浅谈铁路框架桥架空顶进施工要点
铁路顶进框架桥施工阐述
铁路顶进框架桥施工阐述近年来，随着城市经济快速展及规划下穿铁路框架桥极为普遍，顶进涵作为一项广泛使用的下穿铁路施工技术，它是保证在既有线行车的条件下，采用了顶入法较多，把涵洞顶（拉）入铁路路基的一种方法。
这种方法是：不该移既有线的位置，不中断既有线行车，在施工中对行车干扰少。
二、原则2.1在仔细考察工程实地，认真研究设计施工图纸、项目施工合同文件和有关规定的基础上，充分考虑本工程的特点和场地、设备、人员及气候等实际情况，科学合理地组织施工，满足业主的要求。
2.2 严格按照ISO9001（2000版）国际质量管理体系和项目法施工要求进行施工管理和质量控制。
建立健全质量保证体系，强化安全保证网络，落实各项规章管理制度，为工程段施工快速、有序、高效进行创造良好的条件。
三、工程概况3.1新晃县国道G320绕城线与沪昆铁路交叉点里程为公K0+208=铁K1627+401，交叉角约63.5°，设置10.5+10.5m二孔分体式顶进框架桥，框架桥斜交设置。
桥址处铁路位于直线上，公路位于Rz=345.869m的圆曲线上。
框架斜交斜做，框架顶部覆土深度1.2m。
桥址处沪昆线铁路轨面高程319.65m,新晃县国道G320绕城线路面高程311.85m，高差7.8m。
框架顶进段地质状况为地表层起伏高程311.63m～316.73m以上为褐黄色粉质粘土，以下为卵石层，含水丰富。
顶进施工难度较大。
线路加固架空支墩人工挖孔桩地基承载力强、稳定，但对挖孔桩支墩抗弯要求高。
3.2、总体部署3.2.1在实施工程项目前期工作的同时，按照铁路营运线施工申报程序抓紧办理相关手续报批后进行施工。
3.2.2为减少对铁路运输的干扰，铁路运输部门要求一次性架空铁路线路，对于本桥而言，需要一次性投入架空设备主跨梁采用2组特制D20便梁、左右副跨采用D16便梁。
3.2.3单个框架钢筋混凝土体积为536立方，重量为1430吨，顶进摩擦阻力系数按1.25考虑，单个框架顶进最大荷载为1787.5吨。
浅谈铁路框架桥顶进施工时预防扎头的控制
浅谈铁路框架桥顶进施工时预防扎头的控制西安局集团公司工务机械段王康柱摘要：箱涵顶进广泛应用于铁路、公路、市政等各类工程。
在箱涵顶进过程中，通常会因地基、前方土体作用力或箱涵本身底板质量出现低头现象，俗称"扎头"，从而影响工程安全质量。
本文结合各类常见地基的箱涵顶进施工，浅谈铁路框架桥顶进施工时预防扎头的控制措施。
关键词：框架桥；顶进；预防扎头1框架桥顶进过程中发生扎头现象的原因顶进法施工的框架桥，底板与框架是一个整体。
在顶进施工中，因桥下地基承载力不足、顶程氏且未采取有效预防措施，有可能发生扎头现象。
扎头现象得不到及时处理，便会影响工程质量，甚至影响设备的正常使用。
1.1施工处地质承载力不足，易发生扎头现象施工中首先要重视地质报告，其次要在开挖过程中随时观测土质变化及对地基承载力的检测，顶进断面周围土质差异较大时，框架桥就会在此因受力不均匀而产生扎头；当土质为砂质土或软弱土时发生扎头现象的可能性较大，对这种土质就必须先期采取措施（土壤换填等），为以后工作减少难度。
当地质情况确定后，框架桥在行进过程中需要注意每次挖土时底面的坡度和吃土量。
如果框架桥底板的土量超挖，框架桥就容易产生扎头。
如忽略这些细节并在施工中未采取有效措施，就可能给以后的工作带来困难。
1.2框架桥在滑板上行进及刚下滑板时，由于船头坡的缘故易出现抬头现象当框架桥有1/3下滑板时，框架桥因重心迁移就会出现抬头变缓的现象；当框架桥有2/3下滑板后，框架桥的重心就会落在土上，框架桥就会因前后地基承载力不同而出现扎头的现象，就需要采取有效措施来调整框架桥的状态。
如通过水平测量记录发现有扎头现象或有加剧趋势时，可通过使框架桥吃土量增加并将挖土地面的标高抬高；如趋势比较稳定就说明框架桥行进正常并继续观察。
1.3在采用机械出土时，箱体底板挖土易因超挖而产生扎头现象在采用机械出土时，底板挖土应保留20-30cm采用人工清底。
1.4在雨季施工时，框架桥容易出现因水倒灌而产生涵头基础被浸泡，造成涵头地基承载力降低。
简析下穿铁路框构桥顶进施工技术
简析下穿铁路框构桥顶进施工技术前言：在整个铁路运输施工中，顶进施工法凭借其施工周期短、影响小、不扰乱铁路正常运行受到人们的青睐。
该技术在实际应用中，主要是利用顶进设备将事先预制好的箱形构筑物顶入路基中，使其形成立体交叉通道，该施工方法能够从根本上加强路基的整体稳定性，安全可靠的同时且操作简单。
1、顶进前的准备工作在整个顶进施工前，其准备工作主要包括以下几个方面：首先，施工单位应结合着工程所在地的实际状况，提前向该地的铁路局提出慢性点申请，并设置相应的慢性标志，第一时间与铁路工务部分联系，签订相应的安全协议后组织人员将相关顶进设备运到施工现场；其次，对施工线路需要加固的质量进行整体评估，并对其加固件的接触点绝缘处理进行仔细检查，在确保绝缘及接缝点后方可安装千斤顶，并在使用前进行一到三次的压力试验；最后，安装完毕油管路后，需要进行相应的试运转，按照规定标准对压力情况进行检查，同时按照施工要求，对油管的漏油情况，顶铁的长度"规格"数量配置情况等进行检查；同时对测量仪器的齐全性"良好性，测量平台的完备性等情况进行检查。
如图一：地道桥注浆固化范围纵桥向剖面图。
2、顶进前技术措施地区进行铁路框构桥施工建设时，由于当地地下水位较高，因而桥位除路基稳定性不足。
加之当地路基为回填土，更为其路基性能增添了一份不稳定因素，故该铁路施工路段很容易出现溜塌现象，导致滑板断裂的不安因素也一直存在。
针对这种情况，工程在进行顶进施工時，做了如下准备：2.1路基降水由于该地区地下水位较高，故施工前首先对当地水位问题进行了处理。
通过先查勘察发现，桥址最深处位于水下4.6m位置处，由于顶进施工时要求滑板水位需要比水位高出1m以上，故需要对施工场地进行防水处理。
通过分析当地地质资料，发现桥址砂土层不明显，四周黏土较多，故实际防水性较低。
为解决高水位给顶进施工带来的不便，防止铁路路基下沉，顶进施工正式开始前10天，通过设立降水口的方式对施工路段进行降水处理。
浅谈框架桥顶进施工出现的偏差问题
浅谈框架桥顶进施工出现的偏差问题1.顶进施工适用范围及特点顶进施工适用于铁路与公路、城市道路平交道口改造为下穿立交工程以及因新建公路穿越铁路修建下穿式立交桥工程。
与大开挖施工相比，顶进施工有以下特点：施工方便，工程质量高，安全可靠；顶进施工无基础施工，工序简单，工期短；顶进施工时对既有铁路采取特殊加固后无需中断行车，对铁路运输干扰小；框架底板受力面积大，这就使得顶进施工适用于绝大多数地质环境；与地上立交相比较，主体工程量小，可大大节约投资。
2.框架桥顶进施工方法及工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。
顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。
顶进施工的顺利进行与否与施工准备工作的好坏直接相关，所以必须做好以下准备工作：调查公路和铁路的运行情况，如列车穿越股道数目、通过间隔时间、公路交通量以及复测道路中线、高程；调查及丈量需要拆迁、征地面积，铁路所属地下管线、公路或农用涵渠；确定施工时道路的临时过渡方案和框架预制场地；同铁路有关部门、当地政府和公路管理部门签订有关协议以取得支持。
（1）施工工艺顶桥施工流程为：施工准备→工作坑开挖→施工后背墙→滑板及后背梁→预制箱体→箱体顶进→两侧补墙→桥面护轮轨两侧栏杆→竣工验收。
（2）工作坑开挖工作坑是进行预制和顶进工序的临时性工作场地。
工作坑内设有面上铺设润滑隔离层的滑板。
箱体在工作坑内预制，工作坑的布局关系到箱体顶进工作能否顺利进行。
（3）排除地表积水及降低地下水位防止地表水流入工作坑内应在工作坑四周设置排水沟。
并根据地质条件及地下水情况在顶进范围内布置井点，采用人工降低地下水位，做法是：在开挖工作坑前，预先在四周埋设一定数量的滤水管，用抽水设备抽水，使地下水位降到设计坑底以下0.5—1.0m，并同时在开挖工作坑和使用过程中不断抽水。
浅谈框架桥下穿既有铁路顶进施工技术
浅谈框架桥下穿既有铁路顶进施工技术摘要：结合天津市军粮城北站1号框构桥的顶进施工，对既有铁路进行加固、桥体顶进施工的施工工艺、顶进施工注意事项等进行阐述。
实践证明，采用顶进施工，既保证了铁路正常运营，又能使桥体快速就位，方案优化，效果良好。
关键词：框架桥；下穿既有铁路；线路加固；顶进施工一、前言随着我国铁路、公路交通事业的不断发展，许多改造工程往往需要改扩建或增建立交框架。
如何在保证铁路正常运营的前提下，顺利修建框构下穿既有铁路施工显得十分重要，因此，顶进法施工成为了该类工程施工的首要方案。
二、工程概况该桥位于铁路津山线K159+822.52附近，北侧为在建的城际铁路和津秦客专。
在铁路津山线K159+822.52处与既有津山铁路相交，交叉点铁路轨顶高程 2.29m，与延伸线交角为90°。
三、主要施工工艺1、工作坑的支护及开挖工作坑支护采用支护桩结合工字钢支护。
支护桩采用直径0.8m钻孔灌注桩，间距1.1m，桩长10.0m，桩顶设置冠梁将支护桩连成一体，分部在靠近津山铁路一侧。
I40b工字钢间距40cm单排支护。
支护桩外侧采用单排水泥搅拌桩止水帷幕，桩底位于透水性较低的粉土层。
工作坑前端距离铁路右线11.4m处设置单排止水帷幕，形成闭合的工作坑止水帷幕。
工作坑采用机械开挖至设计标高以上30cm处，人工清至设计标高。
工作坑开挖结束时，在后背右侧留马道，马道宽度4米，坡度不大于10°。
铺20cm厚的碎石碾实压平，马道两侧设钻孔灌注桩和止水帷幕防止塌方。
基坑开挖完成后，在基坑两侧按4‰的坡度设置1.0m×0.5m的排水沟，基坑四角设置1.0×1.0×1.0m集水井，安放抽水机及时抽水，保持基坑干燥。
2、滑板修筑滑板基坑至顶入端框架就位前基坑处基坑地基采用分层夯填30cm 厚碎石，上铺 20cm 中砂处理。
滑板采用C25号混凝土，滑板底面每隔 2.0 米设置一道锚梁，以增强抗滑能力。
框架桥顶进施工方案
框架桥顶进施工方案论文摘要:在站场改造施工中，线路不停止运行旳状况下，进行桥旳顶进施工，不仅风险大并且顶桥旳精确度不轻易控制，导致工程中旳难题，通过长时间旳探索，我们总结了一定旳经验。
在框架桥预制时，必须做好如下几方面控制：基坑开挖完毕后，制作后背梁，后背梁与顶进段一侧面层表面平整，保证顶进过程中旳直线。
滑板对顶进施工重关重要，滑板位于垫层与主体桥底板之间，在滑板旳底部纵横向设置地锚梁，与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。
同步船头坡刃角相称规模于框架主体旳悬挑部位，其斜度控制是难点。
同步导向墩旳布置、隔离层旳平整润滑、测量放线旳精确度也同样是工程旳质量要点。
在框架桥顶进旳期间，注意顶进方向，保证桥体旳直线运行。
关键词：顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡目录第一章后背梁 (3)1.1 后背梁制作 (3)1.2后背梁控制点 (3)第二章滑板 (3)2.1滑板制作 (3)2.2滑板施工控制点 (4)第三章导向墩 (4)3.1 导向墩选材 (4)3.2导向墩布置 (5)第四章隔离层 (6)4.1隔离层旳制作 (6)4.2隔离层控制点 (6)第五章船头坡 (6)5.1船头坡旳制作 (6)5.2船头坡控制点 (7)第六章刃角 (8)6.1刃角制作 (8)6.2刃角控制点 (9)第七章测量放线 (9)7.1轴线测量 (9)7.2高程测量 (10)第八章框架桥顶进 (10)第九章总结 (10)塘沽站旅客地道改建工程位于天津市塘沽区火车站内，由铁路第三勘察设计院设计，该工程既有正线下为顶进施工，新建线下为现浇施工，地道中心里程K178+992.0，净宽8.2m，净高3.7m，主体轴线长为61.9m；。
顶进段钢筋混凝土体积为325.6m3，重量为1222.0吨。
该工程工期紧，任务重，工作量、风险性大，项目部组员压力大，为了保证塘沽站改建工程在保证质量旳前提下期到必成，保证顶桥旳精度，从如下几点进行控制：一、后背梁（一）后背梁制作：1、基坑开挖完毕后，制作后背梁，后背梁施采用钢筋混凝土浇筑，根据主体桥旳重量与详细尺寸，设计后背梁。
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术摘要：本文通过对许昌市瑞贝卡营业线框架箱桥预制顶进施工技术为例，深入的对道路预制箱桥顶进施工要点进行了分析，希望为相关工程提供技术参考。
关键词：铁路框架箱桥；预制顶进；施工技术1 工程概况拟建许昌市瑞贝卡大道与阳光大道连通（下穿京广铁路）工程，位于京广铁路许昌车站至临颍车站区间，距离许昌车站2.5km。
道路中线与铁路斜交，斜交角度为68°，道路中心线与京广铁路下行线交叉处铁路里程为K765+510.7。
铁路以路堤形式通过，铁路路肩与两侧地面基本齐平，东侧路基半宽5.7m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m；西侧路基半宽5.4m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m。
股道中间没有路基侧沟，路基水散排铁路西侧距离轨道车库线19.8m为既有丰产路，丰产路平行于铁路，路宽6.4m，道路以西为兴华路，地形平坦，为大量民房。
架空范围南侧外4米处有既有轨道车库一座，架空范围外北侧50米处有既有人行箱涵一座，其中轨道车库离圆管涵距离为不小于10米，小箱涵与顶进箱涵不小于100米。
均不影响此次架空顶进作业。
图1 架空范围最北端（断面一）路基横断面图2 箱桥预制技术要点箱桥在既有铁路东侧进行预制。
主体箱桥形式为9m+（12m+12m）+9m四孔箱桥，机动车道箱桥连续，非机动车道分离。
天然气护管涵采用φ1.5m钢筋混凝土圆管，每节2m，共30节。
采用架空范围内带土顶进，中心线与铁路交叉里程为京广下行K765+545，交角73°，位于新建箱桥东侧5m，西侧15m，涵顶离轨面4m，采用人工顶管施工。
提前预制机动车道箱桥及非机动车道箱桥，护管涵在顶进前购置完毕。
机动车道箱桥施工按照常规工艺正常施工，模板采用组合钢模板、盘扣式钢管支架，支架立杆纵向间距为120cm，横向间距为90cm，步距为150cm；盘扣式钢管支架的搭设应符合《JGJ231-2010建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》的要求。
架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法(2)
架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法一、前言架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法是一种在既有铁路上进行框架桥施工的创新方法。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析，并给出一个工程实例。
二、工法特点架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法的特点如下：1. 高度模块化：采用预制构件，可根据实际情况进行模块化设计和制作，大大提高施工速度和施工质量。
2. 施工影响小：由于使用空中结构进行施工，不会对既有铁路的正常运行造成干扰，降低了施工风险。
3. 工艺先进：充分利用先进技术，如机械化作业、自动化施工、数字化管理等，提高了施工效率和质量。
4. 环保节能：在施工过程中减少了对环境和资源的影响，提高了可持续发展能力。
三、适应范围架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法适用于既有铁路上存在多孔桥梁的情况，特别适用于有限空间、复杂地形或有特殊要求的场合。
四、工艺原理工艺原理是指施工工法与实际工程之间的联系，以及采取的技术措施。
这里将对其进行具体的分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
首先，通过调查既有铁路的水平和垂直曲线、侧斜、高程及轨道参数等数据，确定施工方案和桥梁的几何参数。
然后，利用先进的施工机械设备进行土方开挖和地基处理，确保桥梁的基础牢固可靠。
接下来，进行预制构件的制作，并通过现场拼装完成桥梁的组装。
最后，进行验收和调试，确保桥梁的质量和安全。
五、施工工艺施工工艺是对施工工法的各个施工阶段进行详细的描述，让读者了解施工过程中的每一个细节。
具体施工工艺包括既有铁路的拆除、地基处理、预制构件的制作和拼装、桥梁安装和调试等环节。
六、劳动组织劳动组织是指对施工过程中的人员分工和合理组织的安排。
在架空顶进下穿既有铁路多孔框架桥施工工法中，需要合理安排施工人员的数量和工作内容，确保施工的连续性和顺利进行。
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浅谈铁路框架桥架空顶进施工要点
何正勇
中铁七局集团武汉工程有限公司湖北武汉430012
摘要：随着既有铁路的改造和列车旅行速度不断提高以及地方经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，平交道口已经不能适应铁路和道路高速行车的要求，必须采用立交桥梁的形式解决交叉问题。
在桥梁跨度较大、地基强度（承载力）较好时，大多数采用顶进法施工。
本文结合工程实例详细阐述了铁路框架桥架空顶进施工要点。
关键词：铁路框架桥；架空顶进；基坑；纠偏
一、工程概况
本次改造的平齐线均为有人看守道口，位于白城工务段管内。
立交桥净宽：K229+278.33、K269+334、K263+972.24框架桥净宽为6m。
平齐线K229+278.33等三处道口平改立工程：框构桥中心里程分别为平齐线K229+278.33、K269+334、K263+972.24。
在线路一侧布置工作坑，进行框架身预制。
线路架空及小桥顶进。
架空方式为：K229+278.33框构桥采用2孔D24便梁架空线路，便梁用挖孔桩支撑；K263+977.24和K269+334均采三片I56c工字钢拼装组成纵梁，I56c工字钢为横梁架空线路。
钢筋混凝土分配梁、M10浆砌片石后背梁、既有土体作为后背，千斤顶顶推涵身前进，随顶随挖去箱内土方。
二、框架桥顶进施工技术要点
（一）施工工艺流程
顶桥施工顺序为：施工准备→工作坑开挖→施工后背墙→滑板及后背梁→预制箱体→箱体顶进→两侧补墙→桥面护轮轨两侧栏杆→竣工验收。
（二）工作坑开挖
D24架空梁支撑桩采用圆桩，桩基直径1.5m，桩长6m，顶部设矩形桩帽，高两米。
路肩处4根挖孔桩桩帽截面尺寸为120cm×200cm，两线间2根挖孔桩桩帽截面尺寸为240cm×200cm，桩身采用C25钢筋混凝土。
挖孔桩护壁采用C15钢筋混凝土。
桩身与护壁钢筋按照施工图设计进行布置。
开挖桩孔1米深后，立
即支立模板并现浇混凝土护壁，人工持小型插入式振捣棒振捣密实。
自上而下每开挖1米深即进行立模护壁，防止孔壁坍塌。
（三）支点桩施工防护
挖孔桩开挖时，设置经培训合格的专职防护人员对线路进行防护。
挖孔桩开挖如果出现渗水，水量不大时可用人工提升，水量大时采用机械排水。
严禁开挖设备及机具侵入或堆放在既有线限界范围内，影响行车安全。
开挖处设置围栏，围栏范围和高度以不侵入既有线限界范围内为要求。
围栏应采用钢筋制作，焊接牢固，挖出的土方不得堆在孔口四周1米范围内。
施工人员必须在围栏范围内施工，严禁随意跨越围栏操作。
（四）线路的架空施工步骤
第一步：封锁点内，平齐上、下行线两股道按照“隔六抽一”原则，按67cm 间距调整轨距。
第二步：封锁点内，穿插D24便梁定型钢横梁，逐个穿插，逐个捣固线路。
保证线路稳定。
横梁穿插方式：人工配合小型挖机。
第三步：封锁点内，安装D24架空纵梁，安装方式：50吨汽车吊吊装。
并及时加固。
防止倾倒。
第四步：将横梁与纵梁用扣件联接，安装斜撑及牛腿等配件，形成整体。
第五步：调整加固架空设备。
保证架空设备的整体稳定性。
进行顶进。
第六步：顶进就位后，线路回填，捣固密实。
第七步：封锁点内，按照“隔六抽一”原则，拆除D24架空纵梁与横梁间扣件。
逐步拆除，并及时捣固线路。
第八步：封锁点内，拆除D24架空纵梁。
拆除方式：50吨汽车吊配合拆除。
第九步：封锁点内，按照“隔六抽一”原则，抽出钢横梁，随抽随填，并捣固密实。
第十步：封锁点内，调整枕木，补充道碴，捣固线路。
（五）滑板、锚梁的施工
滑板必须有足够的钢度和稳定性，采用厚度为 30cm的 C20钢筋混凝土，下面设置纵横交错的地锚梁，并在滑板下换填 20cm的碎石垫层。
滑板应光滑平整，
按5‰做成头高尾低的坡度，高程误差不得超过±3mm，并在表面做石蜡滑石粉润滑层以减小顶进时的阻力，同时在框架两侧 5cm处设置导向墩和导向钢轨控制顶进时的方向偏差。
（六）后背墙、梁的施工
后背墙采用 C20 钢筋混凝土，在墙与千斤顶之间设置钢筋混凝土后背梁与滑板连成一体，在后背墙的后面用 M10 浆砌石进行填充，形成后背，在顶进时提供顶力。
后背结构在桥体顶进就位后予以拆除。
（七）框架桥顶进施工
1、框架试顶
试顶工作以顶动箱身为止。
试顶工作是操纵所有千斤顶一起顶出，顶块触到，当克服箱身的起动阻力，箱身被顶动，压力迅速下降，此时在压力表上读到的最高压力值，经换算后的是该箱身的起动推力。
试顶时应做到：
（1）在各有关部位及观测点处均有专人负责，随时注意变化情况；
（2）开泵后每当油压升高5—10MPa时须停泵观察，发现异常，及时处理；
（3）当千斤顶活塞开始伸出，顶柱（顶铁）压紧后立即停顶，经检查各部位情况，无异常现象可再开泵，直至箱身起动。
（4）试顶完成后还要进行一次全面检查，如各部情况均良好便可进行正式顶进作业。
2、顶进中应注意的问题
（1）箱身在工作坑底板上空顶时，注意箱身轴线方向，刃角一经入土，要组织加快出土速度，实行三班倒连续作业，保持箱身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止箱身顶进时，也要间断顶动箱身，以防止箱身阻力过大。
（2）每班交接时，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、后背、刃角等设备，要经过检查保持状态良好，掌握箱身的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。
在顶进过程中要始终作好记录，随班交接。
（3）严禁在列车通过桥位处线路时顶进。
顶进施工人员、防护人员、驻站联络员应相互用对讲机加强联系，使洞内外密切配合，保持一致。
3、顶进程序
（1）挖土
顶进施工挖土前，对铁路路基挖探坑，探明地下管线、电缆及其它障碍物，防止出现挖断影响行车等，同时要与所属单位联系，按其对施工的要求进行处置。
挖土应保证随挖随顶。
（2）安放顶铁、顶柱
顶前将不同的规格尺寸顶铁、顶柱进行排列组合，在顶进过程中按顶进长度进行安放。
事先要准备好足够的拖运和起重设备，安装横梁、顶铁顶柱，配合顶进施工。
（3）测量观测
在箱身顶板处两侧设置两处水平观测点。
布置观测点时要保证通视，避免顶进施工对观测的干扰。
在顶进过程中，箱身每前进一定的顶程，对箱身的轴线和高程进行观测，并要详细做好记录，如发现偏差及时通知顶进指挥人员采取措施，纠正偏差。
4、顶进设备拆除
框构桥顶进就位后，箱体外边墙空隙采用中粗砂回填并用水夯密实。
箱体顶面回填中粗砂至枕木底25cm处，并用水夯密实，中粗砂顶回填道碴。
用小型机械捣固密实。
三、施工过程中常见问题及处理方法
（一）顶进中方向和高程的偏差控制
框架顶进时，方向和高程容易出现偏差，因此在顶进过程中要采取措施严格加以控制，发现问题及时纠正使其达到设计要求。
常用控制偏差的方法是：
1、控制挖土：多挖土的一侧阻力小，另一侧可适当少挖土而增加阻力，即可纠偏；
2、及时调整顶镐的工作台数及位置，使两侧顶力不等而达到纠偏目的，实施时逐渐纠正；
3、采用两套不同的液压系统，在顶镐对称布置的情况下，用不等压的方式形成纠偏力矩来进行纠偏；
（二）纠正箱身“抬头”的方法
箱身“抬头”量不大，可把开挖面挖到与箱底平。
如“抬头”量较大，则在
箱底超挖，宽度与箱身相同，同时使上刃角不吃土，在顶进中逐步调整。
（三）纠正箱身“扎头”的方法
适当增加抬头力矩，即增加刃角的阻力，使刃角多吃土，逐步顶进调整。
采取吃土顶进法，即挖土时，开挖面基底保持在箱身底面以上8～10cm，利用箱身将高出部分土压入箱底，纠正“扎头”。
用增加箱身后端平衡重的办法，改变箱身前端土层受力状态，达到纠正“扎头”的目的。
结语
综上，架空顶进施工特点在于架空钢轨、顶进法施工、施工同时不间断行车。
这就意味着我们必须巧妙组织，安全、保质保量、快速地完成施工任务。
因此，须规范施工，高度警惕，快速妥善处理问题，不留遗患。
参考文献
[1]冀海河，马贺权.既有铁路下框架桥顶进施工安全管理[J].水利施工，2008.7.
[2]马贺权，宋云涛.朔黄铁路大型框架桥顶进施工技术[J].今日科苑，2008.10.。