铁路客运专线通信设计规定1
5. 区间接入点包括沿线信号区间中继站（CAI）、区间无线基 站、牵引变电所（TPS）、联络线线路所、既有线接轨车站 等；
6.站内业务接入点包括站内10kV配电所、信号楼、综合维修工 区,武汉、新长沙、新广州站内接入点还包括站房、公安等。
► GSM-R系统可以为覆盖区内时速高达500km的 移动体提供不中断的语音、数据通信。
► GSM-R系统包括网络子系统（NSS）、基站子 系统（BSS）、运行与支持子系统（OSS）和终 端设备等四个部分。网络子系统和运行与支持子 系统一般设置在路局所在地，基站子系统和终端 设备根据各条铁路线配置。
► 给相关用户配置相应终端即可实现救援指挥通信 的要求。
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六、系统网管应完成标准管理信息的交换及安全管理、配置管理、 故障管理和性能管理，并提供与通信综合网管的接口。
► GSM-R系统网管包括无线网络管理子系统 （OMC-R）、交换网络管理子系统（OMC-S）、 GPRS网络管理子系统（OMC-D）、智能网网 络管理子系统（OMC-I）、中继设备管理子系 统（OMC-T）。
3. 采用骨干汇聚层/接入层的二级网络拓扑结构组建IP数据 网，采用MPLS VPN技术提供业务系统隔离和QoS保证。
4. 优选采用本线MSTP传输系统作为承载平台；地区本地也可 采用光纤作为承载手段。
5. 骨干汇聚层在沿线枢纽站设置节点，配置核心汇聚路由器， 构成节点间部分网状连接。
6. 接入层在调度所、客运专线公司、本线主要客站（不包括 越行站）设置节点。接入层节点配置接入路由器。
2. 通过既有铁路电话交换网与当地铁通公网的连接， 以全自动直拨中继方式实现与公网用户的通信。
3. 接入网根据需要在沿线通信站设置OLT设备，OLT 通过V5.2接入当地既有铁路电话交换实现互通。
4.沿线车站新设ONU设备，分段接入新设OLT设备。 5. 根据需要在选择沿线通信站设置接入网网管。
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► 以下仅介绍GSM-R通信系统的设计原则。
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一、应满足列车运行速度条件下的通信需求。
► 时速200km客运专线设计速度：旅客列车 200km/h，预留250km/h及以上条件。
► 时速300km客运专线速度目标值：设计最高行 车速度350km/h、验收速度350km/h、运营 速度300km/h；
系统，通过与GSM-R系统互连，实现有线无线调 度一体化。 4. 在调度所设置调度所FAS，沿线各车站新设站段 FAS。 5. 调度所FAS通过30B+D接口与干调系统或相邻线 调度系统相连，采用DSS1信令。
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六、调度通信系统
6. 与GSM-R核心网在MSC通过30B+D接口，DSS1 信令互联，实现有线无线调度一体化。
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四、数据网
7. 接入层节点与骨干汇聚层节点之间、接入层节点之间通过 MSTP系统提供的155Mb/s通道互连构成环形加链型网络 结构。
8. 利用MSTP多业务光接入网提供未设置数据网设备节点的 数据业务的汇聚和接入。
9. 本线自治域内部路由，采用IGP与BGP分离方式，IGP用 来路由网络设备的可达，而BGP、MP-BGP用来分发用户 的IP和VPN的路由。IGP选用OSPF或IS-IS协议，推荐使 用IS-IS。
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二、传输系统
7. 站段接入汇聚点与区间点在相邻的两个站段之间组成622M 二纤通道环，基站的配套传输设备根据专用移动通信系统的 组网方案确定，基站的2Mb/s通道分别由传输设备提供，实 现基站接入通道的保护。
8. 站内业务接入点分别组成站内155/622M二纤通道保护环， 用于提供站内业务的承载。
► CTCS3线路GSM-R系统的无线覆盖应设计为冗 余覆盖，当其中一层覆盖故障时还能为列控提供 服务，有两种方式：单层交织和同址双基站。
► 目前CTCS3线路GSM-R系统的无线覆盖均设计 为单层交织方式。
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单层交织冗余覆盖示意图
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四、数据网
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五、专用移动通信系统
► 适合于客运专线的专用移动通信系统主要有两种制 式： l 以欧洲高速铁路为原型的GSM-R通信系统 l 以日本新干线为原型的LCX方式专用移动通信 系统。 l 目前国内客运专线基本都采用GSM-R通信系统。
开始计算。 12.设备外部接口应符合中国或国际标准。 13.系统设备必须有利于维修，满足无维修、少维修
的要求。 14.通信系统设备对供电电源、接地、机房环境的技
术要求应满足相应的设计规范。
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二、传输系统
1.采用STM-16 2.5Gb/s系统组建多业务传输平台（MSTP） 骨干汇聚层；
2.在全线客运车站设置MSTP 2.5Gb/s ADM设备。利用线路两 侧不同物理径路的两条光缆中的各两芯光纤组织链型MSP 1+1复用段骨干汇聚层多业务传输系统，并利用既有线传输 系统提供本线部分重要传输通道的保护通道。
3.骨干汇聚层满足本线实时性、安全性要求高的业务的相关通 道需求，主要解决车站2Mb/s及2Mb/s以上多业务通道的 需求，并为下层接入网提供通道保护。
9. 多业务传输接入系统提供2Mb/s通道、10M/100M宽带数 据的接入，兼顾区间应急通信及防灾监控的接入条件。
10.传输系统要根据各系统对传输系统带宽需求，进行具体的带 宽计算，原则上不超过横截面带宽的50%。
11.关键板卡采用冗余配置，开通时业务接口利用率不超过50 ％，重要业务的接口要分别位于不同的板卡。
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四、数据网
1. 数据网为用户提供10M/100M/GE和2M方式的接入，结 合MPLS技术，为不涉及安全生产、资金往来的各种应用系 统提供网络层的广域网互联服务，包括高速视频业务及需 要数据联网的业务。
2.采用TCP/IP专用网络按服务质量分级提供服务，预留话音、 数据和图像通信业务的承载条件。
► 杆塔选型应满足下列要求： l 外形应轻巧美观，与环境协调，尽量减少塔身风荷载， 减低用钢量。 l 铁塔选型应考虑占地面积、施工条件、塔身和基础施 工速度等因素。主要受力构件宜选用钢管构件。
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十、使用频率应符合中国铁路频率管理规定。
► GSM-R系统频段为EGSM频段：885－ 889MHz（移动台发，基站收）/930－ 934MHz（基站发，移动台收），频道间隔为 200kHz，扣除隔离保护频道，实际可用频道19 个。
3. 系统应满足设计速度、运营速度、验收速度的要求。满 足既有提速线200km/h动车组上线运行的需要。满足 列车追踪3分钟间隔的要求。
4. 满足与既有通信系统互联的需要。 5. 满足列控系统的通信要求。 6. 通信系统应有完善的网络管理功能。 7. 应具有抗电磁干扰、防雷电干扰的能力，抗干扰能力及
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2020/12/21
铁路客运专线通信设计规定1
一、总体规定
1. 应具备高可靠性、高可用性、可维护性及可扩展性等要 求，设备采用模块化设计，便于系统升级和扩展。
2. 为客运专线列车控制、运营调度、旅客服务、经营管理、 防灾安全监控等业务应用系统提供网络服务，并为运输 提供高质量的语音、数据及图像通信业务。
10.可通过MPLS VPN、VLAN、ACL方式提供各应用系统之 间的安全隔离及访问控制。涉及到网络安全的设备（如防 火墙、入侵监测设备等）由业务系统自行提供。
11.关键板卡采用冗余配置，开通时业务接口利用率不超过50 ％。
12.根据需要，在骨干汇聚层节点配置数据网综合网络管理系 统和VPN Manager 系统。
电磁辐射应符合中国及国际标准及相关设备防护要求。
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一、总体规定
8. 通信系统的各种显示应使用中文或英文,各种操作和 显示应尽量符合中国的有关标准和规定。
9. 应采用统一时钟标准。 10.原则上应采用国际标准化的产品。 11. 产品的生命周期指标，生命周期指标自开通运行
► OMC-S、OMC-R、OMC-D、OMC-I、OMC-T 等可以实现上述管理功能，并通过外部接口，统 一纳入更高层的网络管理系统。
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七、本线动车组车载移动通信设备应满足下线运行的需求。
► 动车组车载移动通信设备应配置机车综合通 信设备CIR。该设备可以根据当前运行线路， 自动设置工作模式，保证机车与地面的通信。
同址双基站覆盖示意图
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九、应综合考虑与沿线环境的统一，合理确定杆塔位置及型式。
► 杆塔选址应满足下列要求： l 应满足场强覆盖要求，并符合规划部门的相关规定。 l 应选择在交通和施工用水电方便的地点。 l 应符合民航部门规定，避开机场飞机起落航线。 l 应符合安全规定，与高压线路、铁路路基保持安全距 离。 l 应避开在雷击区、地质灾害区和河湖沟渠附近。
7. 根据本线话务量计算全线2M数字环的数量。 8. 2M数字环内任一可用通道（CH5-CH31）设置
为专用通道（共线或星型）或共享通道。设置为 专用通道时，该通道为某业务独占，以保障重要 业务（如调度、站间业务）的通道资源；设置为 共享通道时，该通道为多项业务共用。 9. 站场业务在每个车站分系统内部实现。
铁路客运专线四电工程接口手册
新建杭长铁路客运专线(江西段)四电工程接口手册沪昆铁路客运专线江西有限责任公司二○一○年十一月目录概述 (1)线路概况： (1)主要技术标准 (2)1.路基段接口预留要求 (3)1.1.电力专业 (3)1.2.接触网专业 (4)1.3.通信专业 (14)1.4.信号专业 (16)2.桥梁段接口预留要求 (20)2.1.电力专业 (20)2.2.接触网专业 (23)2.3.通信专业 (29)2.4.信号专业 (32)3.隧道段接口预留要求 (35)3.1.电力专业 (35)3.2.接触网专业 (36)3.3.通信专业 (38)3.4.信号专业 (42)4.站场段接口预留要求 (44)4.1.电力专业 (44)4.2.接触网专业 (45)4.3.通信专业 (46)4.4.信号专业 (46)5.综合接地接口预留要求 (48)5.1.综合接地系统施工验收注意事项 (48)5.2.桥梁区段综合接地预留要求 (51)5.3.隧道区段综合接地预留要求 (52)5.4.连接线、接地端子的材料、规格和工艺 (52)5.5.车站内的接地连接 (53)5.6.无砟轨道道床等的接地 (54)5.7.接地电阻的测试 (55)5.8.接地效果达不到要求时的补救措施 (57)5.9.综合接地其他预留要求 (58)6.其他接口预留要求 (59)6.1.接触网专业 (59)6.2.通信专业 (62)6.3.信号专业 (63)6.4.适用范围 (64)概述线路概况：沪昆铁路客运专线杭州至长沙段，东起浙江杭州，西至湖南长沙，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙三个省会和金华、衢州、上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡八个地级市以及浙江绍兴、江西抚州、湖南株洲三个地级市所辖部分区县。
基本沿既有沪昆线北侧行进，为沪昆铁路客运专线的东段。
向莆线东新赣江特大桥在右侧（南边）预留杭长客运专线，其中跨赣江段部分桥梁按四线设计，但仅施工跨江段桥梁33～66号墩下部及通航孔跨（126+196+126）m钢梁部分，其余杭长线桥墩上部暂未施工。
铁路客运专线通信工程重点难点工程控制方案
铁路客运专线通信工程重点难点工程控制方案一、引言铁路客运专线通信工程是铁路建设中的重要组成部分，其顺畅的通信系统对保障列车运行安全和旅客信息传递至关重要。
然而，在实际施工过程中，我们面临着一些重点难点工程，需要制定有效的控制方案来解决。
本文将针对铁路客运专线通信工程的重点难点进行探讨，并提出相应的工程控制方案。
二、信号干扰难题铁路客运专线通信工程中的一个重点难点是信号干扰。
由于铁路线路经过众多地理环境和通信基站，以及其他电磁干扰源，如高压输电线路、高速公路等，这些因素都有可能对通信信号产生干扰，影响通信质量。
为了克服这个问题，我们制定了以下的工程控制方案：1. 优化天线设计：采用高增益天线和单向性天线，以增加信号接收强度，减少外部干扰对通信信号的影响。
2. 合理布设通信基站：根据地理环境和干扰源的分布情况，合理选择通信基站的布设位置，降低干扰对通信系统的影响。
3. 使用抗干扰技术：采用先进的抗干扰技术，如频率选择性技术和自适应扩频技术，以提高通信系统的抗干扰能力。
三、工程施工难题除了信号干扰外，铁路客运专线通信工程还面临着工程施工难题。
在实际的施工过程中，我们需要面对以下问题，并提出相应的控制方案：1. 敷设线缆困难：由于铁路的特殊地理环境和复杂的供电系统，通信线缆的敷设往往会受到一定的限制。
因此，我们可以采用无线通信技术，如微波通信技术，来避免线缆敷设困难。
2. 施工安全保障：铁路客运专线通信工程通常需要在运行铁路线路旁边进行施工，安全问题是我们需要高度关注的难题。
我们需要建立严格的施工安全管理制度，并配备专业的安全监测人员，以确保施工过程的安全性。
3. 工期控制：针对通信工程的施工工期，我们需要制定详细的施工计划和工期控制方案，并进行合理的资源配置，以确保工程进度的顺利推进。
四、工程质量难题工程质量是铁路客运专线通信工程的另一个重点难题。
为了保证通信系统的稳定性和可靠性，我们需要制定相应的工程质量控制方案：1. 严格的工程验收标准：制定详细的工程验收标准，对通信系统进行全面的检测和评估，确保其满足相关技术规范和要求。
铁道部关于进一步明确铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知-铁建设〔2012〕23号
铁道部关于进一步明确铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------关于进一步明确铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知铁建设〔2012〕23号各铁路局，各铁路公司（筹备组），投资、集装箱公司：为进一步明确铁路与铁路、铁路与公路、铁路与其他设施之间的跨越关系，确保铁路列车安全运行，现将铁路工程设计线路交叉跨越有关规定通知如下，请认真贯彻执行。
一、铁路与铁路交叉跨越，应按“客运铁路上跨货运铁路（含客货共线铁路）”的原则进行或预留上跨条件。
1．新建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）与已建或在建客货共线铁路（含货运专线铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先采用高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）上跨已建或在建客货共线铁路（含货运专线铁路）方案。
2．新建客货共线铁路（含货运专线铁路）与已建或在建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择已建或在建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）桥梁地段处下穿方案。
二、高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）与公路交叉跨越，应按“铁路优先上跨公路”的原则进行。
1．新建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）与既有公路以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）上跨公路方案。
2．新建公路与已建或在建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择公路下穿高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）方案。
三、高速铁路与输油、输水、输气管道等其他设施以桥梁方式交叉跨越时，应选择高速铁路上跨方案。
四、当铁路与铁路、铁路与公路交叉跨越不满足第一、二条要求时，要做好以下工作：1．设计单位要在不同的设计阶段对线路交叉跨越方案进行充分的技术经济比较和安全论证，按规定报有关部门批准后方可实施。
铁建设[2007]16号 客运专线技术系统集成管理办法
![铁建设[2007]16号 客运专线技术系统集成管理办法](https://360docs-1393072327.cos.ap-beijing.myqcloud.com/215f46649b6648d7c1c7468a.webp)
关于印发《铁路客运专线技术系统集成管理办法》的通知铁建设[2007]16号各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院：现将《铁路客运专线技术系统集成管理办法》发给你们，自2007年2月1日起实行。
铁道部原《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》（铁建设[2006]111号）同时废止。
附件：技术系统集成项目组人员名单中华人民共和国铁道部（章）二○○七年一月二十三日客运专线技术系统集成管理办法第一章总则第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系，建设世界一流的客运专线，制定本办法。
第二条本办法适用于新建时速200公里及以上铁路客运专线（含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线）。
第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，可行性研究阶段解决设计原则、设计方案和主要技术标准，初步设计阶段解决主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，审查批复后组织实施。
第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。
第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。
第二章集成内容第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系统，必须作为统一完整的整体，统筹策划、全面协调、系统集成。
客运专线各子系统之间必须技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成目标。
第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。
铁建设[2007]251号-客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准[1]
![铁建设[2007]251号-客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准[1]](https://360docs-1393072327.cos.ap-beijing.myqcloud.com/29878a6967ec102de3bd893d.webp)
铁建设[2007]251号-客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准[1]————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：1中华人民共和国行业标准铁建设[2007]251号客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准2007-12-21 发布2007-12-21 实施中华人民共和国铁道部发布前言本暂行标准是根据铁道部《关于印发〈2005 年铁路工程建设标准编制计划〉的通知》（铁建设函[2005]84 号）的要求编制的。
本暂行标准在编制过程中，认真贯彻了“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的指导思想，进行了深入的调查研究，总结了我国通信工程施工质量控制的实践经验。
本暂行标准提出了客运专线铁路通信工程施工质量检测程序和方法，体现了科学性和可操作性。
本暂行标准具有下列特点：1．突出了单位工程综合质量检查、实体工程质量及主要功能核查要求；2．强调了工程施工质量应达到设计要求的使用功能、结构安全和耐久性能，满足设计使用年限内正常运营的需要；3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；5．规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠；本暂行标准应与《铁路G S M -R 本暂行标准共分二十章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、通信线路、设备安装与配线、传输系统检验、同步及时钟分配系统检验、用户接入网检验、数字调度通信系统检验、数据通信系统检验、GSM-R 数字移动通信系统检验、电源和环境监控系统检验、综合视频监控系统检验、光纤监测系统检验、会议电视系统检验、应急通信系统检验、综合网管系统检验、综合布线系统、电源检验和单位工程综合质量检查等,另有五个附录。
在执行本暂行标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。
铁路客运专线站房设计界面划分及相关工作规定
铁路客运专线站房设计界面划分及相关工作规定经过多次同站房设计单位和总体院进行沟通，并积极参考已建成客专的宝贵经验，总结整理了总体院和站房设计院的设计界面划分，具体划分项目和内容如下：一、铁路总体设计单位与站房设计单位设计界面划分设计界面划分以方便开展设计工作为原则，并避免漏项和重复设计工作量，具体要求如下：1.铁路总体设计单位设计范围⑴总体设计；⑵“四电”等专业性较强的工艺设计；⑶站房铁路信号；⑷铁路车站客运信息设计；⑸站房及站场通信系统；⑹站房内的变配电所等高压供电和变配电系统；⑺站台（不含铺装）；⑻跨越地下通道的结构、排水设计（地下通道内的建筑电气及内部建筑装修设计由站房设计单位负责）；地下通道与站台设计分界线由两家设计院具体协商。
注：地下通道含站台两侧踏步、电梯坑道部分，出站厅处设计划分界面为站台（站房）边线处。
—1—⑼车站隔离栏；⑽站台投影范围内站台挡土墙（不含站房部分挡墙）；⑾站场线路设计；⑿铁路站场接触网系统；⒀站场给排水系统（包括站场排水、列车泄污及处理等）；出站房后站台消火栓给水系统（站房设计单位为其预留接口）、站房室外给排水系统（包括室外给水、排水管网）及化粪池后生活污水管网设计；⒁总概算的编制。
2.站房设计单位负责设计范围⑴铁路车站用地红线范围之内（含站房、站台雨棚、天桥）的建筑、结构。
站房的给排水、暖通、消防、建筑电气（包括防雷、接地）、弱电（四电集成部分由铁路总体设计单位提供设计）及室内装修设计；⑵站房及进站平台投影范围内挡土墙（含站房与基本站台交界处挡墙）；⑶站房强、弱电设计（“四电集成部分”由铁路总体设计单位提供设计）；⑷站房采暖、通风、空调设计；⑸站房室内给排水系统（含室内消防给水系统）、热水及饮水供应、站台雨棚雨水排水系统、气体灭火系统及建筑灭火器配—2—置、站房投影范围内室外消火栓及室外雨水设计。
站房生活污水管设计至化粪池后。
⑹站房（包括站台雨棚、地下通道）的建筑电气设计（包括低压配电、动力照明、防雷接地、火灾自动报警系统（FAS）、机电设备监控系统（BAS）等）；⑺站台及地下通道的铺装、内部建筑装修、地下通道内的建筑电气设计（地下通道的排水由铁路总体设计单位负责）；⑻消防水池设计应根据各站房具体情况由站房设计单位和铁路总体设计单位协商处理。
关于进一步加强铁路客运专线建设质量管理的指导意见
关于进一步加强铁路客运专线建设质量管理的指导意见(2008-12-18发布有效)按照《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将形成覆盖全国的快速客运网络。
为实现世界一流客运专线建设目标，建成高质量快速客运网络，依据《铁路建设工程质量管理规定》，现就进一步加强客运专线建设质量管理提出以下指导意见，请与相关规定一并执行。
一、指导思想建设好客运专线，是贯彻落实科学发展观，适应我国巨大客运需求，解决铁路运输"瓶颈"，实现中国铁路现代化的必然要求。
客运专线技术新、标准高、系统复杂，保证工程质量是建好客运专线最本质的要求。
客运专线建设必须认真贯彻铁路建设新理念，全面落实"六位一体"管理要求，始终把工程质量放在首位，积极引进、消化和吸收世界先进技术和管理经验，坚持技术创新、管理创新，全面推行标准化管理；必须针对客运专线高安全性、高平顺性、高稳定性、高可靠性、高精确度等突出特点，把握关键环节，抓住控制要点，以一流的勘察设计、先进的施工技术、成套的工程装备、专业化的施工队伍、严密的质量保证体系和科学化、标准化、精细化管理，确保客运专线工程质量达到世界一流水平，经得起运营和历史的检验。
二、质量目标客运专线建设质量目标是实现"一流的工程质量"，工程质量必须符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率必须达到100%，单位工程一次验收合格率必须达到100%，主体工程质量零缺陷，实车最高检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度。
三、关键环节客运专线作为系统工程，精密测量、沉降控制、无砟轨道、四电集成等是工程质量控制的重要内容和关键环节，必须按照系统控制原理，对工程质量目标进行系统策划、全面管理，将总体质量目标按不同建设阶段、控制内容和控制主体进行分解，牢牢把握关键环节，紧紧抓住控制重点，全面实施目标管理。
1．精密测量精密测量是建设高质量客运专线最重要、最基本的条件之一。
1-高速铁路设计规范条文(1总则)
①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界
③有站台时建筑限界
④轨ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ以上最大高度
⑤站内侧线路中心线至站台边缘的宽度
图1.0.6客运专线建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）
1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；
（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；
（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按250km/h、300 km/h、350km/h选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
1
1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：
（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；
图1.0.7-1 ZK标准活载图式
图1.0.7-2 ZK特种活载图式
1.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
2019年《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定(上册)》.doc
新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京前言本暂行规定是根据铁道部建设管理司的安排编制而成的。
本暂行规定在编制过程中，认真总结了秦沈客运专线工程建设的实践经验，借鉴了国内外有关标准的规定,在广泛征求意见的基础上，经反复审查后定稿。
工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念,结合工程具体情况，因地制宜,充分发挥主观能动性,积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术,不能照搬照套标准。
勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。
本暂行规定共分8章，其内容包括：总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有3个附录。
在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累有关资料。
如发现需修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁道部建设管理司（北京市复兴路10号，邮政编码100845），供修订时参考。
本本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。
本暂行规定主编单位：铁道第三勘察设计院本暂行规定参编单位：铁道第四勘察设计院本暂行规定主要起草人：李秉涛、白宝英、吴连海、苏伟、靖凤鸣、罗章波闫红亮、乔俊飞、刘向云、郭郦、赵陆青、崔维孝宋绪国、崔俊杰、王桢、杜保军、阳运中、吴中民韩向阳目次1 总则 (3)2 术语、符号 (6)2.1术语 (6)2.2符号 (6)3 线路 (8)3.1一般规定 (8)3.2线路平面 (8)3.3线路纵断面 (12)3.4交叉、附属设施及其它 (14)4 路基 (16)4.1一般规定 (16)4.2路基面形状和宽度 (18)4.3基床 (23)4.4路堤 (25)4.5路堑 (29)4.6过渡段 (31)4.7路基排水 (34)4.8路基防护 (35)4.9路基支挡 (37)4.10其他 (37)5 正线轨道 (39)5.1一般规定 (39)5.2正线轨道 (40)5.3无缝线路 (43)5.4轨道附属设备及常备材料 (46)6 桥涵 (48)6.1一般规定 (48)6.2设计荷载 (49)16.3结构变形、变位和自振频率的限值 (55)6.4结构形式、计算及构造 (57)6.5桥面布置及附属设施 (60)6.6车站高架结构 (62)7 隧道 (63)7.1一般规定 (63)7.3隧道衬砌 (64)7.4洞内附属构筑物 (65)7.5洞门及洞口缓冲结构 (66)7.6防排水 (66)7.7通风、照明 (68)7.8防灾与救援 (68)7.9抗震设计 (69)8 站场 (70)8.1一般规定 (70)8.2站线平、纵断面 (72)8.3站场路基、排水及道路 (73)8.4车站、客运设备及段（所） (74)8.5站线轨道 (77)附录A 曲线地段建筑限界加宽 (80)附录B 软土地基沉降计算 (81)附录C 跨区间无缝线路的允许温降和允许温升 (85)本暂行规定用词说明 (88)21 总则1.0.1为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准,使客运专线铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
客运专线车站信号机设置原则和显示
仅开行动车组的客运专线信号机设置及点灯技术原则1．适用范围1.1本技术原则适用于仅开行动车组的采用CTCS-2、CTCS-3级列控系统客运专线。
2.1工程设计、设备研发、运行试验、运用及维护均应遵照本技术原则执行。
2．基本要求满足规定速度的要求2.1仅开行动车组的客运专线（以下简称：客运专线）应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机、进站接近信号预告标。
2.2以信号机显示作为行车凭证的列车应按规定的速度运行。
进站、出站信号机距离应满足列车安全停车制动距离。
2.2进出站信号机常态为灭灯，如开行未安装ATP 车载设备或车载设备故障的列车时，应首先将对应信号机转为点灯状态，并按站间闭塞运行。
对于上述列车灭灯视为红灯。
2.3进站信号机采用“黄、绿、红、黄、白”五灯位高柱信号机构（在某些无法设置高柱信号机构的特殊情况下,可采用矮型7灯位信号机机构),到发线接车进路建立且进路所含道岔均为18号及以上，进站信号机显示“黄闪黄”。
2.4出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮柱信号机构，信号机开放应检查站间空闲条件。
2.5根据需要设置调车信号机，其显示应符合铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定。
补充七灯位进站信号机（左右侧两种类型）2.6信号机点灯时，遇其灯丝断丝时显示应降级、转移。
点亮红灯或灯丝断丝灭灯，则对进站信号机出站信号机 调车信号机应的轨道区段应发送“HU”码。
3．信号机设置3.1 进站信号机的设置应符合铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定。
（注：进站50m 的规定进行了激烈讨论，认为从防止侧冲有一定作用，保留）3.2 出站信号机应设置在每一发车线的警冲标内方55m的地点。
3.3 进站接近信号预告标应设置在距进站信号机900m、1000m、1100m三处地点。
4．信号机显示定义4.1 进站信号机4.1.1 一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。
4.1.2 一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。