船舶的摇摆控制
船舶装运原木注意事项
装运原木注意事项装原木一般为多港装货，货载/港序/配载计划多由租家直接安排租家代理或SUPERCARGO具体负责。
但最后货载数量的确定由船长根据船舶航行安全等诸多因素决定。
对船方来说，装船前要了解所要装的货物的情况，做到心中有数，以便监督工人的工作，确保船舶安全。
下面分阶段对此作一下说明：一. 装货前的准备（1）由于原木运输与散货有很大不同，它要在甲板上大量装载原木，重心将提高许多，稳性要求十分严格。
GM值要求在0.3米～0.6米之间，不可太大也不可太小。
过大，将造成船舶摇摆剧烈，对甲板货十分不利，有造成绑扎索具绷断的危险；过小，则将使船舶途中油水消耗后有倾覆的危险。
因此，在装货前可根据航次任务（通常是满舱不满载），考虑在双层底压载舱压满水，以提高GM值，确保航行安全。
（2）由于甲板货需要绑扎，大量的绑扎索具都要在装货前准备好，按照船舶的绑扎示意图，放置在船边两侧，为绑扎做准备。
（3）G M值的计算：由于原木不是很规则，准确计算其重心是十分困难的，通常是以货舱的体积中心为舱内货物的重心，而甲板的重心，则是参考稳性计算书中所给出的满载情况下的中心高度，这样计算下来，与利用摇摆周期计算出来的GM值相差不大，比实测要小，安全系数偏大。
二. 装载（1）舱内装载A.前面已谈到装货有从陆地码头直接装船，也有从水中吊货装船的。
但不论从何处装货，货物近船时，船方值班人员应时刻注意原木造成船体及设备的碰撞损害，一旦发生任何损害，应及时通知工头/代理/货监，要求其签署损害通知书，给予确认，有条件的及时修理。
B.原木进舱时，纵向堆装，尽量避免横向堆装，应前后靠拢，避免造成舱容损失。
原木多是成捆吊装的，进舱后要将捆带砍断，使原木码紧，舱内装得多，甲板才能相应多装。
C.由于从水中吊装原木进舱时，大量的海水随原木带进舱内，每天都要将舱内的污水排出，待舱内装毕关舱后，要彻底排一下。
海上航行时，要时刻监视舱内的污水情况，随时排污水，避免影响航行安全。
船舶倾斜摇摆试验指南最新
船舶倾斜摇摆试验指南最新
哎呀呀，这题目可真把我难住啦！“船舶倾斜摇摆试验指南最新”，这对我一个小学生（初中生）来说，简直就像让我去解开超级复杂的数学谜题一样！
我想想啊，船舶倾斜摇摆，那是不是就像我们在游乐场坐的那种疯狂的摇摆船呀？只不过这个是为了做试验。
想象一下，一艘大大的船舶，在波涛汹涌的大海上，一会儿往左倾斜，一会儿往右摇摆。
这得需要多厉害的技术和准备才能进行这样的试验呀？
做这个试验，肯定要有很多勇敢又聪明的人在一起合作。
就好像我们班组织活动一样，有人负责指挥，有人负责记录，有人负责观察。
“嘿，小王，你可要看好那个仪表的数据，一点儿都不能出错！”“放心吧，老张，我眼睛都不会眨一下！”这对话，是不是很有画面感？
做这个试验，是不是要先选一个天气不太糟糕但也有一定风浪的日子？不然一直风平浪静的，怎么能看出船舶的真实表现呢？
还有啊，试验的时候，那些仪器设备得特别精准吧？要是不准，那不就像我们考试拿了个坏了的尺子，答案全错啦！
我就在想，要是我在那艘船上，我会不会吓得腿都软了？毕竟船晃来晃去的，多吓人呐！
不过，这个试验肯定特别重要。
就像我们考试是为了检验学习成果，船舶倾斜摇摆试验是为了保证船舶在大海上能安全航行，不出现危险。
你说，要是没有这样的试验，船舶出海遇到大风浪，那不就糟糕啦？
所以啊，船舶倾斜摇摆试验真的是太关键啦！它能让我们在海上航行的时候更安心，更放心！
我的观点就是：船舶倾斜摇摆试验虽然复杂又充满挑战，但却是保障船舶安全的重要环节，绝对不能马虎！。
减轻船舶摇摆的新型装置
减轻船舶摇摆
的新型装置
节能阔鳍船
美 国专家设计了一种新型船舶。这种船 利用刚性阔鳍代替传统的螺旋桨， 通过 模仿企鹅的划动方式向前航行。与螺旋桨船相 比，这种船的“鳍”引起的紊流要小一些，因 此，较多的“鳍能”可用于驱动船只前进。在 一定的速度下，该船所消耗的能量要比同样大 小的螺旋桨船少 １ ７ ％ 左右。
目前已经制造了船身为 ４ 米的实验性小 船，并正在研制 ４ ５ 米长的原型船。据设计者 称，美国的船舶即使只有一小部分用这种高效 动力设备改装，每年便可节约几亿加伦的燃 油 。（ 李 有 观 ）
２６
美 国佛勒克特公司研究出一种减少船用柴 油机烟尘的方法。该公司制成了一种双 轴超旋风分离器，船用柴油机装上这种分离器 后，排除的烟尘在此分离器内被惯性分离。据 称，使用这种装置，可分离烟尘中 ９ ０ ％ 以上的 粒子，从而使覆盖甲板的烟尘大大减少，减轻 了 烟 尘 对 甲 板 的 腐 蚀 。（ 李 有 观 ）
知识天地 ＫＮＯＷＬＥＤＧＥ ＵＮＩＶＥＲＳＥ
我国第一艘小水线面科考船顺利交船
２００９ 年 ４ 月 １５ 日下午，渤海船舶重工建造 的新型综合科考船“实验 １ ”号顺利交船，并 举行了隆重的交船仪式。该船舶由渤船重工为 中国科学院建造，中国船级社秦皇岛分社检 验，是我国自主设计制造的第一艘小水线面双 体科考船，也是中国船级社第一艘入级小水线 面科考船，比较国际上同类型船舶， 达到了国 际先进水平。
船用减摇装置原理
船用减摇装置原理船舶在航行过程中会受到海浪的影响，从而产生摇晃的运动，这种摇晃会给船舶和船员带来很大的安全隐患。
为了解决这个问题，船舶上通常会安装减摇装置，以减小船体的摇晃幅度，提高船舶的稳定性和航行安全性。
船用减摇装置的原理主要包括水动力原理和控制原理两个方面。
水动力原理是指利用水的力量来抵消船舶的摇晃运动。
船用减摇装置通常由一个或多个减摇槽组成，这些减摇槽位于船舶的两侧，沿船体纵向分布。
当船舶受到侧向波浪的作用时，水会穿过减摇槽，形成与波浪相位相反的力，从而产生一个与船舶摇晃方向相反的力矩。
这样，船舶受到的摇摆力矩就会减小，从而减小了船体的摇晃幅度。
控制原理是指通过一系列的控制系统来实时监测船体的摇晃情况，并根据监测结果调整减摇装置的工作状态。
控制系统通常由传感器、计算机和执行机构组成。
传感器用于感知船体的摇晃情况，如倾斜角度、加速度等；计算机用于处理传感器采集到的数据，并根据一定的控制算法计算出减摇装置的工作状态；执行机构则根据计算机的指令，调整减摇装置的工作参数，如减摇槽的开启程度、开启时间等。
船用减摇装置的工作过程可以简单概括为以下几个步骤：1. 传感器感知船体的摇晃情况，将采集到的数据发送给计算机；2. 计算机根据传感器采集到的数据，通过控制算法计算出减摇装置的工作状态；3. 执行机构根据计算机的指令，调整减摇装置的工作参数；4. 减摇装置开始工作，水流通过减摇槽产生与船体摇晃方向相反的力，从而减小船体的摇晃幅度；5. 一段时间后，计算机重新采集船体的摇晃情况，并根据新的数据调整减摇装置的工作状态；6. 重复以上步骤，不断监测和调整减摇装置的工作状态，以保持船体的稳定性。
船用减摇装置通过水动力原理和控制原理的相互配合，能够有效减小船体的摇晃幅度，提高船舶的稳定性和航行安全性。
目前，船用减摇装置已广泛应用于各类大型船舶，如客船、油轮、货船等。
在未来，随着技术的不断发展，船用减摇装置的性能将进一步提升，为航行中的船舶提供更加稳定和安全的环境。
减摇水舱原理
减摇水舱原理减摇水舱是一种用于船舶减小摇晃幅度的装置，其原理是通过水的质量和运动来抵消船舶的摇摆力，从而减少船舶在海上的晃动，提高航行的稳定性和乘坐的舒适度。
减摇水舱的工作原理可以简单地描述为：当船舶在海上遇到波浪冲击时，船体会受到波浪力的作用而产生摇摆。
为了减小这种摇晃幅度，减摇水舱通过在船体内部安装特殊的水箱来实现。
这些水箱位于船舶的两侧，可以通过泵将水从一侧的水箱抽出，然后通过管道将水注入到另一侧的水箱中。
水的运动过程中会产生反作用力，这种反作用力可以抵消船体的摇摆力，达到减小船体摇晃幅度的目的。
具体来说，在船舶遇到波浪冲击时，船体受到的摇晃力会产生一个向一侧的力矩。
为了抵消这个力矩，减摇水舱会将一侧的水箱内的水抽出，使得该侧的水箱减重，同时将抽出的水通过管道注入到另一侧的水箱中，使得该侧的水箱增重。
这样一来，船舶的重心会发生变化，产生一个与船体摇摆方向相反的力矩。
通过控制水的流动速度和流量，可以调节反作用力的大小，从而减小船体的摇晃幅度。
减摇水舱的设计和控制需要考虑多个因素，如船舶的尺寸、载重量、船体结构等。
在实际应用中，减摇水舱通常是由一套自动控制系统来控制的，该系统可以根据船舶的运行状态和海况自动调节水的流动速度和流量，以达到最佳的减摇效果。
减摇水舱的优点是可以有效地减小船舶的摇晃幅度，提高航行的稳定性和乘坐的舒适度。
特别是在恶劣的海况下，减摇水舱可以显著降低船舶的摇晃，保证船员和乘客的安全和舒适。
此外，减摇水舱的运行和控制相对简单，可以很好地适应不同类型的船舶。
然而，减摇水舱也存在一些局限性。
首先，其安装和维护成本较高，需要耗费一定的人力和物力资源。
其次，减摇水舱对船体结构的要求较高，需要在设计船舶时就充分考虑减摇水舱的安装和布局。
此外，在极端恶劣的海况下，减摇水舱也可能无法完全消除船体的摇晃。
减摇水舱是一种通过水的质量和运动来减小船舶摇晃幅度的装置。
其原理是通过控制水的流动来产生反作用力，以抵消船体的摇晃力，提高航行的稳定性和乘坐的舒适度。
船舶摇摆性
船舶摇摆性
［ 转贴自：本站原创 点击数：1645 更新时间：2006-5-16 ］
船舶航行性能 为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行 性能包括浮力、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操作性。 船舶摇摆性 船舶在外力的影响下，作周期性的横纵向摇摆和偏荡运动的性能叫船舶摇摆性（yawing） 。这是一种有害的性能，剧烈的摇荡会降低航速，造成货损，损坏船体和机器，使旅客晕船 ，影响船员生活和工作等。 船舶的摇摆，可以分为横摇、纵摇、立摇和垂直升降四种运动形式。横摇是船舶环绕纵轴 的摇摆运动；纵摇是船舶环绕横轴的摇摆运动；立摇是船舶环绕垂直轴偏荡运动；垂直升降 是船舶随波作上下升降运动。船舶在海上遇到风浪时，往往是以上四种摇摆的复合运动。由 于横摇比较明显，影响也较大，所以我们仅着介绍横摇，了解其规律性。 船舶横摇的剧烈程度从外部条件来讲，与风浪大小有关，但从船舶本身条件来讲，又与稳性 大小有关。 船舶在外力作用下，离开原来平衡位置向一侧横倾，当外力停止后，由于船舶具有稳性， 会产生复原力矩使船向原来平衡位置方向运动。当船回到平衡位置时，由于惯的作用使船 继续向另一侧横倾，当惯性力被相应的复原力矩相互抵消时，船舶又在复原力矩作用下，向 原来平衡位置运动。船舶就按照这样的运动规律，左右反复地摇摆，只有当船舶所受的外力 全部为水阻力耗尽后，船舶才可能停止在原来的平衡位置上，在静水中这种摇摆运动叫“自 由摇摆”。船舶从倾斜一侧，经过左右完整的一次摇摆周期时，船舶摇摆就剧烈；当船舶自 由摇摆周期长时，船舶摇摆就缓慢。而自由摇摆的长短，与船舶的稳性高度GM值有关，如 果船舶的GM值太大，复原力矩很强。回复速度很快，摇摆周期就短，形成剧烈的摇摆；反 之，摇摆周期长，船舶摇摆缓慢。当船舶在波浪中航行时，还要加波浪引起的强迫摇摆。波 浪的波峰移动一个波长距离所需要的时间叫“波浪周期”。对于运动的船舶，当第一个波峰打
纵摇和垂荡——精选推荐
横摇、纵摇和垂荡一、船舶横摇：1、船舶在规则波浪中的强制摇摆幅度θ可用下式表示：θ＝αο/[1－(Tө/τ)²]；αο－最大波面角；αο＝180°×H/λ，H－波高；λ－波长；τ－波浪周期；τ＝λ/c，c－波速Tө－船舶横摇周期；Tө＝CB÷GM ，C－横摇周期系数，客船0.75~0.85，货船0.70~0.80；B－船宽；GM－稳性高度；2、横摇规律：1）当Tө/τ＜1时：船舶横摇较快，甲板与波面经常保持平行，很少上浪，但船舶所受的惯性力较大；2）当Tө/τ＞1船舶摇摆较慢，并且与波浪不协调，船舷易与波浪撞击，甲板上浪较多；3）当Tө/τ≈1船舶摇摆最为剧烈，横摇角越摇越大，会导致船舶倾覆，称之为谐摇，这时应该立即改变航向，以改变波浪的相对周期τe，以防止谐摇的发生；τe＝λ/(c+Vcosφ)；－船首尾线与波浪的夹角，顶浪时为0°；顺浪时为180°；横浪时为90°。
4）谐摇时的横倾角可用下式估算：θ＝7.92αοαο－最大波面角；αο＝180°×H/λ。
二、船舶纵摇：船舶在规则波浪中的强制纵摇周期Tφ，可用Tφ＝CφL估算；Tφ－船舶纵摇周期；L－船长；－纵摇周期系数，客船0.45~0.55，客货船0.54~0.0.64，货船0.54~0.72，尾机船0.80~0.91，三、垂荡：船舶垂荡周期T H可用T H＝2.4 d 估算；d－船舶平均吃水。
四、容易产生拍底的条件有：1、λ/L≈1：会产生剧烈的拍底；海上波浪的波长在80~140之间，因此，如果船长在这个范围，则容易产生拍底现象；2、λ/L＜5％：容易产生拍底；一般空船时严重，⅔载以上时，则不易发生；3、L /λ＞1.3时，纵摇角较大；船长越大越趋于平稳；4、船舶对波浪的相对速度超过临界速度时，容易发生拍底；5、方形系数及菱形系数大的船舶，冲击力也大，U型船首V型船首相比，U型船首收拍击的次数多，强度也大。
船舶摇摆幅度标准
船舶摇摆幅度标准
为了确保船舶在航行中的稳定性和安全性，制定了以下摇摆幅度标准。
1. 摇摆幅度测量方法：
船舶的摇摆幅度是指船体在横向方向上的振幅大小。
摇摆幅度的测量可采用以下方法：
a) 观测员仰卧在船舷上，通过固定在地面上的参考点或人工水平标尺，观测船舶在横向摇摆时的振幅大小；
b) 使用专业的船舶摇摆测量设备对船舶的摇摆幅度进行实时监测。
2. 船舶摇摆幅度标准：
根据船舶的类型和用途的不同，船舶摇摆幅度标准将分为以下几类：
a) 普通货船：摇摆幅度不得超过船宽的5%；
b) 客船：摇摆幅度不得超过船宽的3%；
c) 油轮：摇摆幅度不得超过船宽的2%；
d) 拖轮和工作船：摇摆幅度不得超过船宽的4%；
e) 游艇和帆船：摇摆幅度不得超过船宽的6%。
3. 摇摆幅度控制措施：
为了控制船舶的摇摆幅度，并保持船体的稳定性，以下措施应被采取：
a) 在设计和建造船舶时，应考虑船体的结构和平衡性，确保摇摆幅度在标准范围内；
b) 船舶航行前，应对船体进行适当的稳定性计算和调整，确保摇摆幅度符合标准要求；
c) 在船舶航行过程中，应根据外部环境和货物负载的变化，及时对船体进行平衡调整；
d) 对于摇摆幅度已超过标准要求的船舶，应采取必要的措施进行修复或进行维护，以确保摇摆幅度恢复到标准范围内。
以上船舶摇摆幅度标准仅供参考，实际应根据具体船舶类型和任务需要进行细化和调整。
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船舶的摇摆控制
大型集装箱船首部与尾部的形状差别很大，所以当船舶在波浪区域航行，沿船长方向出现波峰和波谷时，很容易导致船舶扶正力臂的变化，故要特别关注船舶的摇摆参数-周期和幅度，一艘船的扶正力矩是扶正力臂与总重量的乘积。
船舶在顺水或逆水前进时，其横摇和纵倾是呈周期性的变化，其扶正力臂也呈周期性的变化。
正是因为这种现象，导致船舶的扶正力矩也随之发生变化，从而引发了船舶的摇摆。
而这种以时间为变量参数的摇摆，如果遇上合适的海浪情况，就有可能引发船舶共振现象，这时船舶的摇摆角度加大，导致货物和集装箱的灭失，极端的情况下，可能使船体结构遭受破坏。
最近几年来，集装箱船的事故，就反映出这种现象的危险性。
人们都知道一个现象，船舶在低速航行时，如果恰巧在某一时间操舵、遇到阵风或其它因素的影响时而引起船舶附近的波浪发生变化，当其频率较低时（仅为船舶自身摇摆周期的一半），有可能导致船舶摇摆的角度很大。
对大型集装箱船，在一定的海况下就有可能产生周期性的摇摆，如在北太平洋和北大西洋一年中分别有9%和12%时间里存在着导致这种现象发生的海况。
实事上，如果在船舶上安装一个减摇系统，适时地给船舶外加一个恰当的阻尼，来抵消船舶扶正力矩的变化，摇摆是可以加以预防的。
德国的Interring公司生产的IPRP装置就是这种想法在实船上的应用。
这套装置采用众所周知的自控式减摇水舱技术，其核心部分是减摇水舱系统。
两个水舱分别布置于船舶的左右舷，在船体上设置一个通道，将两个水舱相互连通，形成U型水舱。
减摇水舱中充入一定量的水，注水量应根据水舱形状、船舶装载情况和航线情况来确定。
其原理是使水舱内的水的运动周期和船舶在波浪上的摇摆周期相近，保证在船舶摇摆时，两个液舱能形成一定的水位差，以便形成一个扶正力矩，以扶正力矩抵消波浪所产生的倾斜力矩，达到减小船舶的摇摆幅度。
一套典型的船舶IPRP系统应由几对液舱、一个气动的空气阀和一套控制单元组成，控制单元中包括船舶纵倾和横摇传感器。
这种系统可有效预防船舶横摇，并可以减小船舶横摇幅度。
但是IPRP系统因其减摇舱较小，所以在船舶遇到横波的情况下，其减摇效果还不如常规的U型减摇水舱效果好。
所以旅游船可以采用复合式减摇系统，在高速航行时，主要采用减摇鳍装置，而减摇水舱用于其它航行状态。
主动式减摇鳍系统是由一对或多对翼形鳍组成，它们装设在船的压载区，可借船内的操纵机构将其转动，以调整迎水角度。
减摇鳍迎水的角度决定了产生其向上或向下作用力，以减少摇摆幅度。
控制系统的传感器布置在船舶的水平龙骨上，用以测量船舶摇摆的幅度，并将信号反馈回控制系统，以操纵液压缸，调整减摇鳍的迎水角度。
与未装减摇系统的船舶相比，采用这种减摇系统后，船舶的摇摆幅度可降低80-90%。
罗尔斯·罗伊斯集团下属的布朗兄弟公司在过去的12年里，已有90套该公司的Neptune型可折叠式减摇鳍安装于商船或军船上。
去年有一套安装在爱尔兰渡轮公司的5.1万总吨的Ulysses号渡船上；另有4套将安装在目前世界上最大的游船“玛丽2世王后”号上。
布朗兄弟公司的Neptune减摇鳍以其良好的性能和较低的费用而在造船界闻名，该型产品在民用船舶中得到大量的使用，其中包括游船、渡船和集装箱船。
新型的Neptune产品具有以下优点：
鳍和其它设备无需进坞维修，所以在使用期内，其维修费用很低；
由于采用大升力的减摇鳍，具有较好的减摇性能；
该减摇器可方便地与船上的报警和监控系统集成；
结构紧凑对安装空间要求不大。
新Neptune减摇鳍装置中，采用了许多新技术：
液压油缸的柱塞采用了独特的斜布置方式，可以在现场对液压缸和密封装置进行维护，而不必对整个系统进行拆卸柱塞或等待进坞维修；
对关键部件进行了简化；
改进了液压和润滑系统的控制，将两路控制改由一套油路控制；
大大减轻了装置的重量，与早期产品相比，重量减轻了10%；
为了提高工作的可靠性，新的减摇鳍设置了锁定装置。
最大程度地减少了运动部件，采用复合轴承、三道主密封、低噪液压系统等。
系统装设了负载感应器，以降低对功率的需求。
为了简化安装工作，所有的动力单元全部布置在一起。
布朗公司开发了一款不带折翼的新型减摇鳍，其形状类似于鱼尾，性能与襟翼鳍类似。
该减摇装置采用了触屏控制系统，简化了操作，并可提供全面维护和故障信息。
控制系统布置在驾驶室和机控室内。
同时采用可编程序控制器将减摇系统与船舶其它集成在一起。
减摇鳍的减摇效果随着船速的降低而降低，而在低速航行或一定工况下，减摇水舱却可以发挥作用。
所以游船大多采用复合式减摇系统，在船舶高速航行时主要采用减摇鳍装置，而在其它航行状态时，采用减摇水舱系统，以确保船舶的减摇效果。
据报道，斯普利公司的新一代Gyrofin减摇系统的减摇效果可达90%以上，可以极大提高船舶的安全性、乘客的舒适性和对货物的保护，并可降低燃油消耗率和货物的损坏率。
目前，Gyrofin系统已经安装在由日本三菱重工为P&O公司建造的2条25206总吨的客滚船European Causeway号和European Ambassador号上，并已经在爱尔兰航线运营。
据斯普利船用设备公司介绍，该系统的主要优势在于：
改进了升力控制器性能，提高了减摇效率，延长了机械寿命。
升力控制系统可看作尾襟翼，改进船舶的升阻比，降低阻力，节省燃油。
采用数字控制系统和触屏式控制系统。
采用先进的机械元件，提高装置性能。
减摇鳍的轴内装备了位移传感器，配合升力控制系统。
位移传感器将位移量按比例转换成电信号，根据水流方向，调整鳍面迎水的角度和面积，来控制升浮力的大小。
动态的升力信号与减摇系统设定值进行比较，并通过对减摇鳍工作状态的调整，对偏差量不断进行修正，直到达到规定的范围。
虽然流经鳍面的水流是不断变化的，而调整过程是减摇系统根据当时的水流情况自动进行的。
减摇鳍的迎水角度也是不断变化时，直到达到理想的工作状况。
升浮控制系统可以有效防止减摇鳍在某一时间因压力的变化而导致出现空泡现象，而在另一个时段出现失速现象。
当减摇鳍在非空泡区工作时，采用升力控制系统的减摇鳍的升力要求达到峰值，而没有配备升力控制系统的减摇鳍由于其工作状态的不断变化，就不能保持其升力的峰值。
所以与其它减摇鳍相比，配备了升力控制系统的减摇鳍可以使其鳍的效率达到最高。
在船桥控制中心设置大型的液晶显示器和触屏控制系统。
为提高控制系统的性能和减少布线的工作量，采用串行数据传送的方式，该控制系统可同时对4套减摇装置进行操纵。
为了提高系统的可靠性，该减摇装置采用了新型的摇摆传感器，这种传感器中没有可移动部件，主要是用感应器来代替机械式开关。
为了保证在驾驶室操纵系统失效时，仍可对减摇装置进行操纵，主控室中也设置了操纵装置。
该系统的故障检测系统十分灵敏，在驾驶控制台设置了快速检测装置，可对整个系统进行检测。
每套减摇鳍均设有一台辅助泵，其驱动电机与船舶的应急供电电源相连，这样可满足SOLAS公约对游船的要求。
减摇鳍的应急驱动装置由控制站或自动工作模式来启动。