬挂双叉臂式悬挂，又叫做两连杆式悬挂，是又一种常见的独立悬挂。
它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。
双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂，包括很多运动型车和高级车。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
扭转梁式悬架该悬架主要作为汽车后悬架使用。
目前不少普通小型轿车就采用前麦弗逊式独立悬架，后扭转梁式悬架的布置方式。
各种SUV后悬挂和几款SUV的对比
SUV车型：城市用途越野用途一、双连杆式独立悬挂1. 北京现代途胜（狮跑）后轮悬挂类型：双连杆带稳定杆式独立悬挂，SUV车型中属最柔弱的后轮悬挂，完全不是用来越野的，无需买四驱车型。
2．广汽丰田汉兰达后轮悬挂类型：双连杆式独立悬挂。
和凯美瑞相同的底盘和一样粗细的双连杆后悬，这么细的连杆根本无法越野。
这样的悬挂只有一种好处：在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。
优点是全系标配电脑控制的HAC上坡辅助，只不过和羸弱的底盘功力没有任何关系。
汉兰达是一辆升高的凯美瑞。
二、多连杆式独立后悬挂1. 新胜达：新胜达比CRV、RAV4等紧凑型SUV车型、排量大，但车身结构并没有本质的区别。
新胜达的悬挂看上去还算壮实，用在紧凑型SUV上肯定是绰绰有余，但用在大尺寸的它身上，虽能应付但多少让人觉得有点力不从心。
2.科帕奇：雪佛兰的车型一直以来给人的感觉就是没什么特点，销量和口碑也是中规中距，但却有一款进口车型科帕奇的口碑相当好，销量也不错。
凭借着出色的外观设计，科帕奇是进口SUV中性价比很高的一款车型。
说到悬挂的话，科帕奇的后悬挂是和轿车基本类似的多连杆结构，而且不管是副车架还是下摆臂的用料也都比较厚实，对得起它20多万进口车的售价。
三、双横臂式后悬挂1. 东风本田CRV后轮悬挂类型：双横臂式独立悬挂。
它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。
这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，它的强度远胜于上面的双连杆，在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆，比纯正越野车的整体桥式有了明显的优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CRV、森林人使用的都是这种后悬挂类型。
在越野能力上， CRV确实不是强项，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性联轴节的结构，原理是当前后轴的转速不一样时，差速器内的硅油受热升温而变得粘度增大，从而带动后轴转动，实现四驱功能。
这个系统是纯机械结构，只有在前轮打滑的时候才会介入，而且硅油的传输效率很低，最多只能把50%的动力传递给后轮，而且温度过高之后还会失效，所以从这方面讲的话， CRV 的越野能力只能说是入门级的。
现有市场上乘用车悬架汇总(070408)
它是福特联合沃尔沃的工程部门最
新蒙迪欧
麦弗逊式（与福特福克 斯所采用的结构一致）
四连杆
新开发EUCD平台（即Euro-C/D的 简称），而EUCD平台又是基于之前 由福特，马自达和沃尔沃共同开发
5
的C1平台扩展而来。目前已经在该
S-MAX
未知
未知
Volvo S40
麦弗逊式
E型多连杆
C1平台
福克斯
麦弗逊式
客，新奇骏，09美伦奴）
世嘉
麦弗逊式
可变截面横梁式
PSA二号平台，后悬架见图片
C2 C2 VTS
麦弗逊式 麦弗逊式
纵向摆臂型带稳定杆 纵向摆臂式
爱丽舍 毕加索
麦弗逊式 麦弗逊式
梯形导向摆臂式 梯形导向摆臂式
富康
麦弗逊式
扭转弹簧的拖拽臂式悬架
凯旋 赛纳
麦弗逊式 麦弗逊式
扭转弹簧的拖拽臂式悬架 梯形导向摆臂式
见图片
瑞虎3
麦弗逊式
三连杆
瑞麒2
麦弗逊式
钢板弹簧非独立悬架
A3
麦弗逊式
E型多连杆
同MAZDA 3，大众速腾 后悬架类 似类似，见图片
A5
麦弗逊式
E型多连杆
同MAZDA 3 后悬架类似，弹簧和 减振串联安装，见图片
奇瑞
QQ3
麦弗逊式
旋弹簧式非独立
复合非独立悬架
33
QQ6
麦弗逊式
双叉臂式、螺旋弹簧带 气压减震器及防侧倾杆
思域
麦弗逊式
双横臂式
后悬架见图片
12
206 欧版207
麦弗逊式
扭转弹簧的拖拽臂式悬架
麦克弗逊式独立悬架， 螺旋弹簧，带三角型下 横臂及横向稳定杆