散货船改集装箱方案的设计与分析
12000DWT多用途散货船开发设计
!"!""三 等 奖12 000 DWT 多用途散货船开发设计焦宇清（上海船舶研究设计院,上海 200032）［摘 要］12 000 DWT 多用途散货船是上海船舶研究设计院为德国船东开发设计的现代新型多用途散货船。
该船型 具有功能多、设备多、布置紧凑、结构复杂、满足船东多种需要的特点。
本文从尺度特点、分舱形式、主要设备、总体布 置、空船重量、完整稳性、破舱稳性等方面，介绍了本船的开发设计概况及主要设计特点。
［关键词］用途；散货船；设计特点 ［中图分类号］U674.13+8［文献标识码］A［文章编号］1001－4624（2010）增刊－0031－06Design of 12 000 DWT Multi -purpose Bulk CarrierJiao Yuqing（Sha nghai Merc hant S hip D esign a nd Researc h Institute ，China ，200032）Abstract: 12 000 DWT multi -purpose bulk carrier was a new type of multi -purpose bulk carrier designed by SDARI for German owners. The ship type was characterized with its function, equipment, compact arrangement, complicated structure and it met more requirements of owners. The article briefly described the general design situation and the major features of main dimension, subdivision form, main equipment, general arrangement, lightship weight, intact stability, damage stability, etc. Keyword s : multi -purpose ；bulk ca rrie r ；de sign feature0 前 言12 000 DWT 多用途散货船是我院为德国船东KREY 、BELUGA 和 BOCKSTIEGEL 开发 设 计 的 现 代新型多用途散货船，分别在江州、江东和青山三 个船厂建造共 16 艘， 其中船东 BOCKST IEGEL 的 船稍有改型。
集装箱船改装舱口盖设计要点
集装箱船改装舱口盖设计要点顾浩;马涛【摘要】随着国际航运市场的发展,船舶不断向大型化、自动化方向发展.在国际运力过剩的情况下,船东青睐通过改装船舶的方式以满足新的运输需求,提高经济效益.文章以某集装箱船改装为例,阐述改装设计过程中舱口盖总布置以及重要部位的节点设计思路和方法.【期刊名称】《中国修船》【年(卷),期】2016(029)005【总页数】4页(P23-26)【关键词】集装箱船;改装舱口盖;总布置;节点设计【作者】顾浩;马涛【作者单位】上海德瑞斯华海船用设备有限公司,上海200093;上海德瑞斯华海船用设备有限公司,上海200093【正文语种】中文【中图分类】U672在当今世界，集装箱船以其高效、安全、优质、方便等特点受到货主和船东公司的青睐。
由于国际航运业的不景气，拆船和修造船业务逐渐发展起来。
有些航运公司出于业务发展的需求，将原来的干散货船改装成集装箱船，或者将集装箱船重新划分舱室，满足不同的运输需求，从而提高船舶的运力。
改装的目的是使原来装载20英尺、40英尺集装箱的集装箱船在改装之后能够装载53英尺集装箱。
集装箱船是布置地位型船舶，舱容和布置地位在集装箱船设计方面尤为重要。
本船为了满足能够装载53英尺集装箱的要求，需要对舱室进行重新划分。
船东要求将船体的2#～5#舱一共4个舱室重新划分，改装成3个舱室，以满足能够装载53英尺集装箱的要求。
1.1 舱口盖总体布置按照船东要求，重新划分舱室。
将原来的2#～5#舱之间的3个舱壁取消，新建2个舱壁，从而完成舱室的重新分割，图1、图2为改装前、后总布置示意图。
由此可以确定每个舱室的开口大小，从而初步确定舱口盖的大小。
1.2 边界条件分析在新设计船舶舱口盖时，首先应重点考虑舱口盖边界条件。
对于集装箱船改装来说，舱口盖边界条件同样重要。
另外，对于改装设计的船舶，应当尽量使用原有的设备或者设施，减少船东的成本。
对于集装箱船来说，主要是考虑集装箱的绑扎通道以及舱口盖是否与舱口围上其他设施冲突。
82000DWT散货船总体方案设计
82000DWT散货船总体方案设计引言新中国成立后，百废待举，国家重新认识到船舶与海洋领域的重要性，集中人力、物力、财力发展船舶工业。
改革开放以来，在总工程师邓小平同志的正确领导下，经过几代人几十年的奋力拼搏，中国重新跻身举足轻重的世界造船大国。
在经济全球化的今天，国际贸易日趋频繁，这极大地推动了船舶事业的发展。
特别地，散货船作为当今三大主流船型（散货船、集装箱船、油船）之一，需求量巨大且稳中有升。
散货船自20世纪50年代中期出现以来，在60年的时间里，总体上保持着强劲的增长势头。
在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上。
由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。
随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。
20世纪50年代以前没有专用的散货船，煤、谷物、矿石等干散货，早先是由杂货船承运的。
粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而当这些散货在舱口围板内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。
船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。
出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。
据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。
为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船。
其结构型式为：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；由于82000吨散货船属于大型船，承受的总纵强度大，因此在双层底、四个边舱区及舷侧均采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。
散货船根据载重吨位通常分为以下几个类型：灵便型散货船（指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船）；巴拿马型散货船（指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，载重量一般在6－7.5万吨之间）；好望角型散货船（指载重量在15万吨左右的散货船，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角）；大湖型散货船（指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，载重量一般在3万吨左右）。
东海锦港某X吨级泊位散杂货码头总平面布置及结构设计
一、总平面布置原则(1)港口应根据客运量、货运量、货种、流向、集疏运方式、自然条件、安全和环境保护等因素，合理划分港区。
(2)在布置港区时，应考虑风向及水流流向的影响。
对大气环境污染较大的港区宜布置在港口全年常风向的下风侧；对水环境污染较大的港区或危险品港区宜布置在港口的下游，并与其它港区或码头保持一定的安全距离.(3)港区总平面设计，应在港口总体规划的基础上，根据港区性质、规模、装卸工艺要求，充分利用自然条件，远近结合、合理布置港区的水域、陆域。
(4)顺岸式码头的前沿线位置，宜利用天然水深沿水流方向及自然地形等高线布置，并应考虑扩建时经济合理地连成顺直岸线的可能。
码头前应有可供船舶运转或回旋的水域。
同时应考虑码头建成后对防洪、水流改变、河床冲淤变化、岸坡稳定及相临泊位等的影响；(5)港区陆域平面布置和竖向设计，应根据装卸工艺，港区自然条件、安全、卫生、环保、防洪、拆迁、土石方工程量和合理利用土地等因素合理确定，并应与城市规划和建港的外部条件相协调。
要节约用地，少拆迁。
陆域前方应布置生产性建、构筑物及必要的生产辅助建筑物。
其后布置生产辅助建筑物。
生活区的布置应符合城镇规划的要求并宜接近作业区；(6)作业区内部，应根据装卸工艺流程和所需的码头、库场、铁路、道路及其他建、构筑物的数量与布置上的要求，按照以近期为主、并考虑到发展的可能性合理布置；(7)作业区中建、构筑物的布置应力求紧凑，但其相互间的距离必须符合现行的《建筑设计防火规范》及其他有关的专业规范的要求。
二、高程及水深的确定（一）码头前沿设计水深1. 码头设计水位：设计高水位：115.87m设计低水位：114.40m2. 码头前沿设计水深码头前沿设计水深，应保证设计船型安全通过、靠离和装卸作业的顺利进行，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006 ）第3.4.4条其水深按下式确定：D m T Z Z （3-1）式中：Dm-—码头前沿设计水深（n）；T――船舶吃水（m,根据航道条件和运输要求可取船舶设计吃水或枯水期减载时的吃水。
试论散货船的结构设计特点及施工优化
试论散货船的结构设计特点及施工优化作者：祁迹来源：《中国科技博览》2016年第08期[摘要]散货船是目前进出口贸易使用的最频繁的船型之一，这种船型主要负责一些散装货的运输，由于散装货缺少集装箱的保护和支撑，使得其运输的难度是比较大的，因此，散货船的运输压力也就随之增加。
为了让散货船更好的发挥出优势，全面提升运输的能力，必须系统、全面、详细的进行散货船的结构设计，同时在施工阶段，要进行进一步的优化，使得散货船的建造结果符合实际的需要。
本文主要介绍散货船的设计的特点，提出优化的方法，以期能够为我国的散货船建造工作提供帮助。
[关键词]散货船结构优化设计特点施工中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）08-0089-01散货船运输的货物主要是粮食、煤矿、水泥等没有经过包扎的货物，这些货物由于没有经过包扎，使得货物的整体性是比较差的，这样就会增加运输的难度，为此，就必须提升散货船的结构优势，用其结构的优势来解决散装货的运输难点。
但是，散货船的设计和施工是存在较大的难度的，它比普通的运输船更加难以建造，它的施工工艺较为复杂、焊接的量比较大、在施工过程中，极易造成船体的变形，所以，使得建造过程充满了困难，文中提出的一些方法和建议能够对散货船的建造环节带来益处。
一、散货船结构设计的特点1、货舱双层底结构为了提升散货船的坚硬程度，必须使其货舱呈现双层底的结构特点，这样才能应对煤矿、水泥等质量较重的货物额压力，货舱的结构往往是纵骨架式，在底部设置了纵桁、纵骨、横向肋板。
中桁材的主要作用是保持货舱的延伸，从船的开始端到船的最末端，要尽量的保持延伸，因此，造船厂的长度也要尽量的延长，保持其连续性，旁桁材需要在货舱区与的平行总体范围内应保持连续性，在货舱区与的首端只尾端应尽可能保持延伸。
肋板和船底桁材的间距不仅受制于肋骨间距，而且有绝对值的要求。
双层底中线处可设置箱形中桁材，由两道平行的水密侧板和内外底板、骨材、肋板组成。
长江航运新船型开发与设计
长江航运新船型开发与设计王前进【摘要】总结长江干线干散货船、集装箱船、油船、化学品船、汽车滚装船、川江载重汽车滚装船、江海直达运输船在系列化、专业化、标准化、大型化方向已有的技术成果,展望长江航运对船型及相应技术的需求,分析发展趋势.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2007(036)004【总页数】4页(P1-4)【关键词】长江航运;新船型;船型开发;船舶设计【作者】王前进【作者单位】长江船舶设计院,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U662长江是我国内河“一纵两横两网”之一的水运主通道，是沟通我国东中西部运输的“黄金水道”，是长江经济带物流与外向型经济的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着重要作用，长江航运已经成为我国综合运输体系的重要组成部分。
长江干线船舶近年来随着长江流域运输需求的持续快速增长，其船舶船型也发生了较大变化，多年来存在的船龄长，吨位小，船型、机型杂乱，技术落后，运输方式陈旧的状况正在发生改变。
通过对长江船舶适宜的球首、双尾船型、三尾船型、襟翼舵、导流管、倒车舵、大径深比等专项技术的研究和成果应用，促进了长江船舶朝着系列化、专业化、标准化、大型化方向发展。
1 干散货船长江干散货船目前是长江运输的主力船型，其运力占长江船舶总运力的85%左右，承担着长江干线诸如煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。
近年来伴随着长江航道和码头条件的改善，以及三峡大坝的建成和投入使用，长江干散货船船型发生了较大变化。
1.1 长江及三峡库区船型标准化交通部2004年颁布的第30号公告要求川江及三峡库区干散货船主尺度必须满足表1要求。
表1 化学品船主尺度及要素船型载货／t LOA BOA kW 50050～／m ／m设计吃水／m设计载货量／t设计航速／km·h-1主机功率／400～×2 80055～558.22.2～2.4650≥18（110～180）5810.82.4～2.6900≥18（180～200）×2 750～1 000-Ⅰ65～6812.82.2～2.41 150≥18（180～230）×2 900～1 000-Ⅱ60～6312.82.2～2.41 100≥18（230～250）×2 800～1 50072～8013.62.6～2.91 800≥18（270～300）×2 1 300～2 00082～8714.02.8～3.02 200≥18（280～350）×2 1 900～2 50086～9214.82.8～3.22 750≥18（350～400）×2 2 200～续表1船型／载货t LOA BOA主机功率／／m ／m设计吃水／m设计载货量／t 设计航速／km·h-1kW 3 00086～2 800～×2 3 50098～9216.23.3～3.53300≥18（400～440）3 600≥18（440～500）×2 4 000105～10516.23.3～3.5 3 350～4 100≥18（480～550）×2 4 500105～11017.23.5～3.6 3 600～×2 4 800≥18（580～650）×2 5 000105～11019.23.5～3.8 4 200～11019.24.2～4.35 400≥18（600～660）4 800～公告的颁布与执行推动了长江上游船型标准化建设。
散货船改集装箱方案的设计与分析
散货船改集装箱方案的设计与分析文章介绍了散货船改集装箱的基本情况、施工方案，重点分析了上边柜改装过程中的改装方案选择利弊，分段切割顺序的重要性，为以后类似改装项目提供借鉴。
标签：分段划分;改装方案;切割顺序大型的船舶改装工程往往涉及大面积的船体切割，必然会一定程度上引起船舶结构的失稳，因此选择合理的改装方案、切割顺序对保证船体结构强度，提高工程质量有着重要的影响。
近两年我厂承接的改装船项目，主要类型为散货船改集装箱，该船原为散货船，入ZC船级社。
总长：158.06 M，型宽：22.00M，型深：12.90M。
设计吃水：9.80m。
在不改变原船主尺度的情况下将船体结构进行改造，改装后为779TEU集装箱船。
主要工程包括：（1）上边柜及连接甲板局部改装。
（2）新制全船舱盖、箱柱及货舱框架横梁。
（3）舱口围、横舱壁移位。
1 施工步骤（1）开工前提前预制舱盖、箱柱等新制结构。
（2）分批进行上边柜的改装工程。
（3）安装定位该各舱相应舱口围、箱柱。
（4）安装舱口围舱盖支撑、限位等舾装件。
（5）进坞完成双层底内与外板连接的工程。
（6）安装调试舱盖，倾斜试验。
2 分段划分本船改装工程内容采取散装、拆旧移位及预制安装的办法进行改装。
此次改装的重点在于上边柜的改装，根据改装内容全船货舱的开口需全部加大，上边柜大批量切割必然会影响到船舶结构强度及使用性能。
因此选择制定合理的改装方案、分段划分及切割顺序，对保证船舶改装质量有着重要影响。
项目组根据本厂的设备技术等综合条件，对货舱改装区域进行了分段划分，以单舱为例每个舱左右共分8个分段（A～H），（详见图1）。
3 改装方案制定开工前，对于上边柜的改装总体方案，项目组提出了以下两种方案：方案一：预先在主甲板适当区域，开设足够长的长条形工艺孔，让回装的上边柜侧板连同其T材构件，整体沿主甲板工艺孔放入上边柜内，待侧板基本焊妥完毕，再整体切除需要割除上边柜分段。
[3]具体切割顺序详见4节。
浅谈散货船装载集装箱的运输和绑扎
糊 ，如集 装箱 均重 约 １ ７ ｔ 等 。这种 情况 下船 长切 不
可草 率做 出配 载确 认 ，应 请求 公 司协助 审核 ，反 复 验证 ，同时要 仔细 查 阅船上过 去 留存 的 同类 货物 的 装载 记录 ，向租方 索要 更详 细 的货 物 资料 ，以求 计
算准 确无 误 。在 审核配载 图时 ，要全面 考虑 船舶 的 总 体强度 、稳 性 、吃水 差 以及 甲板 货物 高度 对驾驶
台嘹望视 线或 雷达 盲 区的影 响 ， 特 别 是船舶 的局 部年 ２月 ２ ８日曾有 案例 ，在 Ｐ Ｓ Ｃ检查 中，
收稿 日 期 ：２ ０ １ ５ — ０ ４ —１ ０ 作 者简介 ： 贾林双 （ １ ９ ７ ４ 一 ） 男， 河 南省人 ，甲类船长 ，现从事
数 等 一 些 可 变 因 素 的变 化 ，配 载 时要 留有 一 定 余 量， 特 别要注 意 不 同季节 不 同海 区 可能遇 到 的恶劣
远洋船舶检验管理工作。
３ ８
天津航海
２ ０ １ ５年第 ３期
浅谈 散货 船装载集装箱 的运输和绑扎
贾林 双
（ 中远 散 货运 输有 限公 司 天津 ３ ０ ０ ４ ５ ０ ）
摘
要 ：文章介 绍散货船在装运集装箱时，运输、绑扎 中应注意的问题和方法，对这类
货物的运输安全事 宜提供一些经验参考。
关 键 词 ：散 货船
强度 。 遇有 不 同卸货 港 时， 还 要考 虑卸 货港 的顺序 ，
船舶运输方案范文
船舶运输方案范文船舶运输是一种传统的货物运输方式，由于其较大的运载能力和较低的运输成本，一直以来都是全球贸易中不可或缺的一部分。
在本文中，我将介绍几种船舶运输方案，包括散货船运输、集装箱船运输以及多式联运船运输。
散货船运输是指将松散的货物直接装载到船上进行运输的方式。
这种运输方式适用于大量货物但不需要严格分隔的情况，比如煤炭、矿石和粮食等。
散货船通常具有较大的货舱容积和较低的装卸成本，但由于货物不固定，需要额外的稳定设备。
此外，由于货物无法直接运输到目的地，还需要进一步的运输方式。
集装箱船运输是一种将货物装载到标准集装箱中，并通过船舶运输到其他港口的方式。
这种运输方式具有很高的运输效率和货物保护性，适用于小批量但需要快速和可追踪的货物。
集装箱船通常具有多层货舱，可以同时运输成千上万个集装箱，并配备先进的装卸设备。
此外，集装箱船还能够直接将货物运输到目的地港口，减少了运输的中转成本。
多式联运船运输是一种将不同的运输方式相结合，通过船舶将货物从一个港口运输到另一个港口的方式。
这种运输方式适用于远距离运输和需要连接内陆交通网络的货物。
通过多式联运船运输，货物可以在陆地上通过卡车或火车等其他运输方式到达港口，然后再通过船舶运输到目的地港口。
这种运输方式可以提高运输效率和货物的可追踪性。
除了以上几种船舶运输方案，还有一些特殊的船舶运输方式，比如液体货物运输、冷藏货物运输和危险货物运输等。
这些运输方式都有特定的要求和限制，需要专门的船只和设备进行运输。
综上所述，船舶运输是一种重要的货物运输方式，适用于不同类型和规模的货物。
不同的船舶运输方案有其各自的特点和适用范围，需要根据货物的特点和运输需求来选择合适的方案。
在选择船舶运输方案时，除了运输成本和效率外，还需要考虑货物的稳定性、安全性和可追踪性等因素。
集装箱船油船和散货船fw计算分析
Ｌ ｛ Ｊ 闻 造 船 Ｓ Ｐ ＨＩＢＵＩＤＩ ＮＡ Ｌ ＮＧ ＯＦＣＨＩ
Ｖｏ ． Ｓ ｅ ｉｌ １ １ ５ ｐ ｃａ
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文 章 编 号 ： １０ —８２２ １） １ ０ １ ６ ０ ０４ ８ （０ Ｓ ． ０ ． １ ０ ０
序，ＭＯ由ＧＨ Ｉ Ｇ ＷＧ２２１ 提案 分 发给各 会 员 国研 究 、应用 。如果现 有 计 算方 法得 到确 认 ，我 国船 舶 ／／５ 的Ｅ Ｄ ￣ Ｅ ｆ 数可 能会 继续上 升 。 目前 ，对 的理论 计算 方法 已经 作 了相 关研究 【，但对 系列 船型 的 值 ２ Ｊ
泛 的计算验 证 。 过 与ＭＥ Ｃ 供 的Ｂａｅｎ 比较可 以看 出 ，中国６ ％散货船 的Ｅ ＤＩ 数大 于Ｂ ｓｌ ｅ 通 Ｐ提 ｓｌ ｅ ｉ ３ Ｅ 指 ａｅｎ ； ｉ
５ ％集装 箱船 的Ｅ Ｄ 指 数超过 Ｂ ｓｌ ｅ ３ ７ Ｅ Ｉ ａｅ ｎ ；７ ％的 共 同规 范（ Ｓ 散 货船 超标 。如 果Ｅ Ｄ 一 旦讨 论通过 ， ｉ Ｃ Ｒ） Ｅ Ｉ
６级 风 浪 中 的不 规则波 阻力增 加 ，该模 块还 利用 统计 回 归法估 算 风 阻力系数 。在 计算 上述 数据 后 ，根
据几 个速 度不 规 则波 中阻 力增加 ， 以及 静水 阻力 、 自航 和 敞水 试验 结 果 ，由 Ｄ Ｗ Ａ Ｎ程 序可 以计 算 出蒲 氏 ６级 风浪 中 的航速 影Ⅱ 向系数 。
谈 判提 供支 撑材 料 。
本 文利 用 中 国船 舶 科学研 究 中心 （ Ｓ Ｒ ）船 舶性 能技 术 数据 库 ，选取 库 内 ８ 艘 典 型船舶 利用 Ｃ ＳＣ ８
ＩＯ推 荐 的方法 计算 值 ，其 中 ：集 装箱 船 １ ，油 船 ４ Ｍ ５艘 ８艘 ，散货 船 ２ ５艘 。
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摘要：文章介绍了散货船改集装箱的基本情况、施工方案，重点分析了上边柜改装过程中的改装方案选择利弊，分段切割顺序的重要性，为以后类似改装项目提供借鉴。
关键词：分段划分;改装方案;切割顺序
大型的船舶改装工程往往涉及大面积的船体切割，必然会一定程度上引起船舶结构的失稳，因此选择合理的改装方案、切割顺序对保证船体结构强度，提高工程质量有着重要的影响。
近两年我厂承接的改装船项目，主要类型为散货船改集装箱，该船原为散货船，入ZC 船级社。
总长：158.06 M，型宽：22.00M，型深：12.90M。
设计吃水：9.80m。
在不改变原船主尺度的情况下将船体结构进行改造，改装后为779TEU集装箱船。
主要工程包括：（1）上边柜及连接甲板局部改装。
（2）新制全船舱盖、箱柱及货舱框架横梁。
（3）舱口围、横舱壁移位。
1 施工步骤
（1）开工前提前预制舱盖、箱柱等新制结构。
（2）分批进行上边柜的改装工程。
（3）安装定位该各舱相应舱口围、箱柱。
（4）安装舱口围舱盖支撑、限位等舾装件。
（5）进坞完成双层底内与外板连接的工程。
（6）安装调试舱盖，倾斜试验。
2 分段划分
本船改装工程内容采取散装、拆旧移位及预制安装的办法进行改装。
此次改装的重点在于上边柜的改装，根据改装内容全船货舱的开口需全部加大，上边柜大批量切割必然会影响到船舶结构强度及使用性能。
因此选择制定合理的改装方案、分段划分及切割顺序，对保证船舶改装质量有着重要影响。
项目组根据本厂的设备技术等综合条件，对货舱改装区域进行了分段划分，以单舱为例每个舱左右共分8个分段（A～H），（详见图1）。
3 改装方案制定
开工前，对于上边柜的改装总体方案，项目组提出了以下两种方案：
方案一：预先在主甲板适当区域，开设足够长的长条形工艺孔，让回装的上边柜侧板连同其T材构件，整体沿主甲板工艺孔放入上边柜内，待侧板基本焊妥完毕，再整体切除需要割除上边柜分段。
[3]具体切割顺序详见4节。
方案二：根据图示1，按顺序先整体切割单个上边柜分段后，然后再回装顶边柜侧板连同其T材构件（小组件提前预制完）。
切割前预先在适当的位置做好支撑加强。
两个方案最主要的区别就是顶边柜侧边安装和顶边柜切除两者之间的先后顺序，最后我们采取了第二种方案。
主要是基于以下几点考虑：
（1）减少工艺孔的开挖。
按照第一种方案：在主甲板大面积的开设工艺孔会破坏原先主甲板结构整体性和连接性，而作为直接参与船体总纵强度的重要结构，一旦遭到破坏必然会影响原船的强度。
而第二种方案则可取消大面积的工艺孔开挖，只需在主甲板开设便于出入施工的人孔即可，最大限度的保留了甲板的完整性，保证船体的局部强度。
（2）提高工程效率。
减少工艺孔的开设，相应的就可以减少甲板工艺孔的回装及焊接量，有利于减少改装过程的船体变形，同时对缩短工期非常有利。
（3）改善施工环境。
采用第一种方案：先安装侧板再切割分段，所有的焊接工作都在舱室内进行，增加了密闭舱室的焊接量，而采用第二种方案，以B分段为例，在B分段切除后，减少了部分在舱内焊接的工作量，有利改善施工环境，提高施工的整体效率。
（4）提高板材利用率。
按照船东的要求，改装工程要尽可能的拆旧利用。
而采取第一
种方案，在主甲板开设大量工艺孔，就会破坏旧板的完整性，同时侧板需提前预制，不利于拆旧利用的效率，也影响整体美观度。
因此在保证结构的强度及施工条件下，采用整体切割上边柜分段，则可以最大限度的提高板材的利用率。
4 分段切割顺序
以NO.4舱为例，先整体切除B＼H分段，待B＼H分段基本完工后，再切除G＼A分段，最后再切除C＼F分段。
D＼E分段因不涉及重要结构可按实际情况选择在上述几步之间或边柜切割完毕后进行切割。
原则上要避免同时切割相连分段的原船构件的情况。
在船长方向上，相邻分段不能同时切割施工，分段切割后尽快回装相应的构件，恢复局部结构强度，每个上边柜切割前需做好支撑加强，临时的支撑做为防止结构失稳是一个比较有效的措施。
具体如下：第一批次B＼H分段上边柜整体拆除后下地分解利用，而后安装上边柜侧板及内部结构，第一批次装焊基本完工后，进行第二批次G＼A分段的切割，每一批次的焊接完成70%以上方能进行下一批次的换新。
待B＼G分段换新工程基本完工时，安装新制横梁后再进行第三批次C＼F的切割。
（NO.2舱可同步进行以上工程）。
直至整舱上边柜改装完毕。
需要注意的是每舱之间的横舱壁上的横撑及甲板下的框架仅能在需要时才能割除。
5 结束语
通过采用以上工艺方案，我厂顺利完成了对该轮的改装工程，修理质量达到了预期的目标，也获得了船方的好评。
该改装工艺在我厂的后续改装项目中会不断的进行推广应用。
作者简介：乐佳宇（1986―），男，浙江舟山人，船体助理工程师，大学专科，主要从事船舶修造技术工作。