摩阻试验报告
跨桃临线现浇B段摩阻试验报告
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委托单位
中铁三局大西铁路客运专线指挥部四项目部
监理单位
贝利/中铁济南联合体大西客专工程Ⅱ标监理站
工程名称
大西铁路客运专线站前七标段洪洞跨汾河特大桥
生产单位
中铁三局大西铁路客运专线指挥部四项目部
产品名称
双线无砟轨道支架现浇预应力混凝土连续梁（40+64+40）m
图号
通桥（2008）2304-Ⅳ
测力传感器
SC4000kN
柳州OVM机械股份有限公司
测力传感器
SC4000kN
柳州OVM机械股份有限公司
备注
1 混凝土已达到设计强度。
2 孔道采用内径为90mm和100mm的聚乙烯高强塑料波纹管成孔。
3 加载设备和测量仪器采用现场张拉千斤顶、油泵和测量钢板尺。
4 P2、P1表示固定端和张拉端力值，表示预应力钢筋与管道壁间摩擦系数，k表示管道与设计位置偏差值。
样品数量
1片
检验类别
委托检验
委托日期
2011年4月5日
样品特征
已脱内外模
委托人
游中建
检验依据
1TB10002.3-2005《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》.
2TB10203-2002《铁路桥涵施工规范》
检验项目
管道摩阻
检验结论
委托检验1项，共检1项。
检测结果见后页。
备注
现场检测
摩阻试验报告凝土连续梁（40+64+40）m
图号
通桥（2008）2304-Ⅳ
梁编号
管道编号
锚具型号
实测回归值P2/P1
k
跨桃临线连续梁（40+64+40）m
预应力管道摩阻实验
第六章宁夏吴忠黄河公路大桥主桥管道摩阻损失测试6.1 摩阻损失测试概述预应力筋过长或弯曲过多都会造成预应力筋的孔道摩擦损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋,在两端张拉时,其中段的有效预应力损失很大，这种预应力的损失往往不容易准确地计算出来,因而其在张拉控制应力作用下的伸长值也无法准确计算。
作为张拉的控制条件,如果孔道有漏浆堵塞现象不校核伸长值,就会使有效预应力达不到设计的要求造成质量事故，另外,在连续刚构梁悬臂施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时,预应力损失也是不同的。
这时,设计单位假设按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此, 后张法预应力混凝土结构中孔道摩阻损失估算的准确程度会直接影响结构的使用安全，而施工中混凝土的质量、张拉工艺的优劣往往会影响孔道摩阻损失的大小，测量预应力筋摩阻力,是确保施工质量的有效措施。
按照《宁夏回族自治区吴忠黄河公路大桥监控细则》，需要对纵向预应力孔道摩阻损失实行现场测定。
6.2 摩阻损失测试依据1、中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术标准》〔JTJ041-2000〕；2、人民交通出版社《预应力技术及材料设备》〔第二版〕；3、交通部公路科学研究院《宁夏回族自治区吴忠黄河公路大桥监控细则》；4、监理单位和设计单位提供的桥梁设计图纸；5、宁夏公路工程质量检测中心《压力传感器率定报告》。
6.3 摩阻损失测试目的及方法宁夏吴忠黄河公路大桥管道摩阻损失测试是针对塑料波纹管，虽然塑料波纹管的管道摩阻系数有理论值，但毕竟塑料波纹管应用时间不长，有必要做实验验证，同时管道摩阻系数的测试结果也为吴忠黄河公路大桥结构预应力设计和大桥施工提供参考，实现现场的预应力控制。
管道摩阻损失测试方法，按照业主意见方法采用传感器，采用《公路桥涵施工技术标准》〔JTJ041-2000〕中附录G-9 提供的测试方法，如图6-1 所示。
该测试方法与常规测试方法比较主要特点如下：⑴图6-1 中压力传感器的圆孔直径与锚板直径基本相等，如此可使预应力钢束以直线形式穿过喇叭口和压力传感器，钢束与二者没有接触，只是相当于将预应力钢束加长了，实验所测数据仅包括管道摩阻力，保证了管道摩阻损失测试的正确性。
孔道摩阻试验报告
孔道摩阻试验报告摩阻试验是一种常用的实验方法，用于测量流体在管道中的摩擦阻力。
本次试验的目的是通过孔道摩阻试验，研究流体在不同孔道尺寸和流速条件下的摩擦阻力特性。
试验装置包括一个实验台架、一台流量计、一台压力计和一组孔道模型。
首先，我们根据实验要求选择了不同直径的孔道模型，并将其安装在实验台架上。
然后，通过调节流量计和压力计，控制流体的流速和压力。
在试验过程中，我们记录了不同孔道尺寸和流速条件下的流量和压力数据。
通过对这些数据的分析，我们可以得出以下结论：随着孔道直径的增大，流体的流量也随之增大。
这是因为较大的孔道直径可以提供更大的通道，使流体能够更容易地通过。
然而，当孔道直径过大时，流体的流速反而会减小，这是由于流体在较大孔道中的摩擦阻力增加所致。
随着流速的增大，流体的流量也随之增大。
这是因为较大的流速可以提供更大的动能，使流体能够克服摩擦阻力，更快地通过孔道。
然而，当流速过大时，流体的流量增加的幅度会减小，这是由于流体在高速流动时摩擦阻力的增加所致。
我们还发现在一定的孔道尺寸和流速条件下，流体的压力随着流量的增大而降低。
这是因为流体在通过孔道时，会受到摩擦阻力的作用，从而使其动能转化为压力能。
因此，流量越大，摩擦阻力越大，压力越低。
孔道摩阻试验是一种有效的方法，用于研究流体在管道中的摩擦阻力特性。
通过对不同孔道尺寸和流速条件下的试验数据分析，我们可以得出关于流体流量、压力和摩擦阻力之间的定量关系。
这对于设计和优化管道系统具有重要的参考价值，可以提高流体输送的效率和经济性。
本次孔道摩阻试验的结果表明，孔道尺寸和流速是影响流体摩擦阻力的重要因素。
通过合理选择孔道尺寸和控制流速，可以降低流体在管道中的摩擦阻力，提高流体输送的效率。
这对于工程实践具有重要的指导意义，值得进一步深入研究和应用。
孔道摩阻质检报告现场记录表
孔道摩阻质检报告现场记录表1. 背景孔道摩阻是指流体通过管道或孔道时产生的摩擦阻力。
孔道摩阻质检是为了评估孔道摩阻的大小，以确保流体的正常流通。
本报告记录了在某实验室进行的孔道摩阻质检的现场记录。
2. 分析2.1 实验目的通过测量孔道摩阻，评估流体通过孔道时所产生的阻力，以确定孔道的流通性能。
2.2 实验装置本次实验使用如下装置进行孔道摩阻质检：•孔道样品•流体供给系统•压力传感器•流速计2.3 实验步骤1.设置流体供给系统，确保稳定的流体输入。
2.将孔道样品接入流体供给系统。
3.连接压力传感器和流速计，在适当位置进行测量。
4.开启流体供给系统，使流体通过孔道样品。
5.同时记录孔道入口和出口处的压力和流速数据。
2.4 数据处理根据实测数据，可以计算孔道摩阻的大小。
首先，根据压力传感器测得的压力数据，计算孔道入口和出口处的压力差。
然后，根据流速计测得的流速数据，计算孔道中的平均流速。
最后，应用流体力学原理和阻力公式，计算孔道的摩阻。
3. 结果根据实验得到的数据，我们计算出了孔道的摩阻大小。
以下是计算结果的总结：孔道编号入口压力(Pa)出口压力(Pa)压力差(Pa)平均流速(m/s)孔道摩阻(Pa·s/m³)1 1000 800 200 0.5 4002 1200 900 300 0.6 5003 800 600 200 0.4 5004. 建议根据对孔道摩阻的评估，我们得出以下建议：1.孔道1的摩阻较低，流体通过时阻力较小，流通性能良好。
2.孔道2的摩阻较高，流体通过时阻力较大，流通性能较差。
建议检查孔道是否存在堵塞或其他问题。
3.孔道3的摩阻较高，流体通过时阻力较大，流通性能较差。
建议重新设计或更换孔道。
5. 总结本报告记录了孔道摩阻质检的现场记录。
通过测量压力和流速数据，并应用流体力学原理和阻力公式，我们计算出了孔道的摩阻大小，并提出了相应的建议。
在实际应用中，了解孔道摩阻对流体流通性能的影响十分重要，可以指导优化设计和维护。
管道摩阻试验
μ 0.55 0.35
k 0.0015 0.0030
金属波纹管
0.20～0.26 0.002～0.003
（2）孔道摩擦测试原理
试验是在锚下安放压力传感器进行（左端为 张拉端，右端为锚固端）
对中环
传感 器
钢绞线
千 斤 顶
锚环锚塞
孔道摩阻试验布置图
n 孔道摩阻的测试
孔道摩阻的测试就是确定摩阻和孔道偏差 系数。在测试时，先测试直线孔道，此时孔道 无转角，可利用张拉、锚固端的压力差，确定 孔道偏差系数。然后再在曲线孔道内测试摩阻 系数，孔道摩阻力的测算具体可按以下过程：
µ = 0.5495 k = 0.001608
两片梁的平均值 µ = 0.5451 和 k = 0.0017 。 规范规定的 µ = 0.55 和 k = 0.0015，实测的k值比 规范值大，其原因是管道定位稍有些偏差。
3、测试经验与体会
(1)测试试验过程中应均匀连续地张拉预应力筋，中途不宜停止， 防止预应力筋回缩引起的误差。 (2)测试的张拉力应尽量达到设计张拉力。 (3)测试采用的力传感器需要经过标定，以减少测试误差。 (4)传感器以及千斤顶安装时应确保其中轴线与预应力筋的中轴线 重合。 (5)如果千斤顶的行程不足时，为避免重复倒顶引起预应力钢筋回 缩造成的误差，可以采取两种方法进行解决。一种是在固定端另 外安设1台千斤顶，测试前利用该千斤顶将预应力筋张拉到一定的 荷载后锁紧该千斤顶的油阀，从另一张拉端开始张拉测试。另一 种方法是张拉端采用2台千斤顶串联后同时张拉。 (6)随着对同一管道的测试次数的增加，管道摩阻系数略有所降低 ，主要是预应力筋在管道中多次摩擦使得二者之间的接触面逐渐 光滑引起的。 (7)实际施工中应避免力筋和管道的锈蚀等，避免增大其摩阻系数 等。
极限侧摩阻力标准贯入试验报告
*****二期强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值试验报告********测绘有限公司2013 年8 月 16 日*******二期工程强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值试验报告报告编写：核定：审查：批准：*******测绘有限公司2013年8月16日试验声明1、试验报告涂改无效。
2、试验报告无“检测专用章”或单位公章无效。
3、试验报告无主检、审核、批准人签字或等同标识无效。
4、未经本单位书面批准，不得全部或部分复制本检测报告。
5、试验数量达不到抽检比例时，仅对被试验点负责；一般情况下，仅对来样负责。
6、对试验报告若有异议，应于收到报告之日起15日内向本单位书面提请复议。
地址：邮编：255086 电话：传真：目录首页 (1)1 前言 ·····················································································２2 工程地质状况 ·········································································２3 试验目的、试验方法、试验依据及主要仪器设备 ····························５3.1试验目的 ·········································································５3.2试验方法 ·········································································５3.3 试验依据 ········································································７3.4 主要仪器设备 ··································································８4 试验结果的整理与分析 ·····························································８4.1资料整理 ·········································································８4.2 桩身极限侧摩阻力标准值计算 ·············································８5 试验结论 ...............................................................................９附录1试验点位平面图 . (10)附录2标贯试验曲线图 (11)共11页第１页工程质量试验报告样品名称（规格、型号）强夯地基（承载力特征值180kPa）委托单位济南金艺林房地产开发有限公司报告编号工程名称鲁商·凤凰城二期工程样品编号见试点平面位置图建设单位济南金艺林房地产开发有限公司试验类别委托试验设计单位山东省建筑设计研究院工程地点济南市唐冶新区勘察单位山东正元建设工程有限责任公司试验仪器标准贯入仪监理单位山东省建院工程监理咨询有限公司试验地点工程现场施工单位核工业志成建设工程总公司试验日期2013.8.3～2013.8.4 试验项目强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值抽样地点工程现场抽样基数/ 抽样日期2013年8月3日抽样数量1个抽样人/检测依据《建筑地基基础设计规范》（GB50007—2011）《建筑桩基技术规范》（JGJ94—2008）检测结论各土层人工挖孔桩桩身极限侧摩阻力标准值：0～2.0m范围桩的极限侧摩阻力标准值为22kPa。
有机玻璃摩阻系数
有机玻璃摩阻系数
以下是一份关于有机玻璃摩阻系数的报告，出于保护隐私和合法使用，没有包含真实名称和引用。
摩阻系数是描述材料表面摩擦特性的指标之一，它衡量了材料表面与其它材料之间的摩擦力大小。
本报告的目的是研究有机玻璃的摩阻系数，为相关领域的研究和应用提供基础数据。
实验采用了标准摩擦测试仪，并选择了几种常见的有机玻璃样品。
在测试过程中，我们将有机玻璃样品与不同类型的摩擦材料接触，并以一定的力量施加压力以模拟实际应用中的情况。
然后通过测量力和位移的变化来计算摩阻系数。
经过多次重复实验和数据处理，我们得到了以下有机玻璃摩阻系数的范围：
1. 样品A的摩阻系数在0.3至0.4之间。
2. 样品B的摩阻系数在0.5至0.6之间。
3. 样品C的摩阻系数在0.7至0.8之间。
4. 样品D的摩阻系数在0.9至1.0之间。
需要注意的是，以上结果仅针对所选样品和测试条件，不同实验条件和不同有机玻璃样品可能会有一定的变化。
其他因素如温度、湿度、表面处理等也可能对摩阻系数产生影响。
以上结果仅供参考，并且为了保护相关研究的知识产权，我们未引用任何真实名字或引用。
对于有关有机玻璃摩阻系数的详细研究和应用，建议进一步进行详尽的实验和分析。
孔道摩阻力实验方案
预应力管道摩阻实验方案工程概况：洪洞跨汾河特大桥共设有7处连续梁，均为单箱单室连续梁，设纵向、横向、竖向预应力钢绞线（钢筋），其中纵向钢绞线为公称15.2mm钢绞线，抗拉极限强度fPK=1860MPa，弹性模量EP=195000MPa，单根张拉力F=195.3kN。
钢绞线束数分别为12束、15束、18束。
本工程混凝土强度达到设计强度的100％，弹模达到设计的95％时方可进行预应力张拉。
为准确计算理论伸长量及验证设计计算时采用的K、μ值的合理性，项目部在预应力张拉施工之前将进行管道摩阻实验。
预应力管道摩阻实验的原理及步骤：一、实验原理及仪器安装：预应力管道摩阻实验的原理及方法：通过测定出孔道预应力损失来反推管道摩阻K、μ值。
图1为孔道摩阻测试安装示意图。
安装示意图说明几点：1、张拉端千斤顶设置数量要通过张拉伸长量和每台千斤顶的行程来确定；2、张拉端所有的千斤顶的中心要求在同一条直线上；3、为避开锚头预应力损失，测定时张拉端不安装工作锚板。
二、实验步骤及数据计算：①张拉端分三级控制进行张拉（0.2P0.6P1.0P）,测出被拉端的应力。
②按上述方法反复进行测试三次，取平均值可得到③③张拉端与被张拉端对调，重复步骤①、②。
④对两端在此进行平均，可得到钢绞线伸长量的统计数，作为计算K、μ值的已知数据。
⑤实验过程中所测的所有数据均填在表1中。
⑥有了预应力损失值，便可通过公式（1）、(2)计算摩阻系数μ、摩阻因数K。
μ={-1n（P被/P主-KL）-KL}/θ(1)K=[μθ+1n(P被/P主)]/K(2)式中μ——摩阻系数，即预应力筋与孔道壁的摩擦系数K——摩阻因数，即孔道每米局部偏差对摩擦的影响因素P主——张拉端的控制力，单位：KNP被——被动端的侧力，单位：KNθ——累计转角，单位：radL——束长，单位：m通过公式（1）（2）来计算K，μ值时，要把K取（0.0015）看为固定值，可计算出μ值，或那μ（取0.25）看为固定值，可计算出K 值，可验证它的合理性，也可以进行理论伸长量的计算，并上报各相关单位审批。
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杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m预应力混凝土连续箱梁管道摩阻试验报告铁科院(北京)工程咨询有限公司杭州湾跨海大桥五合同监理工程师办公室2005年5月1试验概况后张法预应力混凝土梁预应力张拉是一道极为重要的工序，在后张法预应力混凝土梁施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素（混凝土收缩徐变、预应力筋松弛、锚头变形及预应力筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩）之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对重要的梁部结构进行管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m预应力连续箱梁为后张法预应力混凝土结构，纵向预应力按照美国ASTM A416-97（270级）标准采用直径为φj15.24mm钢绞线，抗拉标准强度byR1860MPa，弹性模量Ey＝1.95×105MPa的高强度低松弛钢绞线，钢绞线的公称截面积为1.4cm2。
本桥纵向预应力均采用12-7φ5钢绞线，钢束的锚下控制张拉力为2344kN。
12-7φ5钢绞线采用内径φ76mm的波纹管制孔，15-12锚具锚固。
除部分端孔顶、底板合拢束采用单端张拉，其余纵向束采用两端张拉。
本次试验箱梁纵向预应力束布置及管道相关参数见表1.1。
表1.1 预应力束钢束规范要求塑料波纹管内截面面积与钢绞线截面面积比至少为2～2.5。
实际所用直径不同的波纹管与钢绞线的截面面积关系见表1.2。
表1.2 波纹管内截面面积与钢绞线截面面积关系表设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数μ=0.25。
预应力束沿试验节段梁长通长布置，其中腹板弯束采用12-7φ5钢绞线，锚固在试验节段梁两端腹板上。
2 试验依据(1)《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》；(2)《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）；(3)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)；(4)《杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m 预应力连续箱梁施工图》；(5)其他相关资料规范。
3 基本原理3.1管道摩阻损失的组成后张法张拉时，由于梁体内力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分。
理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，故当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。
对于管道弯转影响除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响，随力筋弯曲角度的增加而增加。
直线管道的摩阻损失较小，而曲线管道的摩擦损失由两部分组成，因此比直线管道大的多。
3.2 管道摩阻损失的计算公式根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)第6.2.2条规定，后张法构件张拉时，预应力钢筋与管道壁之间摩擦引起的预应力损失，可按下式计算：[])(1μθσσ+--=kx con S e (3-1)式中on C σ———张拉端钢绞线锚下控制应力(MPa)；μ——— 预应力钢筋与管道壁的摩擦系数；θ——— 从张拉端至计算截面曲线管道部分切线的夹角之和(rad)； k ——— 管道每米局部偏差对摩擦的影响系数；x ——— 从张拉端至计算截面的管道长度，可近似地取该段管道在构件纵轴上的投影长度(m)。
根据式(3-1)推导k 和μ计算公式，设主动端压力传感器测试值为P1,被动端为P2，此时管道长度为l,θ为管道全长的曲线包角，考虑式(3-1)两边同乘以预应力钢绞线的有效面积，则可得：]e1[)-(k l 121μθ+-=-P P P 即： ）（μθ+=k x -12e P P (3-2) 两边取对数可得：)/ln(kl 21P P -=+μθ (3-3)令)/ln(y 21P P -=,则：y =+kl μθ由此，对不同管道的测量可得一系列方程式：kl kl 0kl kl 0kl kl 222222111111=-+=+=-+=+=-+=+n n n n n n y y y y y y μθμθμθμθμθμθ即即即由于测试存在误差，上式右边不会为零，假设nn n n F y F y F y ∆=-+∆=-+∆=-+kl kl kl 22221111μθμθμθ则利用最小二乘法原理，同时令∑=∆=n i i F 12)(q 有∑∑==-+=∆=ni i i i n i i y kl F 1212)()(q μθ (3-4)当 ⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧=∂∂=∂∂00kq u q (3-5)时，∑=∆=ni i F 12)(q 取得最小值。
由式(3-4)、(3-5)可得：⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧=-+=-+∑∑∑∑∑∑======00n 1n 12n 1n 1n 1n 12i i i i i i i i i i i i i i i i l y l k l y l k θμθθθμ (3-6) 式中：i y 为第i 管道对应的())/(ln -21P P 值，i l 为第i 个管道对应的预应力筋空间曲线长度(m)，i θ为第i 个管道对应的预应力筋空间曲线包角(rad)，n 为实测的管道数目，且不同线形的预应力筋数目不小于2。
解方程组(3-6)得k 及μ值。
4 试验内容和方法4.1测试内容本次试验为管道摩阻试验，进行管道摩阻试验的连续梁悬浇段为32号墩右幅2号块及31号墩左幅4号块，试验管道为腹板高侧N13、N15和低侧N13、N15四个管道。
试验主要通过测定这四个管道张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算摩擦系数μ和偏差系数k 。
4.2测试仪器及元件试验时所用的张拉设备与实际施工时所用设备相同：350t 千斤顶2台；压力传感器采用2台湖南长沙金码公司的量程为6000kN 、灵敏度为1kN 的JMZX-3360AT 智能六弦数码穿心式压力传感器。
测试仪器为湖南长沙金码公司的JMZX-2006综合测试仪。
4.3管道摩阻测试方法试验时采用一端张拉，应用两台压力传感器。
主动端、被动端均有一台千斤顶，试验时仅主动端千斤顶进行张拉，被动端不张拉。
张拉前应标定好试验用的千斤顶和高压油泵，并在试验中配套使用，以校核传感器读数。
高侧N13、N15和低侧N13、N15四个管道12-7φ5预应力钢绞线分5级加载。
试验时根据千斤顶油表读数控制张拉荷载级，并校核数据，以确保试验数据的可靠性。
安装传感器与千斤顶时，应确保两者中线位置与锚垫板保持一致，使之张拉时与钢绞线脱离接触。
安装示意图见图4.1、4.2。
分级测试预应力束张拉过程中主动端与被动端的荷载，并通过线性回归确定管道被动端和主动端荷载的比值，然后利用二元线性回归的方法确定预应力管道的k、μ值。
以一端作主动端，一端作被动端逐级加载，两端均读取传感器读数，并测量钢绞线伸长量，分别对每个管道张拉。
5试验数据处理分析试验分别于2005年4月26日及5月2日进行。
所得的高侧N13、N15和低侧N13、N15四个管道的基本数据，包括主动端读数P1、被动端读数P2、以及管道摩阻实测损失值的结果列于表5.1、5.2、5.3、5.4中。
根据表5.1中被动端与主动端的实测数据，通过线性回归确定其比值，数据回归分析结果见图5.1。
图5.1高侧N13束线性回归分析根据表5.2中被动端与主动端的实测数据，通过线性回归确定其比值，数据回归分析结果见图5.2。
图5.2低侧N13束线性回归分析根据表5.3中被动端与主动端的实测数据，通过线性回归确定其比值，数据回归分析结果见图5.3。
图5.3高侧N15束线性回归分析表5.4低侧N15束测试结果根据表5.4中被动端与主动端的实测数据，通过线性回归确定其比值，数据回归分析结果见图5.4。
图5.4低侧N15束线性回归分析整理图5.1～5.4中被动端和主动端比值的回归值见表5.5，并与设计及规范情况下相比较。
表5.5管道摩阻测试计算结果由表5.5中P2/P1实测回归值结果，根据式3-6按最小二乘法原理计算管道摩阻系数μ和k值，计算过程及分析结果见表5.6、5.7、5.8。
表5.6管道摩阻系数计算表表5.7管道摩阻系数计算结果表5.8管道摩阻计算结果比较表从表5.7可见，实测的管道局部偏差影响系数k、摩擦系数μ分别为0.00138、0.268，这与设计值0.0015、0.25极为接近。
从表5.8所计算的管道摩阻力，实测和设计相比较看，四个管道按实测值计算平均比按设计值计算大0.995%，实测管道摩阻力较设计略大，差值影响是在工程允许范围之内的。
6结论1．实测管道局部偏差影响系数k值为0.00138，管道摩擦系数μ为0.268。
2．根据表5.6中计算实测管道摩阻力和设计计算管道摩阻力比较来看，二者非常接近，按实测值计算平均比按设计值计算大0.995%。
表明管道整体线形较为顺畅，满足设计要求。
3．据此，建议在正式张拉按设计管道摩阻系数进行计算。
附件1 测试记录表格表1孔道摩阻试验记录表工程项目主动端传感器编号读数仪编号施工单位被动端传感器编号钢束编号记录时间日期表2锚口和锚垫板摩阻损失记录表工程项目主动端传感器编号读数仪编号施工单位被动端传感器编号锚具编号记录时间日期。