电控悬架系统组成
丰田车垂向加速度传感器安装位置
• 丰田车垂向加速度传感器：前加速度 传感器一般装在前左及前右高度传感 器内；后加速度传-感器装在行李箱右 8
电路
压电陶瓷盘
膜片
压电陶瓷盘
加 速 度
低
电压
高
➢ 丰田加速度
膜片
传感器主要 由
➢压电陶瓷盘 和膜片组成 。
➢ 两个压电陶 瓷盘固定在 膜
-
➢片两侧，并 9
-
阻尼模式选择开关
开关位置 硬
阻尼力
软
乘坐舒适
操纵稳定
-
16
6、高度控制开关
• 1）【作用】
改变车身高
度设置。
• 2）【运行模
车身高度 指示灯
式】低（Low
）、高（ 车身高度
控制开关
开关位置
Hight）两种
高
。
车身高度 低
-
阻尼模式 指示灯
17
● 执行器的结构原理
悬架控制执行器 EMS ECU
高度控制阀
3
1、转向盘转 角• 1传)【感作器用】检测转向盘的中间位置、转动
方向、转向角度和转动角度。以判断转向 时侧向力的大小和方向，以控制车身的侧 倾。
• 2)【类型】多采用光电式转向盘转角传感 器。
• 3)【安装位置】转向盘的转向轴上。
• 4)【结构】在转向轴- 的带窄缝的圆盘上装 4
-
5
转向盘转角传感器 遮光器
● 电控悬架系统组成
• 一、组成 传感器：车高传感器、车速传感器、 加速度传感器、转向盘转角传感器、 节气门位置传感器等。 开关：模式选择开关、制动灯开关、 停车开关、车门开关等。 执行器：可调阻尼力减震器、可调节 弹簧高度和弹性大小- 的弹性元件等。 1
EMS＝Electric Modulated Suspension
• 2）前后轮关联感应控制
• 车速30-80km/h,偶尔前轮遇到障碍物 ，安装在汽车前部的车高传感器将会有 脉冲信号输入悬架ECU，ECU经计算， 不论那个模式都要选用那个模式的低层 次，提高乘坐的舒适- 性，越过障碍后， 24
● 电控悬架基本检查
• 1. 车身高度调节功能检查 • 通过操作高度控制开关来检查汽车车身
10
3、车身高度传 感器
• 1）【作用】检测汽车行驶时车身高度
的变化情况（汽车悬架的位移量）。
• 2）【类型】片簧开关式、霍尔式、光 电式。其中光电式应用较多。
• 3）【光电式传感器原理】有一根靠连
杆带动转动的转轴，转轴上固定一个开有
-
11
许多窄槽的圆盘，圆盘两边装有四组光电
-
12
控制杆
可变电阻
高度的变化。 • （1）检查轮胎充气压力是否正确。 • （2）检查汽车高度。 • （3）起动发动机，将高度控制开关从
“NORM”位置切换到“-HIGH”位置。检查完成25
• 2. 减压阀检查
• 迫使压缩机工作以检查减压阀的动作，方法如下 ：
• （1）将点火开关转到ON位置，连接高度控制连 接器的端子3和6，使压缩机工作。
• （2）测量高度传感器控制杆的长度。
• 标准值为：（前）59.3mm；（后） 35.0mm。
• 若测量值不符，则按下述（3）进行调整
。
-
27
● 电控悬架电路检查
• 电路及元件的检测以故障代码的序号为先后顺序 ，无故障代码的电路放在最后。
• 1. 高度传感器电路 • 各传感器内部有一只与传感器转子轴结合在一
前
开槽的圆盘（信号盘）
中间位置 逆时针
顺时针
-
6
2、加速度 传感器
• 1）【作用】检测车身横向加速度和 纵向加速度。横向加速度传感器主要 用于检测汽车转向时，汽车因离心力 的作用而产生的横向加速度，以判断 悬架系统阻尼力改变的大小及空气弹 簧中空气压力的调节情况，以维持车 身的最佳姿势。
• 2）【类型】差动变- 压器式和钢球位移 7
车速传感器
后减震器 和执行器
前右加速度传感器
前左加速度传感器 转向盘转 角传感器
TRC ECU
悬架ECU
节气门位置传感器 ECM
后加速度传感器
后减震器 和执行器
DLC3
停车灯 开关
模式选 择开关
-
2
传感器位置
● 传感器的结构原理
转向盘转角传感器
加速度传感器
车身高度传感器
车身高度传感器
加速度传感器
-
• 注意：连接时间不能超过15s。
• （2）压缩机工作一段时间后，检查减压阀应有空 气逸出。
• （3）将点火开关转至OFF位置。
-
26
• 4. 车身高度初始调整
• 此项调整是使车身初始高度处于标准范 围内。调整时，高度控制开关必须在 “NORM”位置，汽车要停在平坦的路面上。
• （1）检查车身高度。
压缩机和干 燥器组成
带减震器的 气动缸
-
18
1、悬架控制执行器
转子
线圈
输出轴 直流电机 至转阀
硬
-
软
19
气动缸 减震器
悬架控制执行器
空气室 上跳止动器
卷动膜片弹簧 回弹衬垫
低压氮气
软阻尼阀
转阀 硬阻尼阀
-
20
2、压缩机和干燥器总成
电机
干燥器
压缩机
-
21
3、高度控制阀
电磁阀
电磁阀
至气动缸
来自压缩机
加速度传感器
上跳
回弹 高度传感器连杆
丰田线性- 高度传感器
13
-
14
4、信号开关
阻尼模式指示灯和车身高度指示灯 高度控制开关 阻尼模式选择开关
车门开关 停车灯开关
-
15
5、模式选择 开关
• 1）【位置】变速 器旁。
• 2）【作用】根据 汽车的行驶状况和 路面情况选择悬架 的运行模式，从而 决定减震器的阻尼 力大小。
起的电刷，该电刷在电阻器上方移动， • 产生线性输出。电刷和电呈正比例变化。因此， • 传感器将悬架ECU施加在- 电阻器上的固定电压加28
2. 转向传感器 电路
-
29
• 3. 制动灯开关电路
-
30
-
22
本次课主要介绍的内容有：
• 汽车电控悬架系统概述
•
汽车电控悬架结构原理
• ● 汽车电控悬架系使用维护
● 车速、路面感应控制 ● 电控悬架基本检查
● 电控悬架电路检查
-
23
● 车速、路面感应 控制
• 1）高速感应控制
• 车速大于100km/h,不管是那种模式都 要 到中层次，车速降下来后，回到原来 层次。
电子控制悬架系统PPT课件
2.按照控制方式分
按照控制方式分不同，汽车悬架系统通常分为传统被动式悬 架（Passive Suspension）、半主动式悬架（semi-active suspension）、主动式悬架(Active Suspension)三类。
其中半主动式又分为有级半主动式（阻尼力有级可调）
和无级半主动式（阻尼力连续可调）两种；主动式悬架根据
图5-13 空气弹簧的刚度为“软”
.
21
当空气阀转到如图5-14所示的位置时，主、副气室的气 体通道被关闭，主、副气室之间的气体不能相互流动，此时 的空气弹簧只有主气室的气体参加工作，空气弹簧的刚度为 “硬”。
图5-14 空气弹簧的刚度为“硬”
主气室是可变容积的，在它的下部有一个可伸展的隔膜，
压缩空气进入主气室可升高悬架高度，反之使悬架下降。车
雪铁龙C5液压式可调悬架结构示意图 1-纵向横梁；2-球体；
. 3-上三角叉臂；4-支杆；5-长纵臂 8
通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是 根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性 和操纵稳定性。
雪铁龙C5液压式可调悬架在车上的布置
采用液压式可调悬架的代表车型有雪铁龙C5、雪铁龙
. 传统的汽车悬架（麦弗逊式前悬架） 5
5.2.1 电控悬架系统的组成和控制形式
电子控制汽车悬架系统主要由（车高、转向角、加速度、 路况预测）传感器、ECU、悬架控制执行器等组成。
1.空气式可调悬架
空气式可调悬架是指利用空气压缩机形成压缩空气，并 通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬架。
一般装备空气式可调悬架的车型在前轮和后轮的附近都 设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车 电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门， 使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减振的效果。
电控悬架架构及原理
防点头控制
使弹簧刚度和减振力变成“坚硬”状态，能抑制汽车制动时点头而使汽车的姿势变化减至最小
防下坐控制
使弹簧刚度和减振力变成“坚硬”状态，能抑制汽车加速时后部下坐而使汽车的姿势变化减至最小
高车速控制
不平整路面 控制
点火开关OFF 当点火开关关闭后因乘客和行李质量变化而使汽车高度变为高于目标高度时，能使汽车高度降低至目
控制
标高度，从而改善汽车驻车时的姿势
15
2.雷克萨斯LS400轿车电控空气悬架系统操作 操作选择开关：位置；作用 ➢ 平顺性开关 ➢ 高度控制开关 ➢ 高度控制ON/OFF开关
16
3.雷克萨斯LS400轿车电控空气悬架系统组成及工作原理
跳振控制
自动高度控 制
使弹簧刚度和减振力视需要变成“中等”或“坚硬”状态，能抑制汽车在不平坦路面上行驶时的上下 跳振
不管乘客和行李质量情况如何，使汽车高度保持某一恒定的高度位置，操作高度控制开关使汽车的目 标高度变为“正常”或“高”的状态
高车速控制
当高度控制开关在“HIGH”位置时，汽车高度会降低至”正常”状态，从而改善高速行驶时的稳定性
2
电控悬架架构及原理
1.1 半主动悬架的基本结构和工作原理
控制模型
图2-2 半主动悬架控制模型图
1-控制器； 2-整形放大电路； 3-加速度传感器； 4-悬架质量； 5-阻 尼可调减振器； 6-悬架弹簧； 7-非悬架质量 ； ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ-轮胎的当量质量
3
基本原理：改变阻尼孔的大小 连续可调式：ECU接收速度、位移、加速度等传感器信号，计算出相应的阻尼值，向步进电
电控悬架控制系统
（1）电磁式悬架执行器
（2）步进电机式执行器
2、可调式减振器：
可调式减振器装在空气弹簧下面，与 空气弹簧一起构成悬架支柱，上端与 车架连接，下端装在悬架摆臂上，阻 尼系数和刚度可调。可得到减振器减 振阻尼力软、中、硬3级变化。
3、空气弹簧：
空气弹簧安装于可调减振器上端，与可 调式减振器一起构成悬架支柱，上端与 车架相连接，下端装在悬架摆臂上。主 副气室之间由连通阀相连，连通阀由悬 架控制执行器通过连通阀控制杆来控制 ，以连通或关闭主、副气室之间的空气 通道，使空气弹簧的有效工作容积改变 ，从而使空气弹簧的刚度发生变化。
悬架ECU根据从加速度传感器接收 到的信号计算出4个车轮的弹簧支承 质量的垂直加速度。此外，悬架 ECU还通过高度传感器计算出弹簧 支承质量和非弹簧支承质量之间的 相对速度。根据这些数据，悬架 ECU把4个车轮的减振阻尼控制在最 佳值，以获得稳定的汽车行驶状态
三、悬架执行器
1、 悬架控制执行器
装在各空气弹簧和可调减振器的上方， UcF10的悬架控制执行器是一个有3步动 作的电磁阀；ucF20的则是一个有9步动 作的步进电机。执行器同时驱动减振器 的转阀和空气弹簧的连通阀，以改变减 振器的减振阻尼和空气弹簧的刚度； 对于ucF20车型，执行器只驱动减振器的 转阀。
6、驻车功能
悬架ECU根据点火开关ON信号，对车身 高度进行调节（关闭点火开关、车身降低 ，开启点火开关、车身升高）
7、高度自动控制功能
根据车身高度传感器信号，始终监测 汽车车身高度，一直保持标准高度。
8、不平道路控制功能
根据车身高度传感器信号的变化频率 对悬架高度调高，阻尼系数或弹性刚 度调低。
悬架ECU利用这一信号判断汽车 是否在制动。使弹簧刚度和减振阻 尼变成 “硬”状态。防止汽车制 动“点”头，使汽车的姿势变化减 至最小。
LS400悬架理论
凌志LS400 电控悬架的结构原理及检修典型的电控悬架由电子控制元件(ECU)、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。
半主动悬架的结构凌志LS400 型汽车的电子控制悬架系统是一种较典型的半主动悬架系统。
该系统采用了充有压缩空气的空气弹簧, 弹簧的弹性可在“软”与“硬”之间切换, 减振器则有三种不同的阻尼特性可供选择。
汽车行驶过程中, 电子控制单元能够根据各种传感器的输入信号, 选择一最佳的空气弹簧的弹性与减振器阻尼特性的组合, 从而获得良好的乘坐舒适性和操纵性能。
该系统具有车身高度自调功能, 能够根据汽车内乘员人数和车辆装载质量情况自动做出调整, 从而可保持汽车的高度及行驶姿态的稳定。
这样也可使汽车前大灯的光束角度变化最小。
此外, 由于减振弹簧的有效变形空间被限制在一定范围内, 从而可使弹簧能最大程度地吸收振动能量, 改善汽车的乘坐舒适性, 同时也避免了汽车底部与不平路面相碰。
当汽车高速行驶时,降低车身高度可减少空气阻力, 并提高轮胎与路面的附着力, 从而可提高高速行驶时的稳定性。
悬架的电子控制系统由传感器、电子控制单元和执行元件三部分组成。
1.1 传感器(1)转向盘转角传感器, 此传感器由一带窄缝并随转向盘一起转动的圆盘和一对遮光器组成。
每个遮光器又由相对安装的一发光二极管和一光敏晶体管组成,两元件间光的变化将被转变成通/断信号。
带窄缝的圆盘在发光二极管和光敏晶体管之间旋转。
当该盘随转向盘一起转动时,便控制着两元件间光的传导。
两对遮光器有相位差,悬架ECU 根据两遮光器输出信号的变化检测转向盘的转动方向和角度。
(2)高度控制传感器汽车的四个角各装有一高度控制传感器。
其通过不断地监测车身与悬架下臂间的距离,而测出车身高度的变化。
高度控制传感器的结构与原理和转向盘转角传感器相似。
每个传感器都由随连接臂一起转动带窄缝的圆盘和四对遮光器组成。
圆盘在各遮光器的发光二极管和光敏晶体管间转动。
A4-04-电控悬架系统
自动水平控制悬架
系统组成（凯迪拉克SLS）
电控悬架控制模块 电控悬架控制模块（ESC）是整个系统的控制中心，控制悬架高度并检测系统
故障。 模块监测来自悬架高度传感器和气压传感器的输入信息，确定何时调节车身后
部高度达到车辆整备高度。 控制空气压缩泵的工作时间（限制在255秒以内），防止空气温度过高。
控制模块向减振器电磁线圈发出1000次/秒的电子指令，用以改变油液的流动特 性，使减振器获得低阻力与高阻力之间的任何状态，实现悬架系统持续可变的 实时减振。
20
控制原理
ESC输入信息 • 车身高度 • 车辆速度 • 方向盘转向角度 • 制动压力 • 偏航率
ESC输出信息 • 阻尼控制 • 诊断故障代码
30
半主动式阻尼系统
控制原理
系统工作模式 驾驶员可以通过模式开关选择4种不同的工作模式。
31
单元总结
32
谢谢
33
22
半主动式阻尼系统
系统组成
SADS系统主要由一个悬架控制模块、三个车身加速度感应传感器、两个前轮 加速度传感器和四个带阻尼调节执行器的减振器等部件组成。
1. 右前车身加速度传感器(FR) 2. 左前车身加速度传感器(FL) 3. 后部车身加速度传感器(R ) 4. 右前车轮加速度传感器(FR) 5. 左前车轮加速度传感器(FL) 6. 悬架控制模块(ECU)
吸收压缩空气中的水分，防止减振 器内部积水
空气排出气囊时，水分也随之被排 到大气中
内部包含一个能维持48～97kPa的 限压阀，以限制系统压力，提高空 气软管的可靠性。
气压传感器 气压传感器一般位于空气压缩泵
输出管路上。ESC通过气压传感器的信 号电压来判断压缩泵是否发挥作用及 系统气压是否稳定。
第六节_电控悬架系统
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第三 典型汽车电控悬架系统介绍
2 弹簧刚度和减振器阻尼力控制 电控空气悬架系统气压缸的结构如图6-21所示。悬架系统 弹簧刚度和减振器阻尼力控制执行器安装在气压缸的上部。 悬架控制执行器电路如图6-22所示，ECU将信号送至悬架 控制执行器以同时驱动减振器的阻尼调节杆和气压缸的气阀 控制杆，从而改变减振器的阻尼力和悬架弹簧刚度。
四、 系统线路及连接
图6-23为LS400轿车电控空气悬架系统的线路连接图。图 6-24为悬架系统ECU连接器。
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图6-21 气压缸的结构
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图6-2223 LS400轿车电控空气悬架系统的 线路连接图
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图6-24 悬架系统ECU连接器
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第四 电控悬架系统的检修
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第四 电控悬架系统的检修
二、 丰田凌志LS400汽车电控悬架系统 的故障自诊断
1 2 3 4 指示灯的检查 故障代码的读取 故障代码的清除 故障代码表
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第四 电控悬架系统的检修
三、 丰田凌志LS400汽车电控悬架系统 的故障分析及诊断
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图6-2 半主动悬架控制模型图
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第二 电控悬架系统的结构与 工作原理
电控悬架系统实验报告
一、实验目的1. 了解电控悬架系统的基本组成与工作原理。
2. 熟悉电控悬架系统各部件的功能与相互关系。
3. 掌握电控悬架系统的实验操作步骤与注意事项。
4. 通过实验验证电控悬架系统在不同工况下的性能表现。
二、实验原理电控悬架系统是一种集传感器、控制器、执行器于一体的智能控制系统，通过实时检测车身高度、车速、转向角度等信号，对悬架系统进行动态调整，以实现车身稳定、乘坐舒适、操纵稳定等目标。
三、实验仪器与设备1. 电控悬架系统实验台架2. 车身高度传感器3. 车速传感器4. 转向角度传感器5. 控制器6. 执行器7. 电脑8. 数据采集与分析软件四、实验步骤1. 系统搭建：按照实验台架说明，连接车身高度传感器、车速传感器、转向角度传感器、控制器和执行器等设备，确保各部件连接正确、可靠。
2. 系统调试：启动电脑，打开数据采集与分析软件，设置实验参数，如车身高度、车速、转向角度等。
3. 实验操作：a. 在平直路面进行车身高度调整实验，观察电控悬架系统是否能够根据设定的高度值进行精确调整。
b. 在弯道进行车身稳定性实验，观察电控悬架系统是否能够抑制车身侧倾，提高操纵稳定性。
c. 在颠簸路面进行乘坐舒适性实验，观察电控悬架系统是否能够有效过滤路面振动，提高乘坐舒适性。
4. 数据采集与分析：记录实验过程中车身高度、车速、转向角度等数据，利用数据采集与分析软件对数据进行处理，分析电控悬架系统在不同工况下的性能表现。
五、实验结果与分析1. 车身高度调整实验：实验结果表明，电控悬架系统能够根据设定的高度值进行精确调整，调整误差在±5mm以内，满足实验要求。
2. 车身稳定性实验：在弯道实验中，电控悬架系统能够有效抑制车身侧倾，提高操纵稳定性。
实验结果显示，侧倾角度小于2°，满足实验要求。
3. 乘坐舒适性实验：在颠簸路面实验中，电控悬架系统能够有效过滤路面振动，提高乘坐舒适性。
实验结果显示，车身垂直加速度小于0.2g，满足实验要求。
电控空气悬架系统asc介绍
定性，较低的价位。并能够很好地兼容WABCO ECAS系统，具有非常高的通用性。 已经为深圳五洲龙、东风扬子江、北京公交、上海公交、杭州公交、一汽、
陕汽等客户提供产品。 先后通过了一汽的黑河冬季寒区功能测试，以及道路耐久测试。验证了产
基本参数： 工作温度：-40...80 ℃ 防护等级：IP67 注：传感器高度信号非电压、 电阻信号，不能用万用表测 量。
瑞立ASC系统采用的高度传感器（2908 013 001 0），可与WABCO目前大量使用的441 050 011 0高度传感器互换使用。包括其它种类高度传感器，长期大量出口，并为国内市场 提供配件。
2.3.3、其它功能 ECU控制参数可根据用户使用要求配置，包括时间控制参数、各种速度参数、高度指标参 数、功能选择位，均可通过标定软件进行配置； 通过6bar气压开关对气源压力监控、防止低压工作，另外，电磁阀本身具备低气压不工作 功能； 故障信息，通过红色指示灯，闪烁故障闪码，通过L线搭铁来读取。历史故障将会自动保 存到ECU； 其它警示信息，通过黄色指示灯，包括指示气源压力过低，以及高度不正常；客车侧跪状 态指示灯亮起时，表示当前高度处于侧跪高度； 卡车浮桥控制功能、包括浮桥升降控制、牵引帮助、轴荷比例控制、载荷监控。
5、瑞立空气悬架控制系统ASC研发方向
已经开发成功 的瑞立第一代 产品，能很好 地兼容WABCO第 一代控制系统 计划开发的第三 代ASC系统，除了 拥有二代系统的 功能外，将采用 与WABCO第三代高 度传感器相同的 测控方案，同时 进一步丰富控制 功能。
近期开发完成的第 二代ASC系统，在一 代基础上，增加CAN 通讯功能，增加浮
模块化。根据不同的配置需求，将各种不同功能的阀体进行组合，可满足各种配置需求的 车辆。ASC组合电磁阀可大大节省了零部件数量和安装空间以及装配费用。电磁阀排气口 带有消声器，减小排气噪音。
汽车电控悬架
车身姿态控制
悬架系统能根据汽车行驶状况，自动调整弹簧刚度 和减振器阻尼、前后悬架的匹配、抑制车身姿态的 变化，防止转弯、制动、加速等状况造成的车身姿 态的改变
二、电控悬架系统的工作原理
半主动悬架的工作原理
从行驶的平顺性和舒适性出发，人们希望 弹簧刚度和减振器的阻尼系数能够随汽车 运行状态而变化，使悬架系统的性能总是 处于最优状态附近。但是，弹簧刚度选定 后，通常很难改变，因此，从改变减振器 阻尼入手，将阻尼分为两级或三级，可由 驾驶员选择或根据传感器信号自动选择所 需要的阻尼级，这就是有级半主动悬架的 基本思路
另一方面，执行器驱动减振器的阻力调节杆， 使减振器的阻尼力也得到改变
主动式油气弹簧悬 架系统工作原理
油气弹簧以气体（一 般是氮气）作为弹性 介质，用油液作为传 力介质。它一般由： 气体弹簧和相当于液 力减振器的液压缸组 成。通过油液压缩气 室中的空气，实现刚 度特性，通过电磁阀 控制油液管路中的小 孔节流实现改变阻尼 特性，如图
主动悬架
是一种具有作功能力的悬架，在悬架系统中 附加一个可控制作用力的装置，因此，需要 一套提供能量的设备。主动式悬架可根据汽 车载荷、路面状况及行驶速度、转向、起动、 制动等行驶条件的变化，自动调整悬架的刚 度、阻尼及车身高度等控制参数，同时满足 汽车行驶平顺性和操纵稳定性的要求。主动 式悬架的主要缺点是能量消耗较大、成本较 高、液压装置嗓声较大
电子控制悬架
一 、电控悬架系统的分类与功用 汽车悬架的作用是缓和冲击、衰减振动、并将路面 作用于车轮的各种力和力矩传递给车身 传统的悬架主要弹簧、减振器和导向装置三部分组 成
由于传统的悬架系统弹簧刚度、减振器阻尼不能 随路面状况和车速的变化而调整，舒适性较差， 同时无法满足行驶平顺性操纵稳定性的要求，只 能根据车辆的功用选择一种最优折衷。
第09章 电控悬架系统
第9章电控悬架系统9.1 概述车辆行驶在复杂的环境里，即路况(路面不平度等级)、车速以及工况(加速、制动、转向、直线行驶)经常要发生变化。
例如汽车在急速起步或急速加速时会产生“加速后仰”现象，汽车高速行驶紧急制动时会产生“制动点头”现象；汽车在急转弯行驶时会产生“转向侧倾”现象。
上述情况会对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性产生不利的影响。
被动悬架由于其结构特点，很难保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性同时达到最佳。
因此，为解决这一问题产生了根据工况要求保证汽车的性能达到最佳的电控悬架。
电控悬架采用传感器技术、控制技术和机电液一体化技术对汽车的行驶工况进行监测。
由控制计算机根据一定的控制逻辑产生控制指令控制执行元件产生动作，保证汽车具有良好的行驶性能.9.1.1 电控悬架的功能1 调节车身高度。
汽车载荷变化时，电控悬架系统能自动维持车身高度不变，汽车即使在凸凹不平道路上行驶也可保持车身平稳。
2 提高车辆的行驶平顺性和操纵稳定性，抑制车辆姿态的变化(后仰、点头、侧倾) 。
当汽车急速起步或加速行驶时，由于惯性力及驱动力的作用，会使车尾下蹲产生"后仰"现象。
电控悬架能够及时地改变悬架的俯仰角刚度，抑制后仰的发生。
当汽车在高速行驶中紧急制动时，由于惯性力和轮胎与地面摩擦力的作用，会使车头下沉产生制动点头现象。
电控悬架能使汽车在这种工况下车头的下沉量得到抑制。
当汽车急转弯时，由于离心力的作用汽车车身向一侧倾斜，转弯结束后离心力消失。
汽车在这样的工况下会产生汽车车身的横向晃动.电控悬架在这种工况下能够减少车身倾斜的程度、抑制车身横向摇动的产生。
因此，电控悬架在一定程度上能使悬架适应负荷状况、路面不平度和操纵情况的变化.3 提高车轮与地面的附着力，改善汽车制动性能和提高汽车抵抗侧滑能力。
普通汽车在制动时车头向下俯冲，由于前、后轴载荷发生变化，使后轮与地面的附着条件恶化，延长了制动过程。
电控悬架系统可以在制动时使车尾下沉，充分利用车轮与地面的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离。