上海港海铁联运分析

2.经济腹地对铁路的依存度
我们可以看到，上海港以长江三角洲地区即江苏省与浙江省为直接经济腹地，与直接腹地联系都以公路为主，辅以长江黄金水道的水上运输。由于公路运输和水上运输的发达，使得铁路运输几乎没有发展的空间。
3.海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛。
目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。
目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向：
尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。
可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。
以及2011年的各种运输方式比例：
我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%，由此可见，发展海铁联运形势非常严峻。而当我们去看欧美的一些重要港口时，就更会发现差距之大。如欧洲第二大集装箱港-汉堡港,所处理的集装箱中1/ 3是通过海铁联运,而在距离大于1 5 0公里的集装箱运输中,海铁联运量更是高达70 %。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈的竞争中处于优势地位,海铁联运功不可没。
6.在内陆地区建立代理办事处,加大宣传力度
为了方便货主,建议在内地设立海铁联运代理机构,把码头“搬到”内陆去,以便及时了解市场动态,沟通货主与港口的联系,密切友好关系。还要在内陆铁路沿线各主要城市召开推介会,加大对上海港海铁联运宣传的力度,宣传上海港的优惠政策、便利措施,让货主了解上海港迅速提升的港口优势、先进的城市配套服务体系、优越的综合物流服务系统以及雄厚的技术人才后备力量。
3.上海港海铁联运发展中的问题
1.港铁分离
当前上海主要的港区有两个,一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”,开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。
5.海铁联运的运费问题。
尽管目前实行的“一口价”运输政策要求托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式
4. 铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性。
五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。
6.中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期。
根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻装卸、搬运、仓储等环节的运输成本,降低损耗,节约开支,为此必须解决现有的港站分离问题。如果海铁联运出口箱能从港站直接运往船边装船,或进口箱从船上卸下后直接运往港站,费用可大幅度降低。从目前信息技术发展水平来看这不成问题,但集装箱港站合资双方(上港集箱与杨浦车站、何家湾车站与军工路码头港务公司)各自的利益难以协调,海关、三检部门的有关工作程序也难以适应。因此,建议各方在综合协调部门的组织下,拟订一个各方都能接受的方案。
加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设。
2.建立综合协调部门
海铁联运是一个综合性的系统工程,除了港口、铁路外,还涉及到海关、三检、
2.上海港海铁联运发展现状
海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
上海港海铁联运分析
1.上海港海铁联运发展历程
上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。
7. 铁路基础设施薄弱
上海港的铁路设施至今仍相当薄弱,集装箱码头中只有军工路布置有铁路线,浦东还没有开辟铁路线,而且上海口岸铁路站场还没有集装箱专用站场。浦东外高桥港区的不断发展以及大小洋山港的投资兴建都迫切需要铁路运输尽快加入到上海港集装箱集疏运系统中发挥作用。
4.上海港海铁联运发展的建议
1．加强基础建设
4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限
由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。
代理、运输、堆场、E DI网络管理等众多单位、部门,迫切需要一个有权威的政府部门,总体组织协调上海港的集装箱海铁联运工作。上海国际航运中心的建设和发展,也需要有这样一个政府部门承担专项调研和政策研究工作。
3．政府给予相关政策支持
作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。
几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。