如何修订《海商法》关于托运人之条文
解读《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》
解读《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“规定”）已于2012年1月9日由最高人民法院审判委员会通过，自2012年5月1日起正式开始实施。
为了便于大家理解，进一步做好业务风险防范，我们对规定的核心内容解读和提示如下：一、货运代理企业能否扣留客户的单证？我国《合同法》、《海商法》中都明确规定了对货物的留置权，即客户未按照约定支付运输费用的，可以对相应的货物进行扣留，但是能否扣留客户的报关单、核销单等单证司法实践中争议很大。
最高院的规定对该此做出了明确，即客户拒绝支付垫付的海运费、关税、报关（检）费以及代理费等相关费用的，可以扣留客户的单证。
但是有三个问题要需要格外注意：（1）、客户在货运代理合同中坚持约定货代不可以对核销单等贸易单证进行扣留的，货代不得扣留这些单证；（2）货代同客户签订的货运代理合同中给予客户的账期超过正常退还核销单等贸易单证的周期的，货代不得以客户未支付相关费用为由扣留客户的单证；（3）客户在货运代理合同中坚持约定货代不可以对提单等运输单证进行扣留，或者双方为了维护业务关系而对提单等运输单证是否可以扣留避而不谈的，货代不能扣留客户的运输单证。
【法律依据】规定第七条：海上货运代理合同约定货运代理企业交付处理海上货运代理事务取得的单证以委托人支付相关费用为条件，货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的，人民法院应予支持。
合同未约定或约定不明确，货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的，人民法院应予支持，但提单、海运单或者其他运输单证除外。
二、FOB条件下，运输单证到底是交给实际发货人（工厂或贸易商）还是交给委托我们订舱的委托人？我国《海商法》规定，货物出运后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
但是货代在取得承运人的提单后到底是交给实际发货的国内工厂还是交给委托我们订舱的委托人？对此法律却没有明确规定。
海商法法条的修改意见是什么？
海商法法条的修改意见是什么？我国海商法自发布以来至今已有十七年的时间，在这十七年间海运事业以及国际国内海运环境发生了很大的变化，海商法在适用范围和适用情况上应当根据法律实践予以适当调整。
海商法法条的修改意见一直在讨论议题中，本文就海商法探讨所要修改的方面进行解析，带大家深入了解下这个问题。
我国海商法自发布以来至今已有十七年的时间，在这十七年间海运事业以及国际国内海运环境发生了很大的变化，海商法在适用范围和适用情况上应当根据法律实践予以适当调整。
海商法法条的修改意见一直在讨论议题中，本文就海商法探讨所要修改的方面进行解析，带大家深入了解下这个问题。
▲一、我国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。
到2009年底，我国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。
中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。
我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。
据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示,位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。
中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。
中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。
然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。
▲二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》(1994年)、《国家赔偿法》(1995年)、《担保法》(1995年)、《保险法》(1995年，09年修订)、《拍卖法》(1997年)、《合同法》(1999年)、《物权法》(2007年)、《侵权责任法》(2010年)等。
论海上货物运输损害赔偿范围——我国《海商法》第五十五条的立法
论海上货物运输损害赔偿范围——我国《海商法》第五⼗五条的⽴法论⽂提要：海上货物运输中对货物损害的赔偿范围如何确定，⼀直是海商法学理论界关注的焦点。
虽然我国《海商法》第五⼗五条对海上货物运输损害赔偿范围进⾏了成⽂规定，但该规定在实践中却因与我国《民法通则》以及《合同法》的相关规定存在出⼊，⽽产⽣了⼀系列的问题。
笔者试图在分析海上货物运输中货物损害的种类和计算⽅法的基础上，将我国现⾏的法律规定与国际上通⾏的对海上货物运输损害赔偿范围的确定⽅法进⾏⽐较，归纳出我国法院在受理赔付海上运输中所发⽣的货物损害⼀类案件时与国际通⾏做法的区别，进⽽提出完善我国《海商法》第五⼗五条的⽴法建议：⼀⽅⾯是要在其规定中要吸引进《合同法》的规定，“按照交付或者应当交付货物到达地的市场价格”来对货物的实际价值进⾏计算，⽽不是单⼀的认为货物的实际价值就是货物的CIF价格构成;另⼀⽅⾯可参照《维斯⽐规则》中的相关规定，对受损货物的损害赔偿范围进⾏相应修改。
(全⽂共6，879字)关键词：货物损害损害赔偿范围实际价值根据我国《海商法》第四⼗⼀条的定义：“海上货物运输合同，是指承运⼈收取运费，负责将托运⼈托运的货物经海路由⼀港运⾄另⼀港的合同。
”从这个定义看，确定海上货物运输合同本质特征的，是承运⼈在海上货物运输合同下所承担的特殊合同义务以及违反该合同义务应承担的相应赔偿责任。
在海上货物运输纠纷中，⼀旦确定承运⼈须对货物损害负责赔偿，那么承运⼈的具体赔偿责任范围究竟有多⼤，将是纠纷双⽅当事⼈争论的重点之⼀。
[1]⼀、海上货物运输中的货物损害(⼀)货物损害的分类1、在海上货物运输实践中，按照货物发⽣的损害结果可将其分为货物短少，货物毁损和货物灭失三类。
货物短少，是指原货物数量或重量上发⽣了减少。
[2]货物毁损，是指原货物仍然存在，但已经遭受损坏，或者价值上发⽣了减少。
⽽货物灭失，是指原货物已经不复存在了。
⾄于对承运⼈因迟延交付所造成的货物损失，仅仅只是损害结果发⽣的原因之⼀，因此，笔者认为不应作为⼀种货物损害的结果。
《海商法》第68条视角下托运人义务分析
丁湾 以东 １ ２ ０ ｒ ｌ ｍ ｉ １ ｅ ，距 离海 岸 ６ ０ ｎ ｍ ｉ ｌ ｅ 的海 域上 发 生
爆炸 ，损 失 ３亿 美金 。发 生 这些 事 故 的原 因有 些 是 由于 承运 人 的过 失 ，而 有些 则 是 由于 货 方未 履 行其 作 为危 险货
物托 运 人应 履 行 的义务 而造 成 的 。《 海商 法 》 第６ ８ 条规 定：
地法 律 法规 （ 如检 疫 法 ）或 者 由于 政治 因 素等 原 因具 有 一
定 的危 险性 ，从而 对 船 舶或 者 其他 货物 造 成迟 延 或损 害 的 货物 ， 英 国早 期判 例 “ Ｔ ｈ ｅ Ｇ ｉ ａ ｎ ｎ ｉ Ｓ Ｈ Ｋ ”案 和 中国的 “ 安
岳江 ”轮 案 就是对 这 一观 点 的有力 证 明。 因此 ，有 学 者
上 危 险货物 运输 中托 运 人所应 履 行的 义务 和承 担 的法律 后 果 ，同时 对 《 海商 法》 第６ ８条中危 险 货物 的概 念加 以 匡正。 《 海 商 法》 虽 未 明确 规定 ，但 海 上危 险货 物 托运 人违 反 特殊 包装 义 务 、告 知义 务 、加 标志 标 签义 务 ，都
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要 承担严 格 责任 ，而且 承运 人都 可 以行使 第６ ８ 条规 定 的货物 处置 权。
托运人承运人货主收货人的相互关系
托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。
关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。
一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。
实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。
即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。
之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
海商法与民法典关于运输合同的规定
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海商法是我国海商领域的基本法律之一，对于运输合同的规定非常明确。
论实际托运人的识别及其权利和义务
370文化纵横论FOB价格条件下实际托运人的识别及其权利义务在国际货物买卖中，FOB、CIF和CFR是最常用的价格条件，但FOB价格条件具有其特殊性。
在FOB贸易合同中，买方负责租船订舱，与承运人订立运输合同，而卖方是货物所有权人，是实际交付货物给承运人的人。
依据我国海商法对托运人的定义，订约和交货，只要具有一种行为就可以成为托运人，所以FOB贸易合同下的买卖双方均有可能成为托运人。
这便会产生两种托运人同时存在的问题。
我国《海商法》仅对托运人概念作了规定，对实际托运人相对承运人、缔约托运人和实际承运人而言，承担什么义务，享有何种权利，并不明确。
实际托运人的识别有关实际托运人的规定，最早可以追溯至《汉堡规则》。
《汉堡规则》规定，“托运人”是指其本人或以本人名义或代其与承运人订立运输合同的任何人或指本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。
我国海商法有关托运人的定义基本移植了《汉堡规则》的规定，但有所不同，在两种托运人之间使用了“；”，没有使用“或”字。
这就表明两类托运人可以是一个主体，也可以是两个主体并存，即是缔结海上货物运输合同的货方当事人和实际交付货物的交货人均可成为托运人。
因此，在FOB价格条件下，对实际托运人的识别问题显得尤为重要。
根据定义，构成实际托运人需要满足：1）不是与承运人签订货物运输合同的当事方，这是实际托运人的根本特征；2）实际交付货物，包括本人、代理人、或者受委托人交付。
[]在安吉富利家具有限公司与先达航运有限公司等运输合同纠纷上诉案[]中，安吉富利与上海嘉豪约定采用FOB贸易术语，上海嘉豪转手将货物卖给美国IDEA公司，IDEA向先达货运租船订舱，具体提单确认、装港费用收取等事宜由上海嘉豪与先达货运协商确定。
安吉富利仅负责实际交付货物。
先达货运按照上海嘉豪指示向安吉富利交付了记名张燕琴（大连海事大学 辽宁大连 116000）摘 要：我国《海商法》中的托运人制度，立法用语相对模糊，司法操作比较混乱，在实际托运人的识别和权利义务认定问题上存在一些问题。
中华人民共和国海商法
修订信息
中华人民共和国主席令 七届第64号 通过施行 1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行。 2018年9月21日，“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）”召开，会议围绕《中华人民共和 国海商法（修订稿）》。
内容全文
01
第一章总则
02
第二章船舶
03
第三章船员
04
第一节一般规定 第一百二十七条本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同 约定时适用。 第一百二十八条船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。 第二节定期租船合同 第一百二十九条定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在 约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。 第一百三十条定期租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船 速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、租金及其支付，以及其他有关事项。 第一百三十一条出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。 出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承 租人的，承租人应当自接到通知时起48小时内，将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。
第二百零四条 v船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿 责任。
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其 行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
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根据《中华人民共和国海商法》(以下简称：“《海商法》”)，FOB①卖方与FOB买方均是托运人，他们同时要求承运人签发提单时，承运人应向谁签发?FOB卖方未能向承运人交付全套正本提单时，其是否有权行使中途停运权?FOB卖方非提单记载之托运人但持有全套正本提单时，其可否凭提单起诉承运人无单放货?FOB买方不付运费时，FOB卖方是否应承担支付运费的责任?上述问题上审判实践中经常出现相左的判例，这些案例案情相似，判决结果截然相反，其原因非法官适用法律不当，而是《海商法》关于托运人之规定不明确，立法者未能预见上述争议。
如何在概括性和可操作性、保护我国外贸出口商的利益和扶持民族航运业的发展中寻找最佳平衡点，并从源头上解决实践中出现的上述争议，正是本文所要探索的。
本文从分析《海商法》、《中华人民共和国合同法》(以下简称：“《合同法》”)条文出发，结合英美相关法律和权威论述，参照斯堪地那维亚海商法②，试提出一套修订《海商法》关于托运人之条文的建议方案，以期对《海商法》修订工作和审判实践有一定的参考价值。
二、对托运人定义条款的修订修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。
首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。
对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。
《汉堡规则》第1条第3款规定：“‘托运人’是指：其本人或以其名义或其代表与承运人签订海上货物运输的任何人，或其本人或以其名义或其代表将关于海上运输合同的货物实际上提交给承运人的任何人。
”③《海商法》第42条第3款源于《汉堡规则》，《海商法》第42条第3款规定：“‘托运人’是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
”《海商法》和《汉堡规则》最主要的不同之处是：《汉堡规则》使用“或者(or)”一词连接定义条款的前后分句，《海商法》使用“分号(;)”连接定义条款的前后分句。
有学者认为，《汉堡规则》中的这个“or”表示选择关系，即无论使用何种贸易术语，皆仅存在唯一的一个托运人;而《海商法》所使用的这个分号表示选择关系还是并列关系并不明确，实践中所有的争议皆因这个分号而起，因此，主张用“或者”代替分号连接定义条款的前后分句。
笔者认为，此观点值得商榷。
其一，《海商法》所使用的这个分号应表示并列关系，从标点符号的一般用法上看，除非有其他限定性词语特别强调，单凭一个分号是不能表示选择关系的。
其二，用“或者”连接定义条款的前后分句仍不能有效解决实践中存在的争议，因为若使用表示选择关系的“或者”连接定义条款前后分句时，则仅存在一个托运人：即若FOB卖方为托运人，则FOB买方不是托运人，那么，承运人将依何种请求权要求FOB买方给付运费?FOB买方又依何理由要求承运人签发提单?该观点无法合理地解答上述问题;若FOB买方为托运人，则FOB卖方不是托运人，那么，将货物托付给承运人的FOB卖方无权要求承运人签发提单，且无权行使中途停运权，有违立法者本意。
作为以第三世界国家为主导力量起草的《汉堡规则》，第一次以法律的形式赋予FOB卖方法定的托运人地位，使FOB卖方有权向承运人主张各种权利，立法者的本意是为了保护第三世界国家中众多出口商的利益，是世界海商法发展史上的一大进步。
我国制造业发达，特别是在珠江三角洲地区，存在着为数众多的从事制造业的出口厂商，且多数出口贸易使用FOB术语，为保护我国众多的FOB卖方的利益，《海商法》采纳《汉堡规则》的这种做法是适宜的，但这两部法律共同的不足之处是未对两种托运人的权利和义务加以区分。
其次，提出《海商法》第42条第3款的修改方案。
既然修订《海商法》关于托运人定义之条文是必要的，如何修订才能一并解决实践中存在的问题，使司法界和航运界对此类问题达成一个清晰明确的共识?笔者认为，应参照《海商法》创设实际承运人的做法，把将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人定义为实际托运人，基于其将货物交给承运人的行为，为其设定权利义务。
从世界各国的立法来看，目前只有斯堪地那维亚海商法采用此种做法，例如，芬兰海商法将两种托运人分别定义为“契约托运人(Contractual Shipper)”与“实际托运人(Actual Shipper)”，瑞典海商法则定义为“托运人(Shipper)”和“发送人(Sender)”。
建议对《海商法》第42条第3款作如下修改：“(三)‘托运人’，是指与承运人订立海上货物运输合同的人”;并建议增加一款：“()‘实际托运人’，是指除托运人外，将货物交给承运人或者实际承运人的人”。
对此修改方案需要说明以下三点：(一)在实际托运人的定义条款中增加“除托运人外”的限定性修饰语，是为了明确实际托运人没有与承运人订立海上货物运输合同的法律事实，增加此修饰语可以使定义条款更加清晰明确。
即使不作此限定，也可以从上下文的逻辑关系中推出该结论。
(二)原文中的“与海上货物运输合同有关的承运人”是指承运人或实际承运人，同理，应将之明确。
(三)将原文中的“本人或者委托他人以本人名义”和“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”删除，因为托运人、实际托运人委托他人订立合同或者提供货物形成的法律效力，可以按照《合同法》关于委托合同的规定确定，《海商法》无作重复规定之必要。
依《合同法》规定，“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”包括三种情形：(1)“本人”;(2)“委托他人以本人名义”，属于显名代理;(3)“委托他人为本人”包括两种情形：其一，“他人”以代理人的身份交付货物，但不披露“本人”，属于隐名代理，应适用《合同法》第402条;其二，“他人”以自己的名义交付货物，属于未披露委托人的代理④，应适用《合同法》第403条。
综上，实际托运人仅指“本人”，应注意区分货运代理人交付货物的几种情形，并不是所有向承运人交付货物的人都可以成为实际托运人。
三、对托运人权利条款的修订《海商法》关于托运人权利的规定主要存在两个缺陷，下文针对这两个立法缺陷提出修订方案。
第一个立法缺陷：《海商法》没有规定，若就同一票货物托运人和实际托运人均提出签发提单的要求，承运人应当向何者签发提单。
《海商法》第七十二条第1款规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
”显然，立法者没有考虑到两种托运人均要求承运人签发提单的情形。
在此问题上，英美法的观点是：FOB合同下，承运人应向实际托运人签发提单。
《美国统一商法典》第2-323条第1款规定：“在合同预期涉外航运以及包括FOB条件之场合…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。
”依此款，FOB合同下，除非另有明确约定，仅卖方从承运人处取得提单。
英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在 Whimble，Sons & Co Ltd v Rosenberg & Sons 一案中指出：“FOB合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单。
”2000年《国际贸易术语解释通则》明确规定FOB合同下卖方的责任：“卖方有义务向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的船只上的运输单据。
”可见，提单是由卖方依FOB合同转让给买方的，而非由承运人签发给买方。
综上，借鉴英美法，并从与国际贸易法接轨的角度出发，建议《海商法》第七十二条第1款应作如下修改：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人或者实际托运人的要求，承运人应当签发运输单证。
同一货物同时存在托运人和实际托运人的，承运人应当向实际托运人签发运输单证。
”并建议增加第2款：“应实际托运人的要求，承运人应当在运输单证上列明实际托运人为托运人。
”需要说明两点：(1)“运输单证”从单一的提单扩大到包括海运单和电子提单。
(2)明确规定当运输单证向实际托运人签发时，如经其要求，提单“托运人”一栏中应列明实际托运人的名称，以符合国际贸易实践的需要。
第二个立法缺陷：《海商法》尚无关于中途停运权的条文。
《合同法》第308条规定了中途停运权，但该条款并未区分两种托运人的此种权利，因此，《海商法》有必要对中途停运权进行较为细致的规定。
在提出修订方案前，先讨论三个关于中途停运权的焦点问题：(一)中途停运权属何种性质的权利?英国海商法的主流观点认为：“虽然，有时它被认为是一种所有权，但它不是一个单纯的物权，也不是一个独特的占有权，从广义上讲，它是一种介于债权和物权之间的权利”。
(“For，although it is sometimes classified as proprietary， It is nor a pure right in rem， nor a chose in possession proper， but rather a border case between a contractual and property interest”)⑤笔者认为，中途停运权是一种法定的债权。
中途停运权不是物权，因为物权是一种对世权，而中途停运权的相对主体只是承运人。
在某些情况下，例如英国《1979年货物销售法》第47条第2款(b)项规定的情形下，中途停运权仅在托运人和承运人之间有效，不能对抗善意的第三人。
中途停运权是一种法定之债(债可分为法定之债和意定之债⑥)，该权利不是由当事人约定产生，而是基于法律的规定产生。
法律为托运人或实际托运人创设中途停运权是基于交付货物行为。
英国法律下，交付货物也称托管(bailment)，托管的实质是对物的占有(The essence of the bailment is possession)，托付人(bailer)与受托人(bailee)基于托管行为产生了各种法定的权利义务关系，即基于托管行为托付人与受托人之间形成一个默示合同。
⑦(二)中途停运权的行使是否以托运人向承运人提交全套正本提单为前提?《合同法》制订之初，我国海商法权威朱曾杰教授就第308条指出，在国际贸易跟单信用证支付货款的情况下，货物装船后，其风险已转移到买方，而收货人是谁应当视提单背书才能确定，此时托运人除非持有全套正本提单，否则托运人没有权利中止运输或变更到达地等，故建议对该条做出修改，但该意见最终未被采纳。
⑧笔者认为，《海商法》修订稿在此问题上应采纳朱老的意见，即托运人或实际托运人行使中途停运权应向承运人提交全套正本提单。
英国法律认为，提单被有效地转让给第三人后，卖方无权行使中途停运权。
英国《1979年货物销售法》第47条第2款规定：“当货物的物权凭证被买方合法地转让给第三人，第三人受让该物权凭证是出于善意且已支付了合理的对价，那么：(a)若第三人是以买卖形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权无效;(b)若第三人是以抵押或其他形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权有效，但不能对抗第三人。