深圳地铁盾构区间施工组织设计
区间盾构施工组织设计
二、工程地质及水文地质
（一）地形地貌
本工程区间地形平坦，地势起伏不大，坡降较缓，地面标高一般在18.07～23.88m间。
（二）地质概况
场地分布地层自上而下可分为以下几个单元层，各岩土层按不同岩性及工程性能分为若干亚层，其分布情况及工程地质特征描述见表2.2-1。
区间隧道穿越地层主要为6-2硬塑状砾（砂）质粘土，和11-1全风化花岗岩麻、混合岩，隧道底板均位于该土层中。
表2.2-1 各岩土层的分布及主要特征一览表
地层编号
岩土名称
年代成因
DGJ08-61-97
地基处理技术规范
19
GBJ86-85
锚杆喷射混凝土支护规范
20
城市轨道交通工程建设项目标准（试行本）
21
DB32/112-95
武汉地区地基基础设计规范
22
GB/T50328-2001
建设工程文件归档整理规范
23
JGJ/T98－2000
砌筑砂浆配合比设计规程
24
JGJ107－2003
层厚
湿度
密度状态
压缩性
包含物及特征
1-1
杂填土
Qml
0.40-5.0
稍湿
松散-稍密
高
由粘性土与砖块、碎石、块石等建筑及生活垃圾混合而成，堆积时间大于十年，硬质物含量约占30-50%（大部分地表有15~40cm厚的砼地坪）。
1-2
素填土
Qml
0.70-4.2
稍湿
松散-稍密
深圳地铁施工组织设计方案明暗挖
深圳地铁施工组织设计方案明暗挖
深圳地铁施工组织设计方案明暗挖
一、项目概况
深圳地铁是深圳市的城市轨道交通系统，截至2021年，已建成
8条线路，共计202站，总长度达420.7公里。
为了满足市民出行
需求，深圳地铁在不断扩建，其中最新建设的深圳地铁12号线是环线，全长约28.7公里，共设29座车站。
本项目为深圳地铁12号线开发区段工程，施工段长度约为7.5
公里，计划于2022年启动施工。
本项目全线采用浅埋段盾构法施工，其中部分区段需要进行明挖施工和暗挖施工。
二、明挖和暗挖施工技术概述
明挖和暗挖均是盾构施工中常用的方法，它们的区别在于施工
方式和需要开挖的管道或隧道的深度。
明挖施工指在地面上明开挖，直接开挖管道或隧道。
通常适用于地下水位较浅或者需要进行较小
规模开挖的工程。
暗挖施工指的是在土层下进行开挖，首先需要钻
石钻机进行一定管径的预开挖，然后再进行盾构机挖掘，最终形成
管道或隧道。
通常适用于地下水位较深或者需要进行大规模开挖的
工程。
三、本项目明挖和暗挖施工的技术分析
明挖施工：本项目地铁12号线开发区段的部分区段采用明挖施工。
明挖施工采用人工开挖，通常会采用开挖式钢支撑和喷射混凝
土支护，确保开挖斜坡稳定和施工防护。
开挖时，需要对周围环境。
深圳地铁2号线车站及区间施工组织设计
施工组织设计1.1 编制依据:1、深圳地铁2号线东延线工程土建2221标段施工总承包设计图纸；2、深圳地铁2号线东延线工程土建2221标段详细勘察阶段《岩土工程勘察报告》；3、本标段现场调查资料；4、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及深圳特区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；5、我公司在地铁车站、区间施工方面的施工经验和研究成果，及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力和资金投入能力。
1.2 编制范围:1、编制范围：（1）侨城北站；（2）深康站；（3）东延线设计起点～侨城北站区间；（4）侨城北站～深康站区间；（5）深康站～安托山站区间。
2、施工范围包括：（1）工程主要内容如下：车站主体工程围护结构｛包括围护墙（桩）、冠梁、支撑体系、基坑截水、降/排水、土方开挖等，不含出入口通道、风井风道，含与车站共坑的出入口通道、风井风道｝施工；区间矿山法暗挖段工程｛包括施工竖井、横通道、联络通道、泵房、防水材料、辅助工法（深孔注浆、大管棚、小导管及注浆、掌子面封闭、临时加固支护、土体加固等）、暗挖隧道初支及二衬｝施工；车站（含出入口通道、风道等）基坑围护结构工程；车站（含出入口通道、风道等）基坑开挖工程；车站主体结构工程；车站出入口通道、风道等结构工程；车站防水工程；车站（含出入口通道、风道、区间明挖段等）回填工程；区间矿山暗挖段（包括施工竖井、联络通道、泵房、横通道）围护结构、土石方开挖及外运和弃置工程；区间矿山暗挖段（包括施工竖井、联络通道、泵房、横通道）主体结构工程；白蚁防治工程；本标段工程范围内的管线悬吊保护工程的设计、实施；车站图纸上的通信预留的引入孔“双叶（页）手孔”工程；人防工程（包括人防门的土建预埋、采购、安装）；本业主要求中描述的或图纸中出现的其它永久工程，包括机电、市政公用设施、管网等预埋件和预留孔洞工程，以及迷流电接地工程等。
1.3 编制原则：1、确保工程安全的原则：充分认识土建2221标的工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合区间盾构、暗挖及车站明挖的施工特点，使用可靠成熟的工法和技术，做好信息化施工，确保工程安全。
地铁盾构施工组织设计
地铁盾构施工组织设计引言概述：地铁盾构施工是一种高效、安全的地铁隧道施工方法，而施工组织设计则是确保盾构施工顺利进行的重要环节。
本文将从四个方面详细阐述地铁盾构施工组织设计的内容。
一、盾构施工前期准备1.1 地质勘察与分析：对地下地质情况进行详细勘察，包括地层结构、岩性、水文地质等，以便为盾构施工提供准确的地质数据。
1.2 施工工艺设计：根据地质情况，确定盾构施工的具体工艺方案，包括盾构机的选择、推进方式、土压平衡控制等，确保施工过程中的安全与高效。
1.3 施工进度计划：制定详细的盾构施工进度计划，包括各个施工阶段的时间节点、工期安排、资源配置等，以确保施工进度的合理安排。
二、盾构施工现场管理2.1 施工团队组建：根据盾构施工的要求，组建专业的施工团队，包括盾构机操作人员、技术人员、安全管理人员等，确保施工人员具备相关专业知识和经验。
2.2 施工现场布置：根据盾构施工的需要，合理布置施工现场，包括盾构机的安装位置、材料堆放区域、办公区域等，确保施工现场的安全与顺利进行。
2.3 施工质量控制：建立完善的施工质量控制体系，包括材料验收、施工工艺控制、施工过程检测等，确保盾构施工的质量符合相关标准和规范。
三、盾构施工安全管理3.1 安全风险评估：对盾构施工过程中可能存在的安全风险进行评估，制定相应的安全措施，包括防火、防爆、防坍塌等，确保施工过程的安全性。
3.2 安全培训与教育：对施工人员进行安全培训和教育，提高他们的安全意识和应急处理能力，确保施工人员能够正确应对突发情况。
3.3 安全监测与预警：建立安全监测系统，对盾构施工过程中的安全指标进行实时监测，并及时预警和处理可能存在的安全隐患，确保施工安全。
四、盾构施工质量控制4.1 施工过程监测：对盾构施工过程进行实时监测，包括推进速度、土压平衡状态、地表沉降等，确保施工过程的控制和调整。
4.2 施工质量检测：对盾构施工的质量进行检测和评估，包括隧道衬砌的质量、土体的固结度等，确保施工质量符合相关标准和规范。
深圳地铁隧道区间施工组织设计
深圳地铁隧道区间施工组织设计深圳作为我国经济特区之一，交通枢纽不断完善。
其中，地铁交通成为深圳市民出行不可或缺的交通方式之一。
地铁的建设需要在地下进行隧道区间施工，这一工程带来了不小的挑战。
本文将探讨深圳地铁隧道区间施工组织设计。
隧道施工的种类较多，根据地质条件和区间长度的不同，施工组织设计也应采取相应的措施。
深圳地铁的隧道施工可以分为浅埋，中埋和深埋三类。
浅埋隧道施工深度较浅，只需要采取基本的措施即可，主要通过切削和钻石钻头进行切削；中埋的隧道需要综合考虑岩层的力学性质、地下水分布及流动情况等多种因素，通常需要采用液压劈裂和爆破等方式；深埋隧道需要进行重点治理，才能确保隧道施工的安全性和未来的使用效果。
深圳地铁的施工组织设计的核心问题是如何控制地下水及土体稳定性。
如何处理好岩石颗粒间的相互耦合关系，判断洞口及隧道周围压力的分布规律，设计良好的支护方式及支护形式，恰当地施工顺序和施工工艺，对开挖隧道的过程进行严格管理和监测等方法和手段都非常关键。
对于深圳地铁隧道区间施工组织设计，我们应当注重以下几个方面：一、细致分析地层和水文地质情况，对全线隧道的施工条件进行评估和分析，根据不同的地质情况，采用合理优化的隧道施工方法和技术。
二、制定合理的施工顺序和施工工艺，采取差序控制的管理方法，确保施工进度及质量和安全。
三、科学设计并预测隧道施工中可能出现的问题，制定针对性的应对措施和方案，预留足够的应急预案。
四、严格加强监测和安全管理，对隧道施工过程进行监控，并定期进行隧道的检查和维护。
总之，深圳地铁的隧道区间施工组织设计必须考虑到各种因素对地下施工环境的影响，合理采用科技手段和措施，确保隧道工程的安全和顺利推进，为市民出行提供安全、便捷的公共交通。
深圳地铁X号线XX区间(组装方案)
深圳地铁2号线东延线工程土建2222标段深圳市政总公司盾构施工项目部盾构机下井组装方案编制单位：武汉盾构技术服务公司目录一、编制依据二、工程概况三、盾构机各主要部件的重量表及外形尺寸四、施工人员组织五、盾构机吊装专用材料、设备和工具六、盾构机运输及吊装七、下井组装步骤和时间安排八、组装质量保证措施九、施工过程安全保证措施一、编制依据●《中华人民共和国安全生产法》。
《广东省建设厅建筑工程安全生产动态管理办法》。
●深圳市政总公司提供的场地布置图纸及临电设计图纸。
●盾构机生产厂NFM公司提供的图纸及各部件外形尺寸和重量表。
二、工程概况深圳地铁2号线东延线工程土建2222标段深圳市政总公司盾构施工项目部,本标段主体工程由3个盾构区间【安托山站～侨香站】区间、【侨香站～香蜜湖北站】区间和【香蜜湖北站～香梅北站】区间组成，主要附属工程包括12个洞门、3条联络通道（含2个污水泵房）。
1、本标段安～侨区间线路由直线段和2段曲线构成，曲线半径分别为R350和R2000m。
线间距为11.0m～15.2m。
本区间隧道纵断面线路以2‰的下坡出站，接着以17.705‰下坡后到达区间隧道的最低点后以2‰的下坡进站。
最大线路纵坡为17.705‰，最小纵坡为2‰，竖曲线半径最大为3000m。
隧道拱顶埋深为12.24m～16.64m。
侨～香区间线路由直线段和3段曲线构成，曲线半径分别为R650、R600和R450m。
线间距为13.2m～27m。
本区间隧道纵断面线路以2‰下彼出站，接着以6.839‰的下坡到达区间最低点后以11‰的上坡，最后以2‰的下坡进站。
最大线路纵坡为11‰，最小纵坡为2‰，竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。
隧道拱顶埋深为8.84m～24.64m。
香～香区间线路由直线段和2段曲线构成，曲线半径分别为R3000、4000m。
线间距为13.2m。
本区间隧道纵断面线路以2‰下彼出站，接着以5 .47‰的下坡到达最低点后以8‰的上坡最后以2‰的下坡进站。
深圳地铁一期工程某区间段施工组织设计
第一部分施工组织设计文件第一章施工组织1. 施工组织设计编制说明及依据1.1 编制说明在认真学习体会招标文件并通过对现场的认真仔细考察的基础上，根据xx市地铁一期工程xx站、金田站至xx站区间的工程特点，结合本单位的施工实力和能力，编写成本工程的施工组织设计。
对于施工中各区段和关键工序之间的施工组织、方案、相互协调和衔接等方面的问题，我们在编制过程中已进行了技术措施可行性论证，认为是较为科学合理的，完全能达到标书的要求和确保工期、安全、质量。
由于在本次招标中业主提供的是初步设计图纸，故我公司在标书编制中除遵守初步设计图纸要求和招标技术规范要求外，还结合了国家、省市有关规范要求和我公司地铁施工、房建深基础施工经验，一旦中标，将在施工图纸发布后，根据施工图纸的具体要求，对本施组进行进一步的针对性细化，以便于指导施工。
为了响应招标文件的要求，本施工组织设计的目录基本按照招标文件xx第1章“投标人须知及前附表”中第14条“投标文件的组成”和第17条“施工组织”内容的要求进行编排的，所有标书的要求在施工组织设计中均得到了充分的体现。
在本施工组织设计中，所有小于A4图幅的图形均已插入word文本中，凡大于等于A4图幅均编有图号，编号的形式为YT－XX，YT为“xx”拼音的开头，XX为流水号（凡编有图号的图则不打页码）。
1.2 编制依据a.业主提供的xx市地铁一期工程招标书xx－xx。
b.业主提供的补遗书[19981008]01－03c.10月8日下午业主组织工地现场考察所得资料d.自行组织的工地现场考察所得资料e.国家、广东省、xx市有关施工及安全防护规范2．工程概况及特点2.1 工程概况xx地铁一期工程xx段设计的起点里程为CK7+968.158，终点里程为CK8+644.75，总长度为676.592m。
包括xx车站、金田至xx区间二大部分，下面分别介绍二个部分的工程概况。
2.1.1 xx车站工程概况xx地铁一期工程xx车站位于xx路与xx路间的xx路下。
盾构施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为城市轨道交通项目，采用盾构法施工，全长约10公里，包含3个区间，分别为A区间、B区间和C区间。
A区间起于A站，止于B站，长度约2.5公里；B 区间起于B站，止于C站，长度约3公里；C区间起于C站，止于D站，长度约4.5公里。
隧道埋深一般在10-20米之间，最大埋深约25米。
隧道内径为6.2米，采用单管片拼装。
二、施工方案设计原则1. 安全性原则：确保施工过程中人员、设备、环境的安全。
2. 经济性原则：在保证安全和质量的前提下，降低施工成本。
3. 环保性原则：尽量减少施工对环境的影响，实现绿色施工。
4. 可操作性原则：施工方案应具有可操作性，便于施工人员理解和执行。
三、施工准备1. 施工图纸及技术资料准备：熟悉施工图纸，了解隧道结构、地质条件、周边环境等，收集相关技术资料。
2. 人员组织：组建专业的施工队伍，包括盾构施工、测量、地质勘察、安全监理等人员。
3. 设备准备：准备盾构机、盾构隧道、测量仪器、地质勘察设备、安全防护设备等。
4. 材料准备：准备盾构管片、混凝土、钢筋、防水材料等。
四、施工工艺1. 盾构机安装与调试：在盾构始发井内安装盾构机，进行设备调试，确保设备运行正常。
2. 盾构始发：在始发井内完成盾构机的安装、调试后，进行盾构机的始发。
3. 盾构掘进：- 掘进参数控制：根据地质条件、隧道结构等因素，合理控制掘进参数，如掘进速度、推进力、刀盘转速等。
- 管片拼装：在盾构机内部进行管片拼装，确保管片拼装质量和精度。
- 出土：通过盾构机的出土系统，将隧道内土体运出。
4. 盾构接收：- 接收井准备：在接收井内进行盾构机的接收准备，包括接收井的加固、接收井内设施的设置等。
- 盾构机接收：将盾构机缓慢从隧道内推出，进入接收井内。
5. 隧道衬砌施工：- 衬砌材料准备：准备隧道衬砌所需的混凝土、钢筋、防水材料等。
- 衬砌施工：在隧道内进行衬砌施工，确保衬砌质量和安全。
五、施工质量控制1. 原材料质量控制：严格控制原材料的质量，确保原材料符合设计要求。
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一、工程概述
1、水湾站～东角头站区间工程概述
（2）线路情况 区间左右线为分修的两条单线隧道，位于南水路和蛇口步行街下方。线
路从水湾站出发，沿南水路向东穿行，经过蛇口步行街向南偏东方向穿行， 直至东角头站。线路由直线段和四组曲线构成，曲线半径分别为400 m， 800 m，500 m，400 m。左、右线线间距为12.0～13.2m。
5、工程难点
（1）盾构穿越球状风化体、微风化地层及上软下硬地层 （2）盾构长距离施工 （3）穿越浅基础建筑物施工 （4）盾构过站
二、施工总体安排
1、施工总平面布置
根据本标段的总体施工筹划，盾构机将在东角头站西侧下井推进抵达水湾 站，然后主机与台车分离过站，在水湾站西侧重新连接二次始发推进，最后 在海上世界站出洞解体。东角头站西端头施工场地约2500m2，划分为生活 区和施工区两部分。生活区里包括办公用房，工人宿舍，厕所，浴室等，施 工区在经过地面硬化和加固后，安装各种盾构施工辅助设备，如搅拌站、龙 门吊、冷却塔等，同时预留足够的盾构下井组装区域。
区间隧道内径为5400mm，每环管片宽度为1.5m。
一、工程概述
1、水湾站～东角头站区间工程概述
（3）地质情况 本区间原始地貌为海冲积平原及古砂堤。该段隧道顶部为粘
土、砾砂或砾质粘土层，隧道侧墙岩土层为砾质粘土，隧道基 底为砾质粘土或全风化岩。地层较为松散，地下水丰富，工程 地质条件稍复杂。该段周边民用建筑、道路、市政管线密集， 且隧道线路穿越多栋民用建筑。经调查得知周围民用建筑基础 多为浅基础，大部分建成于20世纪末。
5、建筑物及管线的调查和保护 （1）地下管线调查
沿线主要管线有5种，主要是给水、雨水、污水、电力、电信 等。 （2）地下管线保护
由于盾构埋深较大，结构顶与现况管线距离较远，在盾构施 工过程中基本不与现况管线发生干扰。因此，隧道施工过程中只 需作好管线的监控量测，并及时反馈信息，适时调整盾构机掘进 参数及注浆参数，若无异常情况发生，不需拆除或改移、加固。
一、工程概述
（1）简介
2、水湾站～海上世界站区间工程概述
区间为两条单洞单线盾构隧道，左线长度474.75m，右线长度460.76m， 单线隧道总长935.51m，区间设联络通道及排水泵房1座。采用盾构法施 工。
一、工程概述
2、水湾站～海上世界站区间工程概述
（2）线路情况 本区间左右线为分修的两条单线隧道，位于蛇口太子路和南水路下方。 从海上世界站出发，沿太子路向北偏东方向穿行，穿越工业三路，直至水 湾站。区间处于线路曲线段，左、右线隧道平面曲线半径为400m。左、 右线线间距为13.2～14.9m。 海上世界站～水湾站区间隧道左线最大线路纵坡为21.721‰，最小 纵坡为2.000‰，隧道右线最大线路纵坡为23.24‰，最小纵坡为2.000‰， 竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道废水和少量渗水采用洞 内排水沟排到区间泵房，再由区间泵房的排水管抽排至车站风井引出到地 面排水系统。隧道拱顶埋深为9.2m～12.76m。 本区间隧道内径为5400mm。每环管片宽度为1.5m。
二、施工总体安排
3、工期计划
深圳地铁2号线2205标段盾构区间总工期为359天，2008年 10月15日开始施工，2009年10月22日完工。
施
工
盾构机组装
盾构始发准备
盾构掘进施工、同步衬砌注浆
准
备
盾构掘进施工、同步衬砌注浆
盾构机过水湾站
盾构机到达
联络通道及泵房施工
收尾施工
施工关键线路
二、施工总体安排
4、施工资源配置 （1）劳动力计划
项目部管理人员共30人 ，本标段劳动力高峰期月需求量为 120人/月。 （2）主要材料计划
管片供应最大峰值350环/月。 （3）主要施工机械设备计划
盾构机及其配套设备、洞内水平运输设备运输系统、提升系统 、 应急设备 、机修设备、测量仪器和其他设备。
二、施工总体安排
区间隧道左线最大线路纵坡为9.244‰,最小纵坡为2.000‰，右线最大线 路纵坡为9.333‰,最小纵坡为2.000‰。竖曲线半径最大为5000m，最小 为3000m。隧道废水和少量渗水采用洞内排水沟排到区间泵房，再由区间 泵房经排水管抽排到车站风井引至地面市政排水系统。隧道拱顶埋深为 10.11m～13.29m。
二、施工总体安排
1、施工总平面布置
二、施工总体安排
2、施工总体安排
深圳地铁2号线2205标段盾构区间工程采用两台盾构机施工，分为盾构一组、 盾构二组平行施工（下井时间先后相差30天）。在东角头站左线盾构井先组装第 一台盾构机，第一台盾构机组装好后，施工左线隧道，由东向西掘进到达水湾站， 在水湾站过站后，继续向海上世界站掘进，在海上世界站吊出。为保证两条隧道 施工的相互影响，一个月之后，在右线盾构井组装第二台盾构机，第二台盾构机 组装好后，施工右线隧道，由东向西掘进到达水湾站，在水湾站过站后，继续向 海上世界站掘进，在海上世界站吊出。
一、工程概述
3、工程特点
（1）工程量大、工期紧 （2）地质条件差、施工难度较大 （3）沿线建（构）筑物监测工作量大
一、工程概述
4、工程重点
（1）优化施工组织、合理配置资源，保证工期 （2）做好监控量测，控制沉降，实现信息化施工管理 （3）管片生产、养护及拼装 （4）文明施工、环境保护
一、工程概述
目录
一、工程概述 二、施工总体安排 三、盾构法施工 四、管理措施
一、工程概述
深圳地铁2号线2205标段盾构工程共有2个区间，分别是东角 头站～水湾站区间和水湾站～海上世界站区间。
水湾站
海上世 界站
东角头 站一、工程Fra bibliotek述1、水湾站～东角头站区间工程概述
（1）简介 区间为两条单洞单线隧道，隧道左线1059.7m，右线1055.31m，单线
一、工程概述
2、水湾站～海上世界站区间工程概述
（3）地质情况 该段原始地貌为海冲积平原及古砂堤。该段隧道顶部为粘土、 砾砂或砾质粘土层，隧道侧墙岩土层为砾质粘土，隧道基底为 砾质粘土或全、强、微风化岩。地层较为松散，地下水丰富， 工程地质条件稍复杂。该段周边民用建筑、道路、市政管线密 集，且隧道线路穿越多栋民用建筑。经调查得知周围民用建筑 基础多为浅基础，大部分建成于20世纪末。