“波瓦”轮与“鲁日渔1608”渔船碰撞事故
渔船与商船碰撞事故原因分析与预防措施
第20卷 第6期 中 国 水 运 Vol.20 No.6 2020年 6月 China Water Transport June 2020收稿日期：2020-01-16作者简介：谢启迪（1977-），男，宁波天一海运有限公司 船长，海务经理。
渔船与商船碰撞事故原因分析与预防措施谢启迪（宁波天一海运有限公司，浙江 宁波 315000）摘 要：随着我国航运业的快速发展，商船数量增多，商渔船碰撞事故逐渐增加，给海上作业与管理人员产生了重大的损失。
文章总结了国内外的研究现状，分析了宁波辖区历年的渔船和商船的碰撞事故，根据碰撞事故发生的时间、伤亡人数、经济损失情况，从人为因素、船舶、环境和管理4个方面分析原因，并结合现状提出提高船舶工作人员的专业技能、加强商渔船设备配置、构建海事渔政联合管理机制等可行的措施。
以期降低事故发生率，保证水上交通安全，促进社会经济平稳发展。
关键词：渔船；商船；碰撞事故；预防中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）06-0025-03近年来，航经宁波水域的船舶数量剧增，据统计宁波辖区渔船大约4,000多艘，与商船习惯航线交叉，使得宁波水域的通航环境变得复杂，存在一定的碰撞事故风险隐患。
据不完全统计，自2011年1月4日至2016年11月28日，中国沿海上报的商渔船碰撞事故共发生540起，死亡92人，失踪321人，直接经济损失32,778.25万元。
其中小事故338起，一般事故64起，较大事故83起，重大事故55起。
商渔船碰撞事故对渔民的人命安全构成了重大的危险。
通过实施有效的措施来限制商渔船碰撞事故的发生，是值得航运界深入研究和思考的重大课题。
一、国内外研究现状 1．国外研究现状1996年9月美国海岸警卫队实行了一个长期的系统性的PTP 计划，主要研究水上因素原因[1]。
2002年芬兰交通运输部运用GRACAT 软件对船舶碰撞的人为、船舶、环境因素进行计算分析[2]。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
中华人民共和国海事局关于“YM MOBILITY”轮爆炸事故的警示通报
中华人民共和国海事局关于“YM MOBILITY”轮爆炸事故的警示通报文章属性•【制定机关】中华人民共和国海事局•【公布日期】2024.08.09•【文号】海事明电〔2024〕7号•【施行日期】2024.08.09•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国海事局关于“YM MOBILITY”轮爆炸事故的警示通报海事明电〔2024〕7号各航运相关企业：2024年8月9日下午，利比里亚籍集装箱船“YM MOBILITY”轮在宁波舟山港北仑港区靠泊期间，船载危险货物集装箱发生爆炸。
5月26日，葡萄牙籍集装箱船“NORTHERN JUVENILE”轮在印度洋海域突发火灾。
7月19日，巴拿马籍集装箱船“MAERSK FRANKFURT”轮在印度海域发生火灾。
为深刻吸取事故教训，举一反三，坚决遏制此类事故险情再次发生，特提出以下要求：各单位要坚决贯彻落实习近平总书记关于安全生产重要论述和重要指示批示精神，坚持人民至上、生命至上，坚持安全第一、预防为主，充分认识高温季节船载危险货物运输安全面临的严峻复杂形势，坚决克服麻痹思想、杜绝侥幸心理，强化船载危险货物运输隐患排查整改，加强对从业人员的警示教育和安全培训，提升船员的安全意识和责任意识，严格落实船上各项规章制度，严密防范高温天气引发的船载危险货物火灾爆炸等事故风险。
各单位要加强对船载危险货物的安全管理，重点加强第1、2.1、3、4.1、5.2类等易燃易爆及需要温度控制的包装危险货物，硝酸铵等在装载时货物温度不高于40℃的散装固体危险货物，汽油等闭杯闪点低于60℃的散装油类，《国际散装危险化学品船舶结构和设备规则》第17章中要求液货舱惰化或闭杯闪点低于60℃的散装化学品，散装液化天然气等危险货物的管理。
各危险货物托运人要严格落实危险货物安全管理责任，按要求采取妥善包装、温度控制等安全措施，及时将正确运输名称、数量、危险特性、控制和应急温度（需要的）、应急处置措施等信息通报承运人，并按规定进行货物安全适运报告。
鲁荣渔事件始末
鲁荣渔2862事件始末2011年7月26日,西太平洋;一艘中国渔船接收到来自另一艘中国渔船的求救信号,称其「船舱进水」、「失去动力」;收到信号的渔船将情况汇报给了中国有关部门;经日本及中方先后救援,三天后,中国渔政118船拖带着发出求救信号的「鲁荣渔2682」号开始返航;一个巨大的疑问浮出水面：「鲁荣渔2682」在2010年12月出海时,载了33名船员;返航的时候,为什么只剩11人了其余22人下落何在执法部门介入,长达两年的侦察和审理就此开始;-返航11人中的主角,刘贵夺,站在法庭的被告席上,神情自若;法官问他,「沾血」是什么意思他反问,你说是什么意思,这不明摆着吗法官要他说明;他沉默了一下,抬起头,「杀人的意思;」-时光回溯到2010年12月27日,鲁荣渔2682号载着33名船员离开山东的一个码头,3个月后,将到达东太平洋的秘鲁、智利海域;按照合同,他们会在海上呆足两年;一年四万五,提成另算;主要工作是钓鱿鱼,然后装箱冷冻;这不是一个轻松的活;漂在海上,要忍受无尽的寂寞；而最累时「两夜一天都没法休息」;当时鲁荣渔2682号的船员们对此并不了解;这支临时拼凑起来的队伍中,有人做小生意赔本希望借此翻身,比如厨师长夏琦勇；有人愿意出海去闯一闯,比如毕业没多久的大学生马玉超;没人知道的是,船上至少有两名刑满释放人员,其中一名曾被判处无期徒刑;我们的主角刘贵夺,当时从黑龙江来到大连,在劳务市场找到了这份工作;这桩奇案在招募船员时就已经埋下了种子;-「很多人都是旱鸭子,从没见过大海,也不会游泳;」这是一位老船员描述的远洋船员用工的现状,因为沿海地区往往招不到人出海,所以才会招募黑龙江、内蒙古等地的务工人员;而且由于出海非常辛苦,很多内陆农民干上一次后大都会选择离开,这也加剧了用工的紧俏;于是,一些渔业公司只好降低准入门槛,每出一次海就招一批人,所列出的条件也基本一致,即学历不限、身体健康,无传染病,无犯罪记录,无不良嗜好即可;而「外地应聘的船员只要符合身体健康,无犯罪记录即可以放心来公司应聘,100%录用」;然而,按照相关规定,远洋船员入职前必须经过培训并得到上船工作的熟悉和基本安全培训合格证、精通救生艇筏和救助艇培训合格证、高级消防培训合格证等最基本证书,掌握海上救生、船舶消防、急救及艇筏操纵方面的相关技能;降低门槛招募船员,只会让他们在海上不适应;船上的33人中,出海时只有15人有船员证,其他18人没有船员证;我们的主角,刘贵夺,在这次远航前仅出海过两天;-第一次录口供时,回来的11个人口径高度一致：「我们是清白无辜的」;他们说,失踪的船员包德等人要回国,劫持了船长,并索要船员的钱财,不从便杀人;船舱遇险进水后,包德等人穿着救生衣、乘着救生筏逃走了;-船员老王还记得在渔船出发前,一个内地省份过来的人问他,在船上怎么样;老王告诫,你先做好受罪吃苦的准备;那人问有多苦,老王说,用语言难以形容,连着两夜不睡觉是常事;那人不相信,说怎么可能有那么劳累;渔船起航,看到苍茫的大海,那人头几天还挺高兴,觉得不错;但是后来情况就发生了变化;打鱼是不分白天晚上的,半夜有事照样得起来干活;可是这些「新人」完全适应不了;那人还质问船长,怎么半夜还起床工作;船长呵斥,你还以为这是在陆地上上班啊;一次起不来,两次起不来,次数多了,船长就会发火甚至动手;-捕鱼的时候,每个人旁边都有小箱子,把鱼钓上来后,再过秤,有时还要根据鱼的体重分类,两斤的、一斤的、几两的,分别放到不同的箱子里;船长负责记录,大副负责称鱼;这时候和大副关系的好坏就比较重要了;关系好的话,350斤可能记成400斤；关系差,就可能变成300斤;船员自己又没有带公平秤,只能是有什么算什么;-船上有个新手,被渔具上的钓钩挂剐住手,船上只有些常备药,在没有麻药的情况下,用鱼刀生生把肉割开,再把肉里面的渔具取出来;但是船长只让休息了半天;一只手受伤不能干活,另外一只手干些稍微轻一点的活儿;一名叫包宝成的船员鱿钓时抽烟,被船长一拳打过去,眼睛被打乌了;-2013年威海市远洋局发的各位来威海寻求渔船船员工作的朋友们的信中提到,渔船船员的工作比较辛苦,且具有一定的风险性,所以船员的工资确实较高,6000至10000元的月工资确实存在,但从未上船作业的新手没这么多;「需要说明的是,很多人受高工资的诱惑上船后,发现自己很难适应这个工作,而不得不离开,但由于与船东约定的时间不够,船东拒绝支付工资,这样的争议每年都会发生;」-渔船刚出发时带些淡水、冻菜、海水淡化器,船员自己还会带些钱;但是等淡水用完,补给跟不上时,大伙儿就只能喝淡化过的海水;那种水就像蒸馏水,没有什么矿物质;不知道还有没有其他原因,有的船员喝了一阵子,指甲都软得跟肉一样,一撕就破;有时想喝淡水,有的船员就在冷动设备的空调下面,把滴下来的水接下来喝;「能不能喝到这个水要看你势力大不大,我们几个人关系很好,一般没人敢跟我们争抢,船长也得让我们三分;」在船上,洗脸洗澡更是奢谈;夏天时用海水洗澡,洗完浑身都是盐巴,遇到下雨天会舒服一些;在冬天,他们几十天不洗澡不洗脚是常事儿,脸上积了黑乎乎的一层污垢,衣服也总是那一套;-「鲁荣渔2682」号船长米、宽7米,排水量233吨,主机功率为330千瓦,在2011年2月底抵达目的地;这里是世界着名渔场,在东南暖流和秘鲁寒流的交互作用下,营养物质丰富的海底冷水上泛,各种冷水性鱼类在浅海区大量繁殖;此刻,夜色正浓,渔轮挂满了大灯泡;鱿鱼有趋光特性,夜晚见灯光自然向船聚集;船员们每个人守着一个鱿钓机;船员工作似乎简单而枯燥：拉起上钩的鱿鱼,然后将鱿鱼切成块,放入冷冻库,是一个纯粹的体力活;但刘贵夺已经发现了一些诀窍：放钩要耐心、拉线要快速、杀鱿鱼要精准;同时,为了防止缠线,需要不停与伙伴沟通;刘贵夺是黑龙江人,初中没读完就回家干农活,之后外出打工,在卖场、建筑工地等都干过,年纪不大却在社会已闯荡十年;在其他船员眼中,刘贵夺好像运气特别好,总能钓到又多又大的鱿鱼;-在过去3个月里,刘贵夺产量排在了第一;3月、4月、5月,刘贵夺分别钓鱿鱼4吨、3吨、7吨;虽然夜以继日,甚至连续工作20多个小时,但想起归国后就能捧着大叠的钞票,刘贵夺还是梦中都能笑醒;5月16日,船员黄金波和岳朋病了,事实是累倒了;船上无医药,船长要等其他渔船把他俩带回国并停发工资;在谈到劳动报酬时,纠纷顿起;按照船员们的理解,合同约定非常清楚,工作两年,保底收入每年万元,两年就是9万元;另外加每吨400元的提成,收入相当可观;船长李承权说：你们理解错了;合同不是这么规定的;合同写得很清楚,如果没有钓到一条鱿鱼,那么每人给保底工资万元;前提是「如果没有钓到鱿鱼」;但如果钓到鱿鱼,工资的计算方法是另一种：每人每月给1000元底薪——这一千元已经按月打给了每人的家属,另外加每吨400元的奖金提成;刘贵夺的心沉到了冰底;按照后一种算法,他这3个月里,一共产量14吨,计5600元;船上生活太枯燥,刘贵夺日夜抽烟,加上在船上赊欠的吃用,他惊恐地发现：这么干下去,别说赚钱,回去还要倒贴钱给公司;暗流涌动,而表面看,大家还在辛苦捕鱿;此时,这艘渔船已经装了几十吨的鱿鱼;-因为钓鱿「工作时间长、强度大、收入低」,辛苦的劳作,换来的却是欺骗,「信仰」瓦解了,悲观和失望情绪在船上迅速蔓延;大部分船员心怀不满;他们想尽早回家,可是这时候离合约期结束还有一年半的漫长时间;船员包德格日吉胡同伴一般简称其包德是内蒙古人,找船长要求回国,被拒绝;暴力反抗劫持船只的想法冒了出来,部分船员暗中勾结,打算劫船回中国;最先提出计划的是包德,实际上,刘贵夺才是真正发动这场暴力反抗的「头领」;刘贵夺劫持船只的游说过程,显得轻松、随意,有着心照不宣的意味;行动的前一天,刘贵夺在厕所碰见一个叫梅林盛的船员;刘贵夺问：「你就钓这么少的鱼啊」梅笑了笑;刘贵夺后来供述,「我们钓的鱼少一点就少一点,钓多钓少没关系,所以我的意思是暗示要劫持船只;大家相互一笑,我心里就明白梅林盛肯定要加入我们了;」最后,暴力反抗的想法,一共赢得十三名船员的支持,其中还包括船上唯一的大学生马玉超;所有人都没有意识到劫船带来的严重法律后果;-原告方律师张文普感叹,不诉诸暴力的话,船员其实可以集体罢工、谈判,甚至委托家人去找公司协商,或者在岸上起诉;这些和平处理的手段,只是作为一个有规则意识的法律工作者的事后分析;从实际情况看,公司和船长的某些行为,其实早已堵死了谈判、协商的通道,暴力反抗在这艘船上似乎不可避免;首先是包括刘贵夺在内,共有18名船员没有船员证;没有船员证,就堵死了这些船员的退路;刘贵夺在法庭上陈述,船长曾说,「你们回不去了,都没办船员证,也没有其他船敢搭你们回去,否则就是非法偷渡,你们干也得干,不干也得干;」而公司也不太可能送这些不愿干下去的船员回国;根据合同约定,船员出海途中返回的费用,全部要由船员自己承担;协商或者打官司这条解决路径,其实早就被公司堵死了,因为公司用了假公章和船员签订劳动合同;出海之前,公司就已经「谋划」要把这些船员当作「黑工」使用,在劳动权益上没有基本保障,加上船长个人粗暴的管理方式,使得渔船上缺乏基本的人权和规则,给整艘船埋下了残暴的种子;-2011年6月16日,渔船在智利海域补满了燃油,足以开回中国;当晚约11时,劫船开始了;-刘贵夺先指使黄金波、王鹏破坏关闭船上的通讯设备、定位系统,又安排姜晓龙等人把守住一层甲板通往舵楼船长室的舷梯,随即伙同包德格吉日胡、双喜等人持刀、棍闯入船长室;刘贵夺带人冲进舵楼时,船长正在睡觉,刘将其拽了起来,要求起锚回国,遭到拒绝,包德捅了船长腿部一刀,船长喊了一嗓子;刘贵夺说,「别喊」,又拿刀捅其左大腿,船长叫起来,一个叫双喜的船员给他当头一棍,船长晕了过去;刘贵夺吩咐双喜把船长捆上,结果双喜拿来了一根比大拇指还粗的绳子,刘贵夺阻止了,「这个能把人绑死了,也不好绑」;按照刘贵夺最初的计划,只要通过暴力控制船长把船开回国就好了,并没想到要杀人;船长室的动静惊动了毫不知情的其他人;大副付义忠、伙食长夏琦勇、船员刘刚想上去救船长,付义忠被包德等人用红布条绑了起来,另两人被吓唬了回去;夏琦勇退回去后又鲁莽持刀想闯过去救船长,提着刀到舵楼门口要求见船长;夏琦勇的举动可能是想报船长的「知遇之恩」;船上的伙食长原本是一个叫崔勇的船员,后来换成了夏琦勇,每个月的工资多了200块;这个安排,曾引起崔勇的不快;而夏琦勇也因为这点知遇之恩,「平时特别维护船长」;夏琦勇返身叫嚷着「这帮小兔崽子还想劫船」,持刀冲到舷梯口,被姜晓龙拦下;姜晓龙对夏琦勇说,「让你下去就下去,没你什么事儿」;姜晓龙怕局面失控,用刀比划着让夏琦勇下去,两个人撕扯起来;刘成建也上前阻止夏琦勇;夏琦勇两面受敌;姜晓龙趁夏不注意,在他后背连刺两刀;姜晓龙想继续捅他的前胸;轮机长温斗说,「你别干傻事」;受伤的夏琦勇反而一把抓住刀刃,反手将刀夺下;这时听到动静出来的刘贵夺大喊一声,「刘成建,把他腿打折了」,以此吓阻其他船员;刘成建从背后用钢管猛击夏腿部;夏琦勇半跪在地,姜晓龙随即当胸将刀刺入夏的身体;刘贵夺又上前补了几刀;姜晓龙再去看夏琦勇时,夏琦勇的脸已经白了;姜晓龙觉得他已经死了,就和另一个人抬起他往下扔;第一次没扔下海,掉到一层甲板上,又找了一个人,三个人一起把夏琦勇扔了下去;他的死亡像是拉开一个大幕,意外震惊了所有人;刘贵夺告诉劫船的人,「人死了就死了,回国后再说」;计划外的杀人事件,打开了潘多拉之盒;-船长醒来后被抬到卫星导航附近,通讯设备被关闭,设定方向朝中国行驶;-渔船有了新的统治者;刘贵夺对渔轮实施了严格的管控措施：没收全部杀鱿刀,用冷藏室器械重新打磨9把尖刀,刀刃长20公分,十分锋利;9人轮流持刀、铁棍走岗,4人一班,看住全部船员,不让他们和船长联系,防止他们穿救生衣、放救生筏逃跑;同时,船员宿舍也做了调整;-控制渔船后的刘贵夺,内心的恐惧感却越来越强烈;因为怕遭到「毒杀」,安排船员宫学军做饭后刘贵夺又不放心,不动声色地安排了马玉超去帮忙,「意思是看着宫学军,怕在饭菜中下老鼠药」;-2011年7月中旬,渔船到了夏威夷以西海域;刘贵夺和包德发现有人想要造反,他们的证据是轮机长温斗想要破坏船上的设备,另外,他们发现船的油耗每天突然增加了几倍;刘贵夺说,「我看见温斗经常和别人窜,经常说悄悄话,我感觉有人造反;」其实,这几个人关系向来好,常聚在一起吃饭、聊天;2011年7月16日、17日,刘贵夺和包德向他们怀疑的造反者下手了;温密和温斗是兄弟俩,同住在一个四人间;刘贵夺在舵楼组织指挥,播放震耳欲聋的音乐作为掩饰,开始连环杀人：温斗被从四人间里叫出来骗去舵楼驾驶室;黄金波骗温斗说：「舵角仪坏了,你上去检查一下;」温斗刚一出门,姜晓龙、刘成建等五人趁机涌进四人间;黄金波拿刀架在同舍王延龙脖子上,其他人对准温密全身一阵乱捅;之后,双喜、戴福顺将他扔下海;温斗上了舵楼检查发现没问题,就准备回宿舍,结果被埋伏在楼梯处的包德捅死;这一刀力道极大,尖刀自后背捅入,前胸透出;温斗踉跄往下退,刘成建、黄金波、姜晓龙三人拿同样尖刀往他身上乱刺,然后将他抛进海中;杀戮并没有结束——接下来轮到十二人间大宿舍里的船员;岳朋从宿舍被喊出来,包德等三人每人向他前胸刺进一刀;岳朋后退几步,忍痛转身跳进海中;刘刚一看这么多人,便大声呼救,可没人听见他的声音;姜晓龙上去捂住刘刚的嘴,一群人一阵乱刺,然后把他也扔入海中;之后,刘贵夺、包德等三人又进入十二人间大宿舍里,王永波在上铺睡觉,包德掀开被子便是捅刺;刘成建也上前乱砍;王永波掉到了地上;刘贵夺也进来宿舍,他在王永波大腿上胡乱砍了几刀;王同样被扔到了海里;当日夜晚,姜树涛在渔船右舷廊处被袭击;挨捅的姜树涛求饶：「刘哥,刘哥,我错了;」「得了,别捅了,把他扔海里吧;」刘贵夺说完返身离去;姜树涛死亡另一说：他在右舷廊处被双喜、戴福顺拿刀砍刺;黄金波过去时,看姜树涛没动,又砍了一刀;姜晓龙说：他死了;随后,姜树涛被抛下海;凌晨,包德找到刘贵夺说：「还有三个人没有杀——吴国志、陈国军、薄福军,三人都跟温斗有密切关系;」陈国军先被押到船头,刘贵夺问他有没有银行卡;陈国军说没有;刘贵夺一把就将陈国军推到了海里;陈国军游了几下,就没了踪影;没有海员证、几乎都是第一次出海的他们,根本都是一群旱鸭子;刘贵夺心血来潮,突然决定安排梅林盛、冯兴艳和王鹏动手,给了他们每人一把尖刀;刘贵夺说：「一会动薄福军,王鹏和梅林盛先上,你俩手上沾沾血;问问他身上有没有银行卡,没有就直接放倒;」薄福军被押过来后,王鹏、梅林盛就向他逼问银行卡;薄说没有;梅林盛先上前捅了薄腹部三四刀,王鹏也刺了他后背、脖子几刀;血流如注的薄福军瘫倒在地;随后,刘贵夺一脚将薄踢进了海里;接下来轮到冯兴艳上场;押来的是吴国志;同样逼他交出银行卡和密码,吴国志不说;冯兴艳首先一刀刺进吴国志肚子;随后,王鹏、梅林盛各又捅了吴国志一刀;吴国志被迫跳海;至此,包括早开始遇害的厨师长,已有10名船员遇害;杀人,在杀人者眼中,跟杀一条鱿鱼没什么区别;姜晓龙也觉得害怕,他发现原来不在黑名单上的人也在他眼前被杀或者被逼跳海;姜晓龙不知道的是,二副王永波和船员岳朋、刘刚、姜树涛只因扎堆儿聊天,就被刘贵夺怀疑要「造反」;扎堆儿聊天为他们引来了杀身之祸;-这一夜,大学毕业生马玉超注定无眠;他住在十二人间,亲眼目睹王永波被一群人疯了一样地砍杀;他知道,被喊出去的岳朋、刘刚,也都这样被害;刘贵夺安慰他：你别怕,不会有人杀你;陷入崩溃的马玉超这一晚失踪了;没人知道他去了哪里;马玉超留下了一本日记,被刘贵夺扔进大海;刘贵夺找了三圈也没找到马玉超,查看救生衣,发现一件未少;-船长李承权及崔勇、段志芳为求自保,主动要求加入刘贵夺的行列;刘贵夺召集了一次会议来决定是否批准船长入伙;刘贵夺称,「我说加入我们有好处,船长懂的事情多,他说在日本有亲戚；坏处是船靠日本岸了,能把我们都供出去;」会上,其他人要刘贵夺拿主意,最后刘贵夺批准了船长的加入;由来自大连的管理人员构成的势力「大连帮」瓦解;「如果我在船上不主动去杀人的话,应该会和刘刚一起作为「大连帮」被杀了吧;」王树彬事后猜测;剩下的就是分别以刘贵夺和包德为首的「黑龙江帮」和「内蒙帮」;以家乡为纽带构成的小集团,在聚集的时候总是说方言;「黑龙江帮」当然说黑龙江话;「内蒙帮」则说蒙语;-满手沾血的刘贵夺、包德不准备回到祖国;他们的计划是偷渡日本,除了卖掉船上的鱿鱼外,还需要现金; 23日,船上所有人都被集中起来,要求必须给家里打,编造理由让家里向一张银行卡打款;刘贵夺守在船长室,盯着船员一个一个用卫星往家里打;黄金波打给母亲：「妈,我手骨折了,需要5000块医药费,我给你一个银行卡号,你往里面打5000块钱;」王鹏打给母亲：「妈,我得阑尾炎,要做手术,急需5000块医疗费,你给我打5000块钱;」阑尾炎是大多数船员的共同理由,有时还相互向家里印证确实患病;但是船员的家境都十分贫寒,还指望着儿子、丈夫出海挣钱,哪里有钱打给他们到24日,家里汇款的有两人：单国喜、邱荣华的家人各汇了5000元;汇款指定的银行卡,是刘贵夺的女朋友韩某的;这个小细节,引发了刘贵夺、包德的矛盾;如果船上20人每家都打款5000元,那么,将有10万元现金入账;而到底人们打了多少钱,包德无从知道;刘贵夺告诉他只收到1万元,他根本不信;-2011年7月24日,渔船已被劫持航行至日本以东1000余海里的西北太平洋海域时;-包德想除掉刘贵夺;包德先策反刘贵夺的黑龙江老乡黄金波：「刘贵夺准备带姜晓龙等身边两三个人去日本,把其他人全杀了;你只有跟着我干,才有活路;」黄金波：「我跟你干,早就知道他无情无义;」黄金波转身找到刘贵夺说：「我有个很严重的事要告诉你;」刘贵夺：「是不是包德想干掉我」黄金波感到惊讶,无言点点头;-刘贵夺后来供述,「后来我说去日本,包德不说话,感觉他不服这个建议,他可能想杀我取而代之,而且他把姜晓龙等我的人赶到船舱底下住;我觉得他看我的眼神都不对;」-刘贵夺在一张纸条的4个名字上画了记号：包德、包宝成、双喜、戴福顺;全部是内蒙古人;包德残忍悍勇,又有一帮老乡在身边;此刻,刘贵夺只有短短几小时的准备时间,他决定「借刀杀人」;要借的「刀」,是船长李承权和船员崔勇、段志芳;3人都主动要求加入「队伍」,找姜晓龙说情;姜晓龙说：「跟我们干啥,我自己活到哪天都不知道」;刘贵夺说：「能不能加入,要看你们的表现,必须手上沾血;」当日晚,刘贵夺将「新人」、「老人」聚集在一起,说：「包德要造反」;刘贵夺将写有包德等4人名字的字条让大家传阅;然后安排行动,给了崔勇一把刀,让他先回宿舍;刘贵夺的计划是：李承权、崔勇杀包德,黄金波和刘成建持刀在旁监督;刘贵夺先找借口收了双喜、戴福顺的刀,然后安排人看守住他俩的宿舍,接着去找包德说：「李承权要加入我们,要让他手上沾血,我准备叫他杀掉崔勇,把你的刀借给他用;」包德不知是计,把刀给了李承权;包德去叫崔勇;崔勇将刀藏在身上跟在包德身后;到了甲板,包德前是李承权,后是崔勇;李承权、崔勇首先动手,持刀往包德腹部、腰部乱刺,然后王鹏加入,一刀刺中包德胸部;黄金波也加入战团;四人一起朝赤手空拳的包德持刀乱捅,血迹遍地;首次杀人的崔勇将包德的血抹在了自己脸上,大喊,「我沾血了,我沾血了」;不知是兴奋,还是掩饰自己的胆怯;李承权则有报仇的快意;包德试图抢刀反抗未遂后跳海;包德跳海后,刘贵夺打开窗户,对着海里的包德喊,「你们这伙人还有谁告诉我,捞你上来;」并问包德,「你以为黄金波是谁的人」包德在海里大喊「都出来」;但没有他的同伴出来;出来的是刘贵夺的人：刘成建、黄金波等;刘贵夺再没搭理包德;接下来要处理包德的「同党」;十二人间宿舍里,双喜、戴福顺被人持刀看管着,后亦被迫跳海;随后,刘贵夺将包宝成、单国喜、邱荣华三人分别从机舱四人间宿舍和前铺叫出,三人被逼迫跳海;「内蒙帮」被一举消灭;。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是一种严重的海上安全事故，可能导致人员伤亡和财产损失。
在过去的几十年里，世界各地发生了许多船舶碰撞事故，这些事故给航运业和海上交通带来了巨大的影响。
本文将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及如何避免类似的事故。
首先，让我们来看一起发生在北海的船舶碰撞事故。
在这起事故中，一艘货轮与一艘渔船发生了碰撞，导致渔船沉没，造成了数名渔民的伤亡。
经过调查，事故的原因主要是因为货轮在能见度较差的情况下没有及时发现渔船，也没有采取有效的规避措施。
此外，渔船的船长和船员也未能及时意识到货轮的存在，导致了事故的发生。
另一起船舶碰撞事故发生在亚洲某海域，一艘油轮与一艘货轮发生了严重碰撞，造成了大量的石油泄漏和海洋环境污染。
经过调查，事故的原因是因为油轮和货轮在接近时未能保持足够的安全距离，也没有通过通讯设备进行有效的沟通和协调。
这导致了两艘船在狭窄的海域内发生了碰撞，造成了严重的后果。
从以上两起船舶碰撞事故案例可以看出，事故的发生往往是由多种因素共同作用造成的。
首先，船舶在航行过程中需要保持足够的警惕，尤其是在能见度较差或者复杂的海域内。
其次，船舶之间需要通过通讯设备进行有效的沟通和协调，以避免发生碰撞事故。
此外，船舶的船长和船员需要具备丰富的航海经验和应急处置能力，以应对突发情况。
为了避免类似的船舶碰撞事故再次发生，航运业和相关部门需要加强对船舶的监管和管理。
同时，船舶的船长和船员需要接受更加严格和系统化的培训，提高他们的意识和应对能力。
此外，船舶在航行过程中需要严格遵守相关的航行规则和标准，确保船舶的安全航行。
总之，船舶碰撞事故是一种严重的海上安全事故，可能给航运业和海上交通带来巨大的影响。
通过对几起船舶碰撞事故案例的分析，我们可以更加深入地了解事故发生的原因以及如何避免类似的事故。
船舶的安全航行是航运业和海上交通的重要课题，需要各方共同努力，共同维护海上安全。
山东龙口海域发生船舶翻扣事故2人死亡
18 日 5 时 28 分，北海救助局接天津搜救中心通报，在龙口西北 35 海里处一木质渔船“鲁龙渔 4716”轮翻扣，船上 6 人中，除 2 人被 现场渔船救起外，另外 4 人失踪。
北海救助局在接到求救后，立即指派在附近待命的“北海救 159” 轮出动救助。发现翻扣船后，“北海救 159”轮立即放救生艇前往翻扣 船处察看情况。与此同时，另一艘救助船舶“北海救 112”轮携 6 名应 急反应救助队北海救助局 4 名应急反应救助队队员携带轻潜设备 在北海第一救助飞行队直升机Ｂ－7313 的协助下，于 9 时 15 分抵达 现场。
为争取营救时间，现场指挥人员决定为翻扣船开洞营救被困人员。 11 时 10 分，当舱底洞口打开后，第一名遇险船员被成功救出。紧接
着，第二名遇险船员也成功获救。12 时 40 分，现场渔民发现 1 具失 踪船员遗体。经过应急反应救助队队员再次下水探摸，13 时 12 分， 另一名失踪船员遗体被北海救助局应急反应救助队队员打捞出水。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在航行过程中发生相互碰撞的意外事件。
这类事故往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对于船舶安全和航行管理提出了严峻的挑战。
下面我们将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及避免类似事故的措施。
案例一，2018年南海一起货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故，造成多名渔民死亡和失踪。
经调查发现，货轮在航行过程中未能及时发现渔船，也未能采取有效的避让措施，最终导致了悲剧的发生。
事故的原因主要包括货轮船长和船员对于海上交通规则的不熟悉，以及船舶雷达设备的故障。
对于这起事故，船舶管理部门应加强对船员的培训，提高其对于海上交通规则的认识，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
案例二，2017年东海一起客轮与货轮相撞事故。
2017年，东海某海域发生了一起客轮与货轮相撞的事故，造成大量乘客受伤和船只受损。
经调查发现，客轮在航行过程中未能及时调整航向，也未能及时发出避让信号，最终与货轮相撞。
事故的原因主要包括客轮船长和船员的疏忽大意，以及船舶航行监控系统的不完善。
针对这起事故，船舶管理部门应加强对船员的岗前培训，提高其对于船舶航行监控系统的操作能力，同时完善船舶航行监控系统，提高其对船舶航行状态的监测和预警能力。
综上所述，船舶碰撞事故往往是由于船员的疏忽大意、对于航行规则的不熟悉以及船舶设备的故障等原因造成的。
为了避免类似事故的再次发生，船舶管理部门应加强对船员的培训和监督，提高其对于航行规则和船舶设备的认识和操作能力，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
只有这样，才能有效地提高船舶碰撞事故的预防和应对能力，确保船舶和船员的安全。
“新漳州”轮与“辽瓦渔75060”船碰撞事故调查
“新漳州”轮与“辽瓦渔75060”船碰撞事故调查佚名【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】2页(P32-33)【正文语种】中文（一）事故概要2011年2月27日约1258时，中国籍集装箱船“新漳州”轮由营口鲅鱼圈港驶往福州江阴港，途经老铁山水道（概位38°28′.0N/121°03′.6E）时与因机器故障在此抛锚的辽宁籍渔船“辽瓦渔75060”发生碰撞。
事故造成“辽瓦渔75060”船沉没，船上8人全部落水（后全部获救），直接经济损失约人民币20万元。
（二）调查简况事故发生后，中国海事局立即成立事故调查组赴烟台展开调查。
通过对“新漳州”轮、渔船“辽瓦渔75060”等相关当事人的调查，共制作询问笔录4份，获取相关文书和证书资料20余份，“新漳州”轮S-VDR资料1份。
（一）“新漳州”轮情况船舶种类：集装箱货船船籍港：上海船舶呼号：BPNF IMO编号：9328601总吨：41 482 净吨：24 001船长：263.23米型宽：32.2米型深：19.30米载重吨：55 215.6吨箱位：4 250 TEU（Twenty-feetEquivalentUnit）主机型号/功率：MANB&W8K90MC-C/36 560千瓦最小冲程：3.4链最小旋回半径：0.8链船舶建造日期：2008年11月18日船舶所有人/经营人/管理人：中海集装箱运输股份有限公司2009年10月10日，中海集装箱运输股份有限公司获得了中华人民共和国海事局签发的DOC证书，证书编号：05A019，证书覆盖船种为其他货船。
2009年10月27日，“新漳州”轮获得了CCS签发的SMC证书，证书编号：BJ099002，有效期至2014年4月9日。
“新漳州”轮船员情况：本航次船上共有23名船员，船舶配员符合最低安全配员要求。
（二）“辽瓦渔75060”船船籍港：大连船舶种类：捕捞船船体材料：木质总长：21.1米型宽：5.1米型深：1.77米总吨：41 净吨：14无线电发射机型号：渔业专用话机90-C25W主机型号/功率：6135ACa/94.1千瓦船舶建造日期：1997年3月15日2006年8月18日，大连瓦房店西杨乡谭家村王某某购买了该船舶并取得了大连渔港监督局签发的所有权登记证书。
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“波瓦”轮与“鲁日渔1608”渔船碰撞事故日照海事局一、事故和调查概况（一）事故概况2009年5月5日约0056时，BOCIMAR INTERNATIONAL NV 所属“CMB BIWA”轮（下称“波瓦”轮）装载52006吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港，该轮在驶近日照港石臼港区5号锚地西侧水域处与正在作业的日照市东港区涛雒镇栈子二村所属“鲁日渔1608”渔船（以下简称“1608”渔船）发生碰撞，造成“1608”渔船2人死亡，3人失踪，2人受伤，渔船船体严重损坏。
构成重大等级海上交通事故。
（二）事故调查情况山东海事局于5月5日成立事故调查组并开展事故调查取证工作。
事故调查组通过调查询问“波瓦”轮船长、值班驾驶员、值班水手、“1608”渔船幸存人员、目击证人，提取有关航海文书和VDR、AIS等电子数据记录以及勘查事故现场等途径，共获得：询问笔录7份；当事双方船舶、船员有关资料40份；AIS记录数据1份；VDR数据记录1份；现场调查报告2份和水下探摸报告1份。
二、船舶、船员和船公司概况（一）船舶概况1、船舶主要技术数据和情况（1）“xx”轮船名船舶种类呼号总吨载重吨型宽主机型号设计航速货舱数建造年份船名船舶类型呼号总吨CMB BIWA散货船ONED2996353505吨国籍/船籍港船体材料IMO编号净吨总长比利时/安特卫普钢质18486189.94米17.30米9840KWABS12.30米日本青岛钢质YD020J08054625.58米32.26米型深MITSUI-MANB﹠W SIESEL ENGINE主机功率6550MC-C14节船级社5满载平均吃水2002年建造地点（2）“1608”渔船鲁日渔1608船籍港拖网渔船船体材料BTDS登记证书号77船长5.30米型深2.20米140.0KW设计吃水1.70米25建造地点文登市造船厂2008年6月18建造日期水密舱壁数6日2、船舶检验情况（1）“波瓦”轮该轮《货船设备安全证书》、《货船构造安全证书》、《货船无线电安全证书》、《船舶最低安全配员证书》、IOPP证书、IAPP证书、载重线证书等船舶证书由该轮的船籍国政府和ABS签发且均在有效期内。
该轮于2008年11月27日在土耳其做了最近一次年度检验。
“波瓦”轮有关船舶法定证书齐全有效（证书清单详见附表2）。
（2）“1608”渔船该渔船《渔业船舶登记证书》由山东渔港监督局青岛分局于2008年7月11日签发，有效期至2013年7月10日；《渔业船舶检验记录》由山东渔业船舶检验局青岛分局于2008年4月6日签发，《渔业捕捞许可证》由山东省海洋与渔业厅于2008年8月12日签发。
《渔业船舶安全证书》、《渔业船舶吨位证书》、《渔业船舶载重线证书》等均在有效期内。
该渔船有关船舶证书齐全有效（证书清单详见附表3）。
3、船舶PSC检查情况2009年1月14日，“波瓦”轮在休斯顿港以“无缺陷”通过了最近一次PSC检查。
（二）船员配备情况1、“波瓦”轮船员配备情况本航次实际配员21人（船员名单详见附表4），其中甲板部10人，轮机部8人，船舶配员符合该轮《最低安全配员证书》要求。
船员所持的适任证书有效。
船长，1963年7月22日出生，持有HarbourMasterofseaportofIzmail于2008年7月10日签发的500总吨及以上船舶船长证书，证书编号为：，证书有效期至2013年6月17日。
当班二副，1970年7月09日出生，持有HarbourMasterofseaportofOdessa于2008年10月1日签发的500总吨及以上船舶二副证书，证书编号为：，证书有效期至2013年8月6日。
2、“1608”渔船船员配备情况本航次实际配员7人。
其中，郭某持有山东渔港监督局青岛分局于2006年8月14日签发的编号为C02-青410047的渔业船舶船长职务证书；付某持有山东渔港监督局青岛分局于2006年8月14日签发的编号为C02-青410057的渔业船舶大副职务证书；张某持有编号为C02—青409888的四等轮机长证书，证书有效期至2012年3月；孙某持有编号为C02—青411150的四等大管轮证书，证书有效期至2013年10月；其他船员取得渔业船舶出海作业许可证。
“1608”渔船船员配备符合《中华人民共和国海洋渔业船员发证规定》的要求。
（三）船公司概况1、“波瓦”轮船公司船舶所有人名称：BocimarInternationalN.V.,该公司地址：Garlachekaai型宽主机功率净吨20 B-2000，Antewerp，Belgium。
船舶经营人、管理人名称：Anglo-Eastern (Antwerp) N.V.,该公司地址：Sneeuwbeslaan 14 2610 wilrijik, Belgium。
该公司于2009年1月01日在安特卫普取得由FEDERALPUBLICSERVICEMobilityandTransportAdministrationofMaritimeTransport签发的DOC证书，证书编号：，有效期至2010年5月16日。
“波瓦”轮于2009年1月1日取得船旗国主管机关签发的SMC证书，证书编号NO.167,有效期至2011年9月27日。
2、“1608”渔船“1608”渔船为日照市东港区涛雒镇栈子二村郭某个人所有。
三、事故基本要素分析认定事故基本要素主要根据“波瓦”轮AIS数据记录（详见附件6）、SVDR数据记录和相关航海文书记录、当事双方船员及其对拖船“鲁日渔1607”渔船（以下简称“1607”渔船）船长的陈述，结合现场勘查（详见附件7）和水下检验（详见附件8）等客观证据进行综合分析认定。
（一）碰撞时间“波瓦”船长、当班驾驶员及“1607”渔船船长陈述的碰撞时间与“波瓦”轮SVDR数据记录和日照海事局AIS数据记录的碰撞时间都是5月5日0056时。
因此，本报告采信的碰撞时间是2009年5月5日0056时。
（二）碰撞位臵根据认定的碰撞时间2009年5月5日约0056时，参照“波瓦”轮SVDR和日照海事局AIS数据记录的船舶位臵，本报告认定碰撞位臵为：35°15′.2N、119°46′.4E。
（三）碰撞部位“波瓦”轮船首右舷侧与“1608”渔船船首右舷发生碰撞，主要依据：1、“波瓦”轮船长、当班驾驶员在陈述中表示：“波瓦”轮船首与“1608”渔船船首右舷发生碰撞，随后“波瓦”轮右锚刮住“1608”渔船前吊杆，渔船扣翻后沿“波瓦”轮左舷划过；2、通过现场勘查发现：“1608”渔船驾驶台右舷严重损坏，“波瓦”轮右锚处遗有“1608”渔船上的长约4米的钢管。
（四）碰撞角度：30—55度之间1、碰撞事故发生时，“1608”渔船正在向左转向，其事故发生时的船首向难以确定。
本报告根据“波瓦”轮采取右转向避让行动与“1608”渔船采取左转向行动几乎同时进行，碰撞前“波瓦”轮转向角度约为5度（即船首向从295度转至300度），考虑到“1608”渔船操纵能力和船型较小等因素，其转向角度应在5度左右（即船首向从180度转至175度），据此推定两船碰撞角度约为55度。
2、根据“波瓦”轮船长和当班二副描述：事故发生时“1608”渔船船首右舷与“波瓦”轮船首偏右发生碰撞，船长目测估计双方的碰撞角度约为30度。
3、通过对两船碰撞部位进行勘查，其结果与推定的船舶碰撞角度吻合。
本报告推定两船碰撞角度在30—55度之间。
（详见附件9）四、事故经过以下事故经过主要根据当事船员及目击证人的陈述、AIS记录数据、船舶记录数据、“波瓦”轮SVDR记录数据等，经分析而得出。
（一）“波瓦”轮2009年4月27日，“波瓦”轮装载52006吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港，离港时首吃水12.25米，尾吃水12.47米。
5月4日2345时，船位：35°10′.1N、120°04′.5E，航向270度，航速14.3节。
通知机舱备车，当时船长、二副和一名值班水手在驾驶台，船长负责指挥船舶，二副协助船长，值班水手负责操舵。
两部雷达开启，北向上，相对运动偏心显示，位于驾驶台左侧的雷达与SVDR连接，臵于6海里量程，右侧雷达在3海里和1.5海里量程之间转换。
5月5日00时，船位35°10'.2N、120°00'.0E，航向改至291度，航速13.7节，主机备妥。
0006时，该轮本港代理通知船舶到日照港1号锚地抛锚。
0009时，船位35°11′.0N、119°57′.7E，航向291度，航速14节，为避让前方渔船，该轮向右调整航向至295度。
0022时，船位35°12′.3N、119°54′.3E，航向295度，航速14节。
0025时至0030时，左侧雷达在6海里和12海里量程转换，后固定在6海里量程。
0030时，船位35°13'.1N、119°52'.3E，发现前方渔船较多，改手动舵操纵。
0035时，船位35°13′.5N、119°51′.0E，航向290度，航速13.0节。
0045时，船位35°14'.3N、119°48'.8E，航向294度，主机转速85RPM，改为机动航行，航速降至11.4节，发现船首前方有多艘渔船。
0048时，船位：35°14′.6N、119°48′.2E，航向300度，航速11.1节。
发现右舷5-10度有三艘渔船驶近，最近一艘距离该轮约1海里，另两艘（后调查证实为“1608”渔船及其对拖船“1607”渔船）相互靠近，距该轮约2海里，且两渔船显示“很亮的灯光”。
0051时，船位：35°14′.8N、119°47′.6E，航速10.7节，左转向至290度。
0052时，船位：35°14'.1N、119°47'.1E，航向290度，航速10.6节，距该轮最近的渔船从该轮右舷通过。
此时“1608”渔船和“1607”渔船位于该轮船首右舷10°左右，距离约1海里。
0054时，船位：35°15'.0N、119°47'.0E，航向290度，航速10.5节，距离“1608”渔船和“1607”渔船约0.7海里，两渔船位于该轮船首右舷10度。
波瓦”轮鸣放5短声警示。
0056时，船位：35°15'.2N、119°46'.4E，航速10.5节，航向290度，距离较近的“1607”渔船向左转向，并从该轮右舷0.1-0.15海里距离通过。