北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。
本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。
关键词:双线电气化铁路框构顶进施工Abstract: Beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the North Tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. And vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. In this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety measures are introduced in detail in the North Tongpu railway jacking framed construction technology, for the future similar frame jacking construction provides technical reference.Key words: double line electrified railway box structure jacking construction一、工程概况本框构位于北同蒲铁路忻口至部落区间，忻金公路下穿北同蒲线，桥位处北同蒲铁路上下行线2股道，线间距4.0m，双线电气化铁路，60kg/m钢轨，砼枕，无缝线路，直线区段。
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
何伟中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。
工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。
框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。
关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。
框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。
1、工程概况富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。
牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。
桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。
关于优化施工方案确保既有线框构顶进作业安全的研究
铜矿析出。
有黄铜矿出现多有闪锌矿，有黄铁矿不一定有闪锌矿。
黄铁矿：他形-自形晶皆有，粒径变化在0.01-1mm间，主要为小于0.1mm的细小颗粒或胶状与其它金属硫化物矿化及钨矿化关系皆不密切。
矿石矿物组成及含量具体见表1。
表1矿石矿物组成及含量矿石矿物(%)脉石矿物(%)主要有用矿物(%)次要主要次要微量白钨矿0.28辉钼矿0.15黄铜矿少量黄铁矿3磁黄铁矿1闪锌矿少量褐铁矿少量石榴石35透辉石30石英25透闪石微量绿泥石少量绿帘石少量绢云母少量方解石微量萤石黑云母斜长石磷灰石硅灰石3.2.3矿石结构构造矿石的结构按成因可分为四类：结晶结构、交代结构、包含结构和固溶体分离结构。
矿石构造类型主要有稀疏浸染状、稠密浸染状、细脉浸染状和网脉状构造四种类型。
4矿床成因根据矿石矿物共生组合、结构构造特征以及各种矿物之间相互穿插、交代关系，安徽某钨钼矿床主要矿体赋存于花岗闪长岩体的外接触带南华系休宁组中，矿体与围岩地层产状基本一致，呈层状、似层状产出，其成矿作用发生在异常的沉积层位中。
5找矿标志①在1：5万水系沉积物和重砂测量异常中，往往有W、Mo、Cu、Ag等元素的组合异常出现，同时伴有白钨矿的重砂异常，这类异常区是寻找钨钼矿床的重要靶区。
②区域复背斜的鞍部和两翼，次级褶皱所形成的层间剥离、层间破碎带是矿液的运移通道和成矿物质的赋存场所，是层控矽卡岩型矿床形成的重要构造标志。
③区域岩体分布着多个燕山早期中酸性小岩株，近年来围绕这些岩体发现了多个层控矽卡岩型钨钼矿床，该类钙碱性高度分异的花岗岩或花岗闪长岩体是寻找这类钨钼矿床的重要标志，岩体即为矿床的成矿母岩，为成矿提供部分矿质来源，同时提供了大量的热能。
④围岩蚀变也是寻找本类钨钼矿床的主要标志之一，常见的蚀变有矽卡岩化、云英岩化、角岩化、大理岩化等，矿体多赋存于矽卡岩中，往往这类矽卡岩的边界即为白钨矿体的边界。
参考文献:[1]赵文广，蔡晓兵，狄勤松，等.皖南大坞尖钨(钼)矿床地质特征及成因分析[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2008，31(10)：1544-1547.[2]黄明然，赵刚，张伟春.内蒙古某银钨钼矿床地质特征及成因分析[J].有色矿冶，2012，28（1）：1-5.[3]张云政，瓮纪昌，云辉.竹园沟钨相矿床地质特征及找矿远景分析[J].中国地质，2009，36（1）：166-173.[4]乔立斌，张玉成.甘肃小柳沟钨钼矿区钨钼矿控矿特征与成因分析[J].甘肃冶金，2008,30（6）：44-48.[5]金小燕，雷泽恒，曹志军,等.湖南汝城高坳背钨钼矿地质特征及地质意义[J].地质与勘探，2013，49（3）：453-457.[6]傅建真，徐生发，汪明辉,等.安徽东源钨钼矿床地质特征及控矿因素[J].矿产勘查，2011，2（5）：501-511.[7]古明星，古林，李坊洲.江西大余樟东坑钨钼矿床地质特征与深边部成矿预测[J].中国钨业，2012，27（2）：6-9.[8]陈芳，杜建国，许卫.安徽青阳百丈岩钨钼矿床成矿背景与成矿模式[J].地质论评，2013，59（3）：437-445.近年来，随着铁路周边地区的日趋发展，对其周边交通提出了更高的要求。
跨南同蒲线电气化铁路桥梁架设施工技术
跨南同蒲线电气化铁路桥梁架设施工技术刘海军【摘要】在电气化铁路上空进行桥梁架设,利用封锁要点施工,在规定的时间内完成,只能提前,不能退后;利用3个封锁点完成15片梁的架设任务.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2018(037)016【总页数】4页(P165-168)【关键词】规定时间内架设;设备选定;施工技术【作者】刘海军【作者单位】中建建筑第七工程局,郑州450000【正文语种】中文【中图分类】U445.11 工程概况襄汾桥改建工程在既有南同蒲线K640+586处，南同蒲铁路为同蒲铁路的南段，全长528公里。
线路自太原站引出，向南延伸，经太原、临汾、侯马三个盆地，进入中条山区北部，在陕西省华阴市孟塬镇的华山站与陇海铁路相连，是沟通晋陕两省的交通大动脉。
本工程在襄汾站与张礼站之间；现场工序繁多相互干扰大、安全风险高（旧桥拆除工序复杂，与既有线干扰大；新建桥梁桩基距离既有线不足一米且桩基较深，最深达39米，安全风险大）；技术控制精度要求高，施工质量必须一次成功，否则返工损失大，点内作业难度大；“四电”配合协调要求高；施工安全压力大，封锁要点作业期间必须保证列车正常运行及施工人员安全；开通速度要求高，开通必须达到时速160公里。
由于封锁点施工时间有限，施工作业必须保证安全、质量、准点。
根据运营的要求，研究如何在封锁点（天窗点）完成新建桥梁架设的施工技术。
2 施工准备了解地下、地上管线、电路的走向及铁路设备运营情况。
在配合单位的监督下，组织人员探明地下管线，标明地上线路的具体位置，并联系相关单位妥善处理。
根据实际情况，提报运输计划，上报铁路有关部门同意后实施。
多次展开架梁方案研讨会，进行架梁施工方案的反复研究。
架梁工作开始前必须先在桥台前方搭建作业施工平台，便于施工人员在施工平台上协助架梁施工作业，施工平台采用双排钢管架依靠两桥台前沿搭设。
2.1 现场布置垫平作业现场，拆除有障碍物保证现场的平整与畅通、现场地面不下陷。
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术摘要：本文通过对许昌市瑞贝卡营业线框架箱桥预制顶进施工技术为例，深入的对道路预制箱桥顶进施工要点进行了分析，希望为相关工程提供技术参考。
关键词：铁路框架箱桥；预制顶进；施工技术1 工程概况拟建许昌市瑞贝卡大道与阳光大道连通（下穿京广铁路）工程，位于京广铁路许昌车站至临颍车站区间，距离许昌车站2.5km。
道路中线与铁路斜交，斜交角度为68°，道路中心线与京广铁路下行线交叉处铁路里程为K765+510.7。
铁路以路堤形式通过，铁路路肩与两侧地面基本齐平，东侧路基半宽5.7m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m；西侧路基半宽5.4m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m。
股道中间没有路基侧沟，路基水散排铁路西侧距离轨道车库线19.8m为既有丰产路，丰产路平行于铁路，路宽6.4m，道路以西为兴华路，地形平坦，为大量民房。
架空范围南侧外4米处有既有轨道车库一座，架空范围外北侧50米处有既有人行箱涵一座，其中轨道车库离圆管涵距离为不小于10米，小箱涵与顶进箱涵不小于100米。
均不影响此次架空顶进作业。
图1 架空范围最北端（断面一）路基横断面图2 箱桥预制技术要点箱桥在既有铁路东侧进行预制。
主体箱桥形式为9m+（12m+12m）+9m四孔箱桥，机动车道箱桥连续，非机动车道分离。
天然气护管涵采用φ1.5m钢筋混凝土圆管，每节2m，共30节。
采用架空范围内带土顶进，中心线与铁路交叉里程为京广下行K765+545，交角73°，位于新建箱桥东侧5m，西侧15m，涵顶离轨面4m，采用人工顶管施工。
提前预制机动车道箱桥及非机动车道箱桥，护管涵在顶进前购置完毕。
机动车道箱桥施工按照常规工艺正常施工，模板采用组合钢模板、盘扣式钢管支架，支架立杆纵向间距为120cm，横向间距为90cm，步距为150cm；盘扣式钢管支架的搭设应符合《JGJ231-2010建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》的要求。
跨北同蒲铁路专项施工方案 PPT
湿接缝采取整孔整道浇筑，底模采用5mm厚不锈钢板， 对钢板的外露面涂刷两层防锈漆，采用φ16mmU型吊环与 桥面横向环形钢筋焊接成整体，吊环纵向间距60cm,横向 间距50cm，距梁体混凝土边缘对称布设，模板与梁体接 触地方需采用橡胶带密封止浆，湿接缝混凝土坍落度宜小， 浇筑前对已凿毛的T梁翼缘洒水湿润，以利于新老混凝土 的良好连接。
3.跨铁路架设顺序 本次架梁施工计划从本桥桥尾处向桥头处反向架设，先架设 右幅再架设左幅。桥面横向坡度2%，纵向坡度+1.7%，上 坡架梁。40mT梁架梁顺序如下图所示：
架梁顺序即右幅：3（中梁）→5（外边梁）→4（外中梁） →1（内边梁）→2（内中梁）。
左幅：1（内边梁）→2（内中梁）→3（中梁）→5（外边梁） →4（外中梁）。
1、纵向湿接头施工 施工顺序：梁底高程复核与调整→支座安装→底模安装→钢筋安 装→横桥向侧模和端横隔梁外侧模板安装→砼浇筑→砼养护及等 强度→负弯矩施工。 模板工程：底模板和侧模板均采用15mm覆膜竹胶板，采用侧包底 的方式，侧模应稍露出底模板轮廓，在底模上侧模轮廓处钉设一 道小木条，既可以固定侧模底部又利于止浆。
大西客专太北跨北同蒲铁路钢管拱顶推施工要点
太北跨北同蒲铁路特大桥钢管拱顶推跨越北同蒲铁路监理控制要点1、工程概况新建大同至西安铁路工程太北跨北同蒲铁路特大桥（）m 连续梁拱桥为预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构。
本桥位于太原市阳曲镇，依次上跨原太高速公路、208 国道、北同蒲铁路。
为降低铁路运营风险，施工采用非桥位处支架法拼装主桥钢管拱，拼装完毕后整体顶推到设计位置，再精确对位与预埋拱脚焊接的施工方法。
该桥主梁顶宽一般段；箱梁于各吊杆处设置吊点横梁，吊点横梁高，板厚，全桥共设51 道吊点横梁。
拱肋采用钢管混凝土结构，次边跨计算跨度L=，设计矢高f=，矢跨比f/L=1:5，拱轴线采用二次抛物线；中跨计算跨度L=，设计矢高f=，矢跨比f/L=1:5，拱轴线采用二次抛物线。
拱肋采用等高度哑铃形截面，拱肋截面高度为，拱肋弦管采用Φ×16mm 钢管。
弦管之间用16mm 的缀板连接，两榀拱肋横桥向中心距，拱肋弦管及缀板内填充C50 微膨胀混凝土。
每孔拱肋两榀拱肋之间共设7 道横撑，其中拱顶设置一道一字撑，两边对称布置三道K 撑。
一字撑和K 撑的横撑采用Φ×12mm 钢管，斜撑采用Φ×12mm 钢管。
次边跨吊杆顺桥向间距，中跨吊杆顺桥向间距，全桥全设51 组吊杆。
吊杆采用PES(DF)7-91 型低应力防腐拉索（平行钢丝束），外套复合不锈钢管，配套使用LZM7-91 型冷铸墩头锚。
吊杆上端置于拱肋内部，下端锚于吊点横梁，吊杆张拉端设在梁侧。
单个次边跨（148m 跨）钢管拱肋重，合计两跨；中跨（128m 跨）钢管拱重，合计一跨。
拱肋节段在工厂制作，为便于运输，根据施工需要划分拼装节段最大水平长度不大于15m，拱肋节段接头避开吊杆孔位。
2、钢管拱顶推施工特点、重点及难点2.1 工程特点临近既有线施工：本桥连续跨越原太高速公路、108 国道、北同蒲铁路，施工的安全形势严峻，压力大。
技术复杂：本桥为梁拱结合结构，体系转换复杂，且拱部改为非桥位拼装顶推施工，没有可借鉴提类似经验。
三孔连续大断面框架桥下穿铁路顶进施工技术
三孔连续大断面框架桥下穿铁路顶进施工技术
冯向前
【期刊名称】《价值工程》
【年(卷),期】2023(42)6
【摘要】随着社会经济的不断发展,越来越多的规划公路、城市道路需下穿既有铁路,新建设公路、道路的路面一般很宽,这就使得下穿既有线路的框架桥规模不断加大,多孔跨大断面框架桥顶进施工成为今后发展的趋势。
同时,我国存在着一大批建设比较早的铁路线,特别是地方铁路其建设标准较低,下穿扰动施工对行车安全风险大。
国内已有的大断面顶进工程大多分别设计成几个分离式单孔框架桥,采用分别顶进的方法施工,顶进工作量增加,对铁路行车影响周期较长。
山西省大同市庆新路单箱三孔连续框架桥下穿北同蒲铁路上行线施工时,在传统顶进工艺的基础上探索改进,通过对既有线路基采用夯填级配碎石+注浆固化加固处理、框架桥增设钢制侧向刃角、底刃角和导向墩装置等创新做法,进一步增强了既有线路基的稳定,提高了多孔跨连续框架桥顶进就位精度,对今后类似工程具有良好借鉴作用。
【总页数】4页(P52-55)
【作者】冯向前
【作者单位】中铁十七局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U445.462
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北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在
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术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。
本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工
技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。
关键词:双线电气化铁路框构顶进施工
abstract: beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the north tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. and vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. in this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety
measures are introduced in detail in the north tongpu railway jacking framed construction technology, for the future similar frame jacking construction provides technical reference.
key words: double line electrified railway box structure jacking construction
中图分类号： tu74 文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
一、工程概况
本框构位于北同蒲铁路忻口至部落区间，忻金公路下穿北同蒲线，桥位处北同蒲铁路上下行线2股道，线间距4.0m，双线电气化铁路， 60kg/m钢轨，砼枕，无缝线路，直线区段。
框构跨度为1-12m，框构中心线与铁路中心线交角为80.27°。
框构桥结构净高4.80m，底板厚0.9m，顶板厚0.8m，边墙厚0.8m，框构桥主体全长16.73m，桥宽13.6m，前端刃角悬臂长3.0m。
框构桥采用顶进法施工，最大顶力1261t，顶程24.15m。
顶进时线路加固采取3-5-3式扣轨及工字钢纵横梁。
顶进设备采用500t 液压顶镐。
二、顶进工期安排
框构顶进施工影响线路范围为100m。
顶进施工期间列车慢行速度45km/h。
顶进施工列车限速慢行共计9d，其中线路加固2d，框构顶进5d，拆除线路加固及恢复线路2d。
三、主要施工方案及施工工艺
（一）路基防护桩
在路肩上框构就位四角做防护桩共计29根，桩长17m；顶进对面的路肩上做支撑桩8根，桩底与底板底面平齐；在主体前设置间距为4m的抗横移桩8根，桩长10m。
桩径均为1.25m，桩身结构为c25钢筋混凝土，采用人工挖孔施工。
（二）后靠背
后背采用c20钢筋混凝土分配梁1.5m×2.5m×32.9m，分配梁埋深滑板面下1m，梁后密排布置直径1.25m人工挖孔桩，桩长10m，滑板下埋深5m。
分配梁由人工开挖。
后背设置垂直于顶进方向。
分配梁混凝土表面顺直，且与底板三角块平行。
（三）线路加固
1、线路加固方案：线路加固采用扣轨及工字钢纵挑横抬法。
2、方枕木
列车慢行后，以北同蒲双线电气化线枕木位置为准，调整轻载线轨枕间隔。
扣轨范围内线路为砼枕，间距600mm，需间隔穿入长3.3m枕木。
挖槽及穿木枕时按照“隔六穿一”原则进行，枕木穿入轨底打全道钉，穿入新枕木后底部捣实填满，确保线路的稳定性，同时将工字钢横抬梁位置留出。
3、扣轨
采用3-5-3扣轨，即钢轨外侧为3扣轨，道心为5扣轨，扣轨使用p50轨，扣轨长度60m，两端分别伸出主体以外15m，钢轨接头错开2m以上。
4、横向工字钢
横抬梁为i50工字钢，横梁间距按0.6m、1.2m交替布置，工字钢长度布置采用12+12m、6+12+6m交替布置。
其中12+12m工字钢进行加强处理，将2根i50工字钢用螺栓加固成一体，中间填充木板。
5、纵向工字钢
横梁上设工字钢纵梁，线路外侧为3扣i512工字钢纵梁，两线间为3扣i45工字钢纵梁。
纵横梁间用φ22-u型螺栓双螺母联接。
6、顶进期间横抬梁下设小滑车，滑车走向顺顶进方向，每道横梁下设6个小滑车，小滑车放在主轨与三扣轨间。
滑车与横梁间用枕木垛及木楔打紧，桥体顶进时打松木楔，来车或出土停顶时打紧木楔，每道横梁下派一个专人看守小滑车及木楔，随时对木楔子进行加固。
7、顶进过程中随时掌握线路变化。
每顶一镐对线路方向、高低进行检测，保证线路平顺，如果线路有变化，立即停止顶进整修线路，待整修完毕后再继续顶进。
每股道安排2人不间断对连接螺栓进行检查，发现松动立即紧固。
（四）框构顶进
1、顶进前检查下列各项合格后再顶进施工：主体结构混凝土、分配梁混凝土强度达到100%；线路加固稳定，顶进设备良好；观测人员、现场防护人员、现场施工牌、远端慢行牌、远端防护人员、驻站人员、通讯工具到位。
2、计算最大顶力为1261t，采用500t顶镐，顶镐按照额定顶力的70％计算，根据框构最大顶力及纠偏顶力计算，布置500t顶镐4台，备用顶镐2台。
3、设备安装调试
安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。
此外，对传力设备等也进行仔细检查，以满足顶进的需要。
⑴各有关部位及观测点处设专人负责随时注意变化情况。
⑵开泵时当油压升高到5-10mpa时，停泵观察，发现异状及时处理。
⑶当千斤顶活塞开始伸出，顶铁压紧后即时停顶，检查各部位无异常现象可再开泵，直至框构开始启动。
4、顶进
⑴框构在工作坑滑板上空顶时，特别注意框构的轴线方向，保证刃角吃土前的方向准确。
刃角吃土后，组织加快挖土出土速度，实行两班倒连续作业，保持框构快速顶进。