城市公交路网性能评估的网络图方法
基于TransCAD的公交线网评价指标
基于TransCAD的公交线网评价指标1 建立公交线网评价指标体系的必要性通过实施高效、合理、经济的城市公共交通规划方案，可以优化城市用地布局，提高城市交通效率、减少交通事故、降低环境污染，为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适、准点和低公害的交通条件，从而为促进城市社会经济的发展和提高市民物质文化生活水平提供良好的交通环境。
如何评价现有公共交通的运行状况、存在的问题及可能发挥的潜力？如何评价公共交通规划方案满足未来客运交通需求的程度？如何反馈和检验客运交通规划的实施效果？这些问题对交通系统管理是非常重要的。
为此，必须建立一套科学、实用的公共交通规划评价指标体系和评价方法。
公交线路评价标准包括一些评价公交服务质量和数量的指标。
早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。
公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。
在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。
2 评价指标的分类与选取2.1 评价指标的分类对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。
其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。
对所有指标进行归类分析整理后，作者认为可分为五大类评价指标：? 公交线网技术性能指标? 公交线路运营设计指标? 经济性指标? 公交服务运送指标? 乘客舒适与安全性指标第一大类为体现公交线网的技术性能指标。
从整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。
因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。
公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。
其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。
公交线网评价方法简介
公交线网优化方法介绍随着我国社会经济的不断发展，居民生活水平的不断改善，人们的出行需求和出行方式也在不断的变化，出行的机动化水平也越来越高。
由于出行需求的大幅增长和私人交通工具的普及，造成城市的交通拥堵问题也成为社会的一大难题，并且深深地影响着人们的生活。
80年代以来我国政府制定了一系列的产业政策和技术政策，确定了以公共交通为主的城市交通发展方针，城市公共交通事业取得了长足的发展，从公交车辆的增加到客运量的增长及运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中发挥了主要的作用[1]。
公交网络是公交系统的基础，要优先发展公交，必须建立起一个完善合理的公交网络。
但是由于传统的公交布线主要是根据经验来布设线路，造成许多城市公交线网布局不太合理，许多城市的公共交通线网存在站点布设不合理、公交线路过长、绕行过多、客流直达率较低等问题，严重影响了公交整体服务水平的提高。
如何通过对城市公交线网进行分析和优化，通过合理的调整和改善从而使公共交通系统能合理、高效的运行，最大程度的满足居民的出行需求，是大家都十分关心的问题。
国内外的专家、学者及相关的研究人员对公交线网的优化方法进行了大量的研究，提出了多种方法,并建立了很多的公交线网优化模型。
从大面上来讲对公交线网优化的研究可以分成两大类型:一类是单纯的理论研究,即试图以单纯的定量模型解决公交线网优化问题。
另一类是以定性为主兼顾定量,在线网优化过程中一部分由定量模型决定。
前者可以成为建模的方法，而后者则可以成为经验法。
第一类的研究有很多：胡启洲等通过对城市公交线网的优化原则、优化目标以及约束条件的分析，提出公交线网优化目标的函数表达式及相应约束条件的数学表达式。
在考虑城市公交线网各因素的基础上，利用相关数学知识，建立了城市公交线网多目标优化的线性模型，并利用运筹学的迭代方法对模型进行了求解[2]。
王峰等同样是在对城市公交线网优化的主要内容、优化模式、优化目标以及约束条件的分析,又考虑了乘客出行时间、线网平均满载率、公交线网密度和公交线网的布局对整个城市交通系统的影响的基础上提出优化目标的函数表达式及模型。
7城市常规公交网络布局优化实用方法分析
Ti1j max[Ti1jkl ] 被该线路运送的OD量： Ti2j Tij Ti1j
17/27
AF+ AJ+AL+ AD=116
5
1171 1165
A1
2
3
G
4
5
H
6B
7
8
9
10
11
12
Vkl +Qkl〈 C2
1171 1165
K
LE
1328 1328
F 13
14
15
16
1342 1342
——公交线网密度（km/km2）
S ——规划区面积（km2） d —— 平均站点间距（km）
建议值： =3-4km/km2,
d=0.5-0.6km.
N0——全规划区的站点个数 Ni——i规划小区的中间站点个数 Ti——i交通区的总公交乘客发生或吸引量 T——全规划区的总公交乘客发生或吸引量
5/27
16/27
断面流量〉断面运载能力 OD量留剩量的确定
超载断面[k,l]上的超载量：
Ckl Vkl Qkl C2 某一通过超载断面[k,l]的OD点对在该断面上的留剩量：
T1kl ij
Ckl
Tij / T
Tij——OD点对（i,j）的OD量 ∑T——通过超载面的所有OD点对的OD量之和
每一OD点对的留剩量取它在该线路上各断面留剩量的最大值：
26
34 22
L
69
17
18
26 31
23 70 24 D
7/27
公交乘客OD量表
D
A B C D E F GH
O
A 81 347 501 763 347 201 39 112
浅谈城市公交线网规划评价指标体系
城市公交系统的评价方法和应用
拉 ｔｏ — ｘ ｏ ｏｌ ｅｐ ￣． 设 置 转 存 格 式 为 Ｓａ ｄｒ ｅ ． ｓ ｔｎ ａｄ Ｇ ｏ ｇａ ｈｃＦｌ ．将 生 成 的 文 件 重 新 在 Ｔ ａｓ Ａ ｒｐ ｉ ｉ ｅ ｒｎＣ Ｄ中打 开 ，各 条公 交线 路 的长度 即为 新生 图层 中的Ｌ ｎ ｔ ｅｇｈ
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ字段。 ２２２ 非 直 线 系 数 － ．
１ 建 立 公 交 线 网 模 型
建立 准确 的公 交 网路Ｇ Ｓ 图是进 行 公交 线 网 Ｉ地 评 价 的基础 和前提 。公 交线 网模型 的构 建分为 以下
几 个 部 分
１１ 建 立路 网 ．
利 用 Ｔａ ｓ Ａ ｒｎＣ Ｄ的测 量 【具 可 以量 出各 条线 路 首 末站 的空 间距离 ，除 以线路 长度 即为公 交线 路 的
２１ 公 交 线 网静 态指 标 的 选 取 ．
间结 构 的评 价 ，动态 指标是对 公交 线 网实际 的运 营
状态 的评 价 。为 了得 到微观 、定量 的数 据指标 ，必 须借 助于 先进 的交通 规划丁 具 。
Ｔ ａ ｓ Ａ 是 Ｃ ｌ ｅ公 司 开 发 的 一 个 集 Ｇ Ｓ 及 ｒｎ Ｃ Ｄ ａｉ ｒ ｐ Ｉ以
路段 的步 行时 间 ） ，根 据实 际状况 输入数 值 。
１２ 建 立 公 交 线 网 ．
分 条绘 制 线 路 系统 （ｏ ｔ ｓｓ ｍ ） ｒｕｅ ｙｔ ｓ ，根 据 实 际 ｅ 情况 添加并输 入属性 字段 ，ｒｕｅ ｎｍｅ 线路 名称 ） ｏｔ ａ （ — ， ｈａ ｗ ｙ 发 车 问隔 ） ａｅ 费用 ） ａ ａｉ （ ｅｄ ａ （ ，ｆ （ ｒ ，ｃ ｐ ｃ ｙ 车载 容 ｔ 量） 。之后 存绘 制 好 的线 路 层上 添 加站 点 ，输 入 站
城市公共交通建设效率评估分析
城市公共交通建设效率评估分析随着城市化进程不断加速，城市交通问题也越来越突出。
为了解决城市交通拥堵、环保、经济效益等问题，各级政府开展了一系列公共交通建设工作。
那么如何评估城市公共交通建设的效率呢？一、城市公共交通建设的效率指标城市公共交通建设的效率指标主要包括：运输效率、服务水平和经济效益三个方面。
1. 运输效率运输效率指的是单位时间内可以完成的乘客运输量，也就是车辆运行速度和站点服务时间的综合体现。
城市公共交通建设中，一个有效的运输机制是保证运输效率的基础。
对于评估城市公共交通建设的效率，可以考虑以下几种指标：- 平均速度：公共交通车辆平均行驶速度可以反映整条线路运输效率。
- 运力利用率：运力利用率是指车辆运行时，乘客实际使用座位与车辆座位总数之比。
运力利用率的高低与公交频次、乘客需求、时段等因素有关。
- 通勤时间：通勤时间是指平均每个人在上下班高峰时期所花费的时间，主要决定于交通工具流量与通勤路段的通行速度。
2. 服务水平公共交通服务水平是指提供给乘客的服务质量，包括座位、车辆干净度、车辆空调、视听多媒体等各个方面的服务。
公共交通服务水平的好坏直接影响着乘客的满意度和忠诚度。
为了评估城市公共交通服务水平的好坏，可以关注以下几个方面：- 满意度: 乘客评价公共交通服务的好坏，可以通过乘客满意度调查得出。
- 无效排队时间: 乘客等待车辆的时间，如果排队时间过长，可能导致乘客流失。
- 计划变更: 运营计划变更数量的多少和频繁程度，也可以反映服务水平的高低。
3. 经济效益经济效益是指公共交通建设过程中所投入的各种资源和资金，所产生的效益程度。
投资和效益的比率可以衡量线路的性价比，是评估公共交通建设效率的重要指标。
为了评估城市公共交通建设的经济效益，可以关注以下几种指标:- 资本成本: 包括公共交通车辆、设备、车站、线路等建设成本，以及各项运营费用。
- 收益：每一笔投资能创造的收益，包括票价收入、广告收入、派生效益等。
城市公交路网性能的综合计算评估
城市公交路网性能的综合计算评估
韩传峰
【期刊名称】《哈尔滨工业大学学报》
【年(卷),期】2005(037)006
【摘要】以公交线路为节点,建立城市公交线路网络图.根据网络图的邻接矩阵分析其连通性,计算公交路网的平均连通距离和到达重点流动人口密集区的平均距离.以覆盖性、连通性、平均连通距离和平均到达距离作为衡量城市公交路网性能的主要指标.根据这些指标对城市公交路网做综合评估和改进设计.
【总页数】3页(P864-866)
【作者】韩传峰
【作者单位】同济大学,城市基础设施开发与管理研究所,上海,200092
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.城市公交线网换乘性能评估指标及方法 [J], 杜彩军;任伟;陈建华
2.基于路网的常规公交站点空间可达性评析方法\r ——以虹桥枢纽公交接驳评估为例 [J], 黄云
3.基于路网的常规公交站点空间可达性评析方法--以虹桥枢纽公交接驳评估为例[J], 黄云;
4.城市公交路网性能评估的网络图方法 [J], 韩传峰;胡志伟
5.评估检验创建成效持续锻造品质公交常州公交成为全国第一批社会管理和公共服务综合标准化试点项目首个通过验收的城市公交企业 [J], 赵东;张南
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
城市公共交通网络的稳定性评估
城市公共交通网络的稳定性评估摘要本文以南京市的公共交通网络为背景，建立模型，对交通网络的稳定性进行分析。
问题一要求画出公交路线的网络图，对数据进行处理利用Matlab 画出南京市公交路线的网络图。
问题要求判断是否存在中断的相邻站点对公共交通网络的服务能力有显著影响，建立0-1矩阵模型对进行分析。
用交通网络的最短路径反应网络的服务能力，用Matlab 求出各站点的度，建立基于公交线路的最短路径的网络模型而平均最短路径长度是公共线路上各点稳定性在整个网络中的体现，最短路径和相对影响系数公式为%100)1(0⨯-=L L ε最后得出结果，存在这样相邻的一对站点在发生中断后对网络交通服务有较大的影响。
当相邻站点（S1522，S3674）发生中断时，相对影响系数最大，此时的网络平均最短路径L=16.7523，因此求得的相对影响系数为%46.2=ε。
问题二要求在问题一的基础上，分析加入南京市地铁线路后网络服务能力产生的变化。
并和问题一比较，得出地铁对城市交通网络的稳定性影响。
把地铁看成是不会中断的公交路线，把每个地铁站点以及相邻地铁站点对应的公交站点看成是相邻连通的路线。
网络在路线未发生中断的情况下网络的平均路径，即此时网络的服务能力为0'L ，∑>='+='ji ij d N N L )1(211利用问题一的0-1矩阵模型用Matlab 编程可求得站点之间在未发生相邻站点中断且加入地铁线路的情况下的最短矩阵，解得在当相邻站点（S751，S3878）中断时，相对影响系数最大，此时该相邻站点的中断对南京交通网络的服务能力影响最大。
此时的网络平均最短路径681.14='L ，相对影响系数为1.95%。
问题三要求在同时考虑公交和地铁系统时，画出完整的城市公共交通系统网络图，并判断是否存在中断的相邻站点对公共交通网络的服务能力有显著影响。
先求出此时网络的平均最短路径，发现站点的度对相对影响系数的增大有较大影响，对度数较大的几个站点进行数据分析，得到对交通网络影响最大的站点计算出当站点（S2861，S2903）发生中断时，对该城市交通网络的服务能力影响最大。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1
1 2 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 0 1 1 1 1
1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1
1 1 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 0 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1
1 基本假定
公交路网的性能主要体现在是否能够满足社会的需要, 即是否能够为市民的出行提供优质的服务。 能够反映 这种服务水平的指标有许多, 例如停车点的多少、 位置、 等车时间、 路网的连通情况、 路网的设置和公交线路与居民 的关联程度、 公交车的车况及档次、 道路的拥挤程度等等。 为了突出重点, 本文只考虑由路网的拓扑结构引起的服 务水平指标, 不考虑由路况和车况以及投入的公交车数量对服务水平的影响。 而且假设路网的设置和市民及城市 游客是紧密相关的, 不存在价值不大的站点, 不存在有的居民小区或重要的交通路口不通公交车。 因为这些因素引起的服务水平下降都是很容易被发现的, 有的可以很容易地得以改善 ( 如提高车况、 增加投入 的公交车数量) , 而有些不容易改善 ( 如路况) 。但是由于路网的拓扑结构存在问题而引起服务水平低下则不容易被 发现, 例如城市发展了, 而路网还是以前的, 或者调整过但调整的不合理, 从而不能满足社会的需求。
0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1
1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1
0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0
0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0
0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1
1 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
0,
17
∑Κ =
i i= 1
1, 则考虑停车点重要度时的平均乘车距离和平均换乘次数分别为
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
第 3 期 韩传峰, 胡志伟: 城市公交路网性能评估的网络图方法 ϖ
1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 0
ϖ1 = 平均距离为 D
152 θ 1= D ϖ1 - 1= 0. 12。显然, 如果存在某 = 1. 12, 平均换乘次数为 C 136 i= 1 j = 1 θ 1= D ϖ1 = ∞. 两个停车点之间无法连通, 则应该有一距离 d (S i, S j ) 为无穷大, 此时 C 1 136
60
系 统 工 程 2003 年 表 2 距离矩阵
S1 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Sa Sb Sc Sd Se Sf Sg Sh S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Sa Sb Sc Sd Se Sf Sg Sh
0 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
( 1) 找最短乘车路线 S 9 →S 8. 因为存在 L 5 , 使得 w 59 = w 58 = 1, 即 L 5 经过 S 9 , S 8 , 所以只需乘车一次即可到达目
L5
的地, 乘车路线为 S 9 →S 8.
( 2) 找最短乘车路线 S 9 →S a. 因为不存在 L i 使得 w i9 = w ia = 1, 也就是没有一条路线经过 S 9 , S a , 所以乘车一次
S1 L L L L L L L L L L L L L L L
1
S2
S3ห้องสมุดไป่ตู้
S4
S5
S6
S7
S8
S9
Sa
Sb
Sc
Sd
Se
Sf
Sg
Sh
1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1
1 136
61
D 2 = 17
∑Κ ∑d (S , S
i i i= 1 j= 1
0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0
0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0
0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1
1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0
0 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0
1 0 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1
1 1 0 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 0 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1
1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 1 0 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1
Ξ 收稿日期: 2002211208 作者简介: 韩传峰 (19622) , 男, 山东寿光人, 同济大学城市基础设施开发与管理研究所副教授, 博士, 研究方向: 城市发展与 管理; 胡志伟 (19532) , 男, 上海人, 高级经济师, 同济大学经济与管理学院博士研究生, 研究方向: 城市发展与管理。
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
第 3 期 韩传峰, 胡志伟: 城市公交路网性能评估的网络图方法
59
将两结点连在一起) , 有的结点之间是不连通的 ( 即找不到公交线路将此两结点连在一起) 。由于城市的公交线路很 多, 停车点更多, 因此城市的公交路线网络图非常复杂。 表 1 给出了一个城市的公交网络图的表格表示 ( 举例) 。 表 1 公交路线网络图表举例
S j 所需要的最少换车次数。按照上面例子的计算方法, 很容易计算得到表 1 所对应的网络图的最少换乘次数矩阵,
L4
L8
称为距离矩阵, 如表 2 所示。 © 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
La L3
不能到达。 但是 L a 使得 w a9 = w a8 = 1, L 3 使得 w 38 = w 3a = 1, 从而得到乘车路线 S 9 →S 8 →S a , 需要换乘车一次, 共乘车 两次。
( 3) 找最短乘车路线 S 4 →S f . 可以找到这样的乘车路线 S 4 →S 9 →S c →S f , 沿此线路需乘车三次, 换车两次。 但此
1 1 1 1 1 1 0 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 2 1 0 1 1 1 1 2 1 1 1 1
1 1 1 1 1 2 1 1 0 2 1 1 1 1 2 1 1
1 1 1 2 1 2 2 1 2 0 1 1 2 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 2
2 数学模型
本文以平均换乘次数为指标来评估一个城市的公交路网的结构性能。所谓平均换乘次数就是任何一个人从公 交路网的任何一个停车点到另外任何一个停车点, 所需要的换乘公交车的平均次数。 这里包含了所有的公交线路 和停车点。 一个城市的公交线路网络图由所有的公交线路和所有的停车点构成。 这些停车点可以看作网络图的结点, 这 些结点由相应的公交路线相连。 结点之间的边就是公交路线。 有的结点之间是连通的 ( 即有一条或若干条公交线路
Ξ
城市公交路网性能评估的网络图方法
韩传峰, 胡志伟
( 同济大学 城市基础设施开发与管理研究所, 上海 200092)
摘 要: 通过建立数学模型, 研究城市公交路网的拓扑结构, 计算反映其综合性能的指标—— 平均换乘 次数, 对该城市的公交路网的性能做出评价, 据此评价给出该公交路网的发展战略。 关键词: 城市公交路网; 网络图; 换乘车次数; 评估与发展 中图分类号: U 121 文献标识码: A
第 21 卷第 3 期 ( 总第 117 期) 系 统 工 程 Vol . 21, N o. 3 2003 年 5 月 System s Engineering M ay. , 2003 文章编号: 100124098 ( 2003) 0320058204
∑∑d (S , S
i
17
i- 1
j
) =
3 考虑停车点价值时的情形
在上面的计算中没有考虑到各个停车点的异同, 而是同等地看待。 但是实际情形却不是这样的。 在相同时间内 有的停车点上下车人数多, 使用频率高, 我们称之为价值大, 或重要度大; 而有的停车点情况相反, 我们称之为价值 小, 或者重要度小。例如在市中心内的各停车点的重要度大, 使用频率高, 在郊区内的各停车点的重要度就小一些; 同样是在市区内, 各大型的居民区、 市中心、 商业中心、 交通中心等停车点的使用频率就比一般的其他停车点的使 用频率高, 重要度也就高。在计算平均换乘次数时必须考虑到各停车点的使用频率, 也就是说必须将各停车点的重 要度 ( 或称价值) 的异同这一因素考虑在内, 否则就脱离实际, 不能准确客观地反映实际情形。各停车点的重要度可 用其使用频率来表示, 这可以通过实际的调查统计得到, 例如统计一下一个相当长时间内各停车点的上车人数或 下车人数, 然后以天为单位做—下关于时间和总人数的平均, 即可得到平均频率。 举例如下。 在上面的例子中, 设经过统计和计算得到各站点的相对重要度 ( 即权系数) 为向量 [ Κ 1 Κ 2 … Κ 17 ], 满足 Κ i>