国际贸易惯例与规则 案例分析作业
国际贸易各种案例分析及解答
案例1某合同出售一级大米300吨，按FOB条件成交，装船时货物经公证员检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知。
但航行途中由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响。
当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿差价损失。
试问在上述情况下，卖方对该项损失是否负责？为什么？答：卖方对此项差价不负责。
因为：按照国际商会《INCOTERMS 2000》的解释：“FOB是指当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货，买方必须自该交货点起，负责一切费用和货物灭失或损坏的风险。
”按本例的情况，卖方已按合同规定的条件，将货物在规定的装运港装上买方装运的船只上，自装船越过船舷之时起，货物的风险以由货物的卖方转移给买方。
在运输途中部分的大米受到海水的浸泡，致使品质受到影响，这是属于风险损失范围，与卖方的交货品质无关。
事实上，货物在装船时，已验明品质是符合合同规定的条件的。
因此，按照FOB条件的解释，卖方不需要负责。
2案例分析（2）我某公司以FOB条件出口一批冻鸡。
合同签订后接到买方来电，称租船较为困难委托我方代为租船，有关费用由买方负担。
为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。
但时至装运期我方在装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运期。
因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤消合同。
试问：我方应如何处理？我方应拒绝买方撤消合同的无理要求。
按FOB条件成交的合同，按常规由买方负责租船订舱，卖方可代买方办理租船订舱，但卖方不承担租不到船的责任。
就本案来讲，因卖方代为租船没有租到，买方又不同意改变装运期，因此，卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任，卖方未租到船而延误装运的风险应由买方承担，买方也不能因此要求撤消合同。
案例分析（3）有一份出售油菜籽的FOB合同。
合同中规定：“2001年3月装船，如果买方在合同规定的期限不能派船接运货物，卖方同意保留28天，但买方应负担按现行费率计算的仓租、利息和保险费。
国际贸易惯例案例
• 一批马口铁自加拿大温哥华运往上海途中， 船舶发生碰撞受损，在附近港口船坞修理时， 需要打开货船舱盖。在修理过程中遇几次下 雨，但船员没有关闭舱盖，也未加防雨布遮 盖，使货物受雨生锈。船抵目的港卸货后， 货方向船方提出索赔，船方藉提单条款“由 于驾驶和船舶管理上的疏忽所造成的货物的 损失，船方免于负责”为由拒赔。货方诉至 法院。试分析下列问题： • （1）船方拒赔理由是否充分？为什么？ • （2）按海牙规则，上述货损是否属于免责范 围？为什么？
• （1）不能免责。因为不合理绕航，此时船方 丧失了免责事项的抗辩权利。 • （2）不能免责。因为不合理绕航，此时船方 丧失了免责事项的抗辩权利。 • （3）构成不合理绕航。 • （4）对于煤炭自燃的损失和火灾损失船方都 应负责赔偿。因为不合理绕航延长了港口停留 时间增加货损风险，承运人失去免责事项抗辩 权利和责任限制一港口加燃油（因该 港油价较低），适逢罢工，船舶在港内停留了 很长时间，此时煤炭突然起火，虽经急救扑灭， 但煤炭已受损失。收货人向船方索赔，船方以 煤炭自然，属货物固有缺陷为由拒赔，货方告 到法院。试分析下列问题： • （1）煤炭自燃起火，船方可否免责？（2） 船上火灾，货物受损，船方能否免责？（3） 该轮绕航去一油价较低港口加油是否构成不合 理绕航?（4）本案损失船方应否负责赔偿？理 由是什么？
• （1）船方拒赔理由不充分。因为货损是 由于在修理过程中船员没有关闭舱盖， 也未加防雨布遮盖，使货物受雨造成的， 这属于管理货物的过失，而不是如其所 述“驾驶和船舶管理上的疏忽”。 • （2）不属于免责范围。因这是管理货物 的过失，此过失造成的货损不属于免责 范围。
• 1997年国内B公司与香港A公司签订一份出口 尼龙上装3000打的合同。合同规定每打15美 元EXW汕头，纸箱装，每箱5打，6月15日前 交货，支付方式为经A验货合格后电汇。B公 司备好货后经A验收合格后又按A要求装箱刷 唛，B方收到A汇来货款45000美元，B将有关 票证交予A。A提出将货暂存C厂，待其联系好 货运事宜后提货，C厂将货物单独存放。14日 C厂突遭火灾，全部厂房物资被焚毁。A要求B 退还货款，理由是他并未提货，货物被焚应由 B负责。如果你是B公司负责人，能同意此要 求吗？为什么？
(完整版)国际贸易经典案例分析含答案
•案例:某出口公司向外商出售一级大米300吨,成交条件FOB上海.装船时货物经检验符合合同要求,货物出运后,卖方及时向买方发出装船通知.但是航运途中,因海浪过大,大米大半被海水浸泡,品质受到影响.货物到达目的港后,只能按三级大米价格出售，于是买方要求卖方赔偿差价损失。
问应如何处理这一纠纷？卖方不应该赔偿差价损失。
采用FOB条款，货物在越过船舷之后，风险和责任在买方。
•案例：我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。
该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚，办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。
否则无法按期装船。
结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。
试分析其中缘由。
•该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。
假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。
该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。
•案例：我与越南某客商凭样品成交达成一笔出口镰刀的交易。
合同中规定复验有效期为货物到达目的港后的60天。
货物到目的港经越商复验后，未提出任何异议。
但事隔半年，越商来电称：镰刀全部生锈，只能降价出售，越商因此要求我方按成交价的40%赔偿其损失。
我方接电后立即查看我方留存的复样，也发现类似情况•问我方应否同意对方的要求，为什么？•不同意，此案例中的买卖是凭买方样品买卖，即由提供样品由买方依样承制。
国际贸易实务有关案例解析
国际贸易实务有关案例分析案例一：1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为9天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证。
我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。
待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
参考分析：本案中的合同已非真正的CIF合同。
CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
像核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。
案例二：中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。
7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。
但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。
国际贸易惯例与规则 案例分析作业
《国际贸易惯例与规则》案例分析作业案例一、FOB条件下提单的“托运人”是谁分析:1. M公司与T公司M公司与T公司签订买卖合同，M为卖方，T为买方。
而实际上，T公司只是中间商，并非该批货物的最终买家，实际收获人是澳大利亚的某家公司。
在FOB贸易条款下，M公司按照合同规定，将货物在指定的装运港转交承运人H，即完成了风险转移。
但，M公司却在信用证的“shipper”一栏里，应T公司的要求，填写了T公司的名称，这是万万不可取的。
这相当于，M公司将物权在还没有收到货款的情况下（到付）转移给了T公司。
除非T公司信誉良好，按照买卖合同，在规定期限内付款至M公司，否则，M公司很可能陷入财，物两空的危险境地。
2．M公司与承运人H, T公司与承运人H因为是FOB条款，在本案中，M公司将货物转交给承运人H后，即完成了风险转移，但物权仍属M公司所有，M公司是合法的正本提单持有人。
T公司与承运人H存在着运输关系，双方签订运输合同，按合同约定，承运人H将货物运送至指定港口，T公司付款给承运人H。
在本案中,“shipper”栏里是T公司，装船完毕后，外代公司签发的清洁提单，此时应提交给T公司，即托运人，而非M公司。
T公司取得正本的清洁提单后，依照信用证条款-收货人（To order）,在提单背面空白背书，然后将提单转移给实际收货人，或M公司所在地的通知行/议付行，完成物权转移。
只有这样，实际收获人才可凭提单去港口提货。
而实际上，外代公司将正本提单签发给了M公司，而非T公司（实际托运人），T公司才是提单的第一背书人，所以，M公司第一个在提单上背书后向银行办理结汇，银行当然会拒收。
也正因为外代公司没有将正本提单交给T 公司，T公司无法背书转让给实际收货人，导致货物运达目的港，却迟迟没有提单持有人提货的情况。
3．M公司与实际收货人，T公司与实际收货人在本案中，实际收获人与M公司不发生任何交割，却与T公司构成了买卖关系。
T公司是卖方，实际收货人是最终的买方。
国际贸易法律法规案例(3篇)
第1篇一、案例背景某外贸公司（以下简称“公司”）成立于2005年，主要从事各类电子产品的进出口业务。
公司产品主要出口至欧洲、美洲和亚洲等国家和地区。
2019年，公司计划向欧洲某国出口一批价值100万美元的电子产品。
然而，在准备出口过程中，公司突然接到欧洲某国政府的通知，称该公司出口的电子产品涉嫌违反该国环保法规，需缴纳高额环保税，否则将禁止进口。
二、案例经过1. 初步调查：公司接到通知后，立即组织人员进行初步调查。
经查，公司出口的电子产品在设计和生产过程中，已符合国际环保标准，且所有原材料均来自环保认证供应商。
然而，欧洲某国政府却以“未达到该国环保法规要求”为由，要求公司缴纳高额环保税。
2. 沟通协调：公司立即与欧洲某国政府进行沟通，说明公司产品的环保合规性，并提供了相关证明材料。
然而，欧洲某国政府仍然坚持原判，要求公司缴纳环保税。
3. 法律咨询：面对困境，公司决定寻求专业法律机构的帮助。
经咨询，律师建议公司从以下几个方面入手：- 收集证据：进一步收集公司产品环保合规性的证据，包括产品环保认证、原材料供应商环保认证等。
- 了解法规：深入研究欧洲某国环保法规，了解其具体要求和适用范围。
- 寻求支持：向行业协会、商会等组织寻求支持，争取集体维权。
4. 谈判协商：在律师的协助下，公司与欧洲某国政府进行了多次谈判。
经过艰苦的努力，双方最终达成一致，公司同意缴纳一定数额的环保税，但得到了该产品在今后一段时间内的进口许可。
三、案例分析1. 贸易壁垒：本案中，欧洲某国政府以环保税为由，对某外贸公司出口的电子产品实施贸易壁垒。
这种行为违反了国际贸易规则，损害了我国企业的合法权益。
2. 法律法规适用：在处理此类国际贸易纠纷时，企业应充分了解相关法律法规，确保自身权益。
本案中，公司及时收集证据、寻求专业法律帮助，最终成功维权。
3. 应对策略：企业应采取以下措施应对贸易壁垒：- 加强合规管理：确保产品符合国际环保标准，避免因环保问题引发贸易纠纷。
国际贸易法法律案例分析(3篇)
第1篇一、案件背景某国际贸易纠纷案涉及我国一家出口企业与外国一家进口企业之间的贸易合同履行。
出口企业为我国某市A公司，进口企业为美国B公司。
双方于2021年5月签订了《国际贸易货物销售合同》，约定A公司向B公司出口一批货物，总金额为100万美元。
合同中明确规定，货物应在2021年10月前交付，付款方式为信用证结算。
二、案情简介1. 合同履行情况：A公司按照合同约定的时间完成了货物的生产、包装和装运，于2021年9月将货物发往美国。
货物抵达美国后，B公司对货物进行了检验，发现货物存在质量问题，与合同约定不符。
2. 纠纷产生：B公司认为A公司提供的货物存在质量问题，拒绝接收货物，并提出退货要求。
A公司则认为货物符合合同约定，拒绝退货，并提出按照合同约定进行质量索赔。
3. 争议解决：双方未能就争议问题达成一致，于是向我国某国际贸易仲裁委员会提起仲裁。
三、仲裁过程1. 仲裁庭组成：仲裁委员会根据双方当事人的约定，组成仲裁庭，由三名仲裁员组成。
2. 仲裁庭审理：仲裁庭在审理过程中，听取了双方当事人的陈述，审查了相关证据，包括合同文本、货物检验报告、装箱单、发票等。
3. 仲裁裁决：仲裁庭认为，根据《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）的规定，卖方有义务保证其交付的货物与合同约定相符。
本案中，B公司提供的货物检验报告显示，货物存在质量问题，与合同约定不符。
因此，A公司未能履行合同义务，应承担违约责任。
四、案例分析1. 合同约定与《公约》规定的一致性：本案中，A公司未能履行合同义务，其主要原因是货物存在质量问题。
根据《公约》第35条规定，卖方有义务保证其交付的货物与合同约定相符。
本案中，A公司提供的货物与合同约定不符，违反了《公约》的规定。
2. 仲裁庭的裁决依据：仲裁庭在审理过程中，依据《公约》的规定，对双方当事人的争议进行了审理。
仲裁庭认为，A公司未能履行合同义务，应承担违约责任。
3. 法律适用：本案中，仲裁庭适用了《公约》的规定。
国贸法律案例分析题(3篇)
第1篇一、案例背景随着经济全球化的不断深入，国际贸易日益频繁，涉及的法律问题也日益复杂。
本案例涉及的是一起国际贸易合同纠纷，主要涉及合同法、国际贸易法以及国际货物运输法等相关法律问题。
二、案情简介（一）当事人基本情况原告：A公司，位于我国某沿海城市，主要从事进出口贸易业务。
被告：B公司，位于某外国城市，主要从事同类产品的出口业务。
（二）纠纷事实2018年5月，A公司与B公司签订了一份国际贸易合同，约定由B公司向A公司出口一批货物，货物价值为100万美元。
合同约定采用CFR术语，货物在装运港装船后，B公司应立即通知A公司货物已装船，并提供装船通知及提单。
合同还约定，如因货物质量、数量等问题导致A公司遭受损失，B公司应承担相应的赔偿责任。
2018年6月，B公司按照合同约定将货物装船，并向A公司提供了装船通知及提单。
A公司在收到货物后，发现货物存在质量问题，与B公司进行协商，但双方未能达成一致意见。
A公司遂向法院提起诉讼，要求B公司承担货物质量问题的赔偿责任。
（三）争议焦点1. 货物质量问题是否属于B公司的责任？2. A公司是否已尽到及时检验货物的义务？3. 法院应如何处理本案？三、法律分析（一）货物质量问题是否属于B公司的责任1. 合同法角度根据《中华人民共和国合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。
”在本案中，B公司作为卖方，有义务保证所提供的货物符合合同约定的质量标准。
根据合同约定，B公司应承担货物质量问题的赔偿责任。
2. 国际贸易法角度根据《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第35条规定：“卖方应按照合同和本公约的规定，对风险移转到买方时所存在的任何不符合同情形，负有责任，即使这种不符合同情形在该风险移转到买方之前就已经存在。
”在本案中，B公司作为卖方，在货物风险转移至A公司之前，已存在货物质量问题的情形，因此应承担相应的责任。
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《国际贸易惯例与规则》案例分析作业案例一、FOB条件下提单的“托运人”是谁分析:1. M公司与T公司M公司与T公司签订买卖合同，M为卖方，T为买方。
而实际上，T公司只是中间商，并非该批货物的最终买家，实际收获人是澳大利亚的某家公司。
在FOB贸易条款下，M公司按照合同规定，将货物在指定的装运港转交承运人H，即完成了风险转移。
但，M公司却在信用证的“shipper”一栏里，应T公司的要求，填写了T公司的名称，这是万万不可取的。
这相当于，M公司将物权在还没有收到货款的情况下（到付）转移给了T公司。
除非T公司信誉良好，按照买卖合同，在规定期限内付款至M公司，否则，M公司很可能陷入财，物两空的危险境地。
2．M公司与承运人H, T公司与承运人H因为是FOB条款，在本案中，M公司将货物转交给承运人H后，即完成了风险转移，但物权仍属M公司所有，M公司是合法的正本提单持有人。
T公司与承运人H存在着运输关系，双方签订运输合同，按合同约定，承运人H将货物运送至指定港口，T公司付款给承运人H。
在本案中,“shipper”栏里是T公司，装船完毕后，外代公司签发的清洁提单，此时应提交给T公司，即托运人，而非M公司。
T公司取得正本的清洁提单后，依照信用证条款-收货人（To order）,在提单背面空白背书，然后将提单转移给实际收货人，或M公司所在地的通知行/议付行，完成物权转移。
只有这样，实际收获人才可凭提单去港口提货。
而实际上，外代公司将正本提单签发给了M公司，而非T公司（实际托运人），T公司才是提单的第一背书人，所以，M公司第一个在提单上背书后向银行办理结汇，银行当然会拒收。
也正因为外代公司没有将正本提单交给T 公司，T公司无法背书转让给实际收货人，导致货物运达目的港，却迟迟没有提单持有人提货的情况。
3．M公司与实际收货人，T公司与实际收货人在本案中，实际收获人与M公司不发生任何交割，却与T公司构成了买卖关系。
T公司是卖方，实际收货人是最终的买方。
经验和教训: M公司身为实际出口商，应坚持在“shipper”一栏里，写自己的名称，从而掌握物权，而不是将物权拱手转让给中间商T公司。
但在实际操作中，这也是不可取的，因为作为中间商，从自身利益考虑，T公司不希望真正的买卖双方发生任何联系，否则会无利可图。
也正是这样，T公司才坚持让M公司在“shipper”一栏里写上自己公司的名称。
如果M公司确实想和T公司建立合作关系，那么也只得应允。
在此条件下，M公司可要求T公司预付货款，在收到全款后，再放货给承运人/外代公司。
同时，我们还应吸取的教训是，提单背书必须连续，否则不能转让。
本案例中，信用证里要求的是空白指示提单（To order），那么，此提单的第一背书人只能是托运人，否则无法转让。
案例二、CIF条件下卖方的义务分析:从本案例中可获知，瑞士SKG公司（卖方）和中国黄山贸易公司（买方）订立合同的贸易条款是CIF黄埔港，支付条款是信用证，交货期1993年7月20日。
1.SKG公司在规定的交货日7月20日之前，将货运至起运港装船，越过船舷，即发生了风险转移，SKG公司不承担交货后货物灭失或损坏的风险，及运输途中发生的任何额外费用。
并且SKG公司也及时向议付行递交了整套的运输单据。
所以，SKG完成了卖方的义务。
2.根据国际贸易惯例，卖方没有义务，也无法替承运人做主，保证装运船舶何时抵达目的港，或先靠何港。
因为船舶受不可抗力的因素很多，如，风暴，海啸，目的港工人罢工，等等，都会影响船舶的抵达日期。
所以，卖方的承诺往往是无效的，除非有明确保证。
在本案中，SKG公司传真告知买方:船舶将先靠黄埔港，不能示作是有效证明，除非SKG负责人在传真或邮件上签字并担保如果船舶不先靠黄埔港，SKG将如何担保。
所以，本案中，SKG不承担任何责任。
3.中国黄山贸易公司（买方）以不符点为理由拒付货款，而实际上不存在任何的不符点，除非SKG公司没有按照信用证的要求准备单据。
在货到港后，买方又以卖方违反“先靠黄埔港”的承诺，而且人民币对美元贬值为理由，拒收货物。
按照惯例，因汇率变动而造成的风险是由买方来承担的。
如果一开始，买卖双方在签订合同时，以固定的汇率成交货物，买方不会因此遭受巨大损失。
所以，仲裁庭会判决中国黄山贸易公司（买方）赔偿卖方4万美元滞期费及相关费用。
案例三、软条款下审证制单不慎致损案分析:1.买卖合同的纰漏合同中没有明确规定信用证的有效期，只约定装运期是5月。
根据国际贸易惯例，买方B公司应在装运期之前给卖方G公司开出信用证。
而在本案中，B 公司直到6月20日才开出信用证，并擅自将装运期改为7月20日。
这已违背了合同条款，构成违约。
G公司完全有理由解除合同，并要求买方承担违约责任。
但G公司没有对这一点提出任何交涉。
2．审证不细，未注意信用证软条款B公司在信用证上载明:“本信用证在你方收到授权书后生效.”实则是软条款。
因为只要买方不提供授权书，那么信用证无法生效。
开征行也因此不承担付款责任。
G公司在审证时没有察觉，未向买方提出异议，在不知道信用证尚未生效的情况下，货已装船，致使交单议付时，遭议付行拒绝。
这时，G公司完全丧失了主动权，是否能顺利收汇，完全取决于买方的资信。
3．对B公司盲目信任，将信用证改为托收将信用证付款方式改为托收结算，相当于银行信用变成了商业信用。
本来应由银行承担的付款责任转移给了买方，会给之后的收汇带来极高的风险。
因为在信用证条款下，只要卖方完全依照信用证条款制单，做到单证相符，银行就会保证付款；而在托收条款下，托收行只充当卖方的代理人，根据卖方，即委托人的指示行事，银行不承担付款责任。
托收行/代收行的职责只局限于及时向付款人提示汇票，如果买方收货后，拒绝付款或承兑，他们也只是将拒付的情况通知卖方，再无其他任何的责任和义务。
4．制单不审G公司制单时，将原产地证与发票合并，不符合当地规定，且原产地证上的重量与发票不一致，无法通关。
这给B公司拒付货款提供了充分理由。
因此，出口方在制单时，应充分了解进口国海关或银行对单据的格式/内容是否有特殊要求，避免不必要的麻烦。
5．G公司对托收费的操作有误根据URC522相关规定，除非托收指示书规定该项手续费/或费用不得免除，否则托收指示书虽列明托收费由受票人负担而受票人拒付时，提示行仍可免收手续费/或费用，受票人拒付的手续费/或费用仍应由委托人负担，并可在收到的款内扣除。
本案中，G公司虽在托收书上指示托收费由B公司承担，但未明确“不得免除”，因而委托行在B公司拒付托收费时，从委托人G公司应收货款中扣除，是符合《托收统一规则》的。
为了保护自己的利益，G公司应在托收指示书明示:托收费由B公司负担，不得免除。
案例四、对信用证修改的不同理解纠纷案本案中，因中国A公司对分批装运和信用证修改的错误理解，而蒙受了损失。
分析:原信用证中规定: “300公吨黄芝麻，装运不得晚于3月31日从大连至鹿特丹港，不允许分批装运.”几天后，A公司收到信用证修改通知，规定: “装运改为150公吨黄芝麻，从大连至鹿特丹，另150公吨黄芝麻从大连到阿姆斯特丹港代替原装运条款规定.”1.A公司认为，信用证原条款虽规定不允许分批装运，修改后的信用证条款要求150公吨运至鹿特丹港，另150公吨运至阿姆斯特丹港，可看作是分批装运，所以，原信用证上“不允许分批装运的条款”已不复存在了。
根据UCP600，在同一（种）运输方式下，货物装运在超过一个运输工具上，即视为分批装运。
修改后的信用证条款，只是对目的港和货物分配上做了更改，其中未涉及分批装运问题。
所以，原条款中的“不允许分批装运”依然存在效力。
因此，A公司的正确做法应是:将发往不同目的港的共计300公吨黄芝麻装运在同一条船上，并在货物外包装箱上做好唛头标识（哪些150公吨运至鹿特丹港，那些150公吨运至阿姆斯特丹港），这两个港口同属一条航线，货物到港后，提货人会根据清晰的唛头，及单据上的提示取货，不会弄混。
2.A公司在收到信用证修改通知后，应在装运期前或当天，向议付行做出接受或拒绝修改的通知，如果A公司未做出任何反应，那么在A公司交单办理议付时，将被视为接受修改的通知。
这时，信用证中被修改的内容，对A公司起约束作用，但凡发现任何不符点，将会遭银行拒付。
如果A公司明确通知拒绝修改，那么被修改的信用证不会对A公司造成任何的约束力，原信用证仍然有效，开征行也不会受其修改的约束。
A公司在接到信用证修改的通知后，在定义理解模糊的情况下，可以致电/邮件议付行，弄清“不允许分批装运”是否仍有效，或直接拒绝修改，按原信用证上的要求装运发货，收汇完全可以得到保障。
从本案可以看出，正确理解信用证条款和审核信用证非常关键，如果发现任何疑点，都应立即提出，并要求做相应修改。
只有做到单单相符，单证一致，才能够顺利收取货款。
案例五、信用证货物数量允许增减5%的纠纷案分析:粮油公司在审证过程中，出现纰漏如下：1.对“立即装运”条款,粮油公司应事先电告买方，根据现行的UCP600的规定，除非在单据中有要求，诸如“迅速地”, “立即地”,或“尽快地”的词语将不予理会，对受益人没有任何约束力。
因此，粮油公司会根据现实情况，安排最快的船期，并将安排上的最早船期4月7日告知买方，问其是否可以接受，这样，买方事后也不会再提出任何异议。
2.买方开来的信用证，虽然在条款里允许装运数量增减5%，但只是针对装运量的增减许可，因为在信用证了明确标明了信用证总金额(Amount:USD1,232,000.000…800M/T of XXX).这时，粮油公司应提高警惕，因为按800M/T 增减5%计算，最高可以装840M/T,最低可以装760M/T，按照单价USD1,540.00 per M/T NET,货物最终的金额会发生变化，即，在USD1,293,600.00–USD1,170,400之间浮动。
所以，粮油公司应立即告知买方，要求修改信用证，不在信用证条款里体现货物的总金额。
否则，即便是装运数量满足了增减5%的要求，而总金额不符，也会遭受银行拒付带来的损失。
3.粮油公司在议付行的建议下，将减超额的部分办理托收，而原信用证条款下，没有规定允许在信用证支付方式下再办理托收。
粮油公司这样的做法，同样造成了不符点。
除非买方具有一定的资信，接受此处理方法，否则完全可以拒收货物，不付货款。