轨道交通规划设计与其他交通衔接
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
10 城市轨道交通与其他交通方式的衔接
关键要建立一体化的城市与城际客货运输网络。对任 何不能一次抵达目的地的运输来说，最大程度地减少 中转换乘时间是提高公共交通吸引力的关键。一体化 交通网络对城市发展有着重要影响，目前的研究焦点 集中在交通与土地利用的相互关系方面。在建立适当 的卫星城镇以疏散市中心区人口、缓解中心区拥挤方 面，建立居民小区间快速、大容量的交通通道起着关 键作用。
10.1.1
交通一体化规划的概念与内涵
一体化交通政策的重要目标就是使交通和社会能够可 持续地发展。一般说来，出行数量的过快增长、轿车 拥有数量的增加以及运输外部费用的发生都是不可持 续的标志。英国学者1991年在研究伦敦、伯明翰、爱 丁堡等城市的问题后指出：交通一体化就是一种通过 对基础设施、既有设备的管理以及基础设施的价格等 因素的协调来解决城市交通问题，从而达到提高运输 体系的整体效益的方法。
英国及其他西方发达国家交通调节与改善措施
基础设施:
新建高速公路 改建高速公路
新建轻轨
新建公交车站 修建停车场 公交专用线 增加交通工具
管理措施
交通控制 改善交叉口 单行线 巴士优先 自行车设施
人行道
事故处理措施 街道停车管理
公交车站管理
(3)建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代 理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。
(4)信息服务好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘 客也可以通过Internet网络、电话来查询和预订车票。
(5)车次频率高。由于信息服务好，加上车辆班次频率 适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延 误。运输公司通常可以根据预测或预定的客流量来调 整班次及编组，最大程度地降低运输成本。
城市轨道交通的规划与设计原则
城市轨道交通的规划与设计原则城市轨道交通作为现代城市交通系统的骨架，对于缓解城市交通拥堵、提高城市运输效率、减少环境污染等方面具有重要意义。
因此，科学合理地进行城市轨道交通的规划和设计显得尤为关键。
本文将详细探讨城市轨道交通的规划与设计原则。
1. 规划原则1.1 前瞻性原则城市轨道交通规划应具有前瞻性，充分考虑城市未来发展的需要，预测城市人口、经济、用地等方面的增长趋势，确保轨道交通系统在未来一段时间内能够满足城市发展的需求。
1.2 网络优化原则在轨道交通规划中，应注重网络的优化，形成覆盖广泛、布局合理的网络体系。
网络应具有一定的密度，同时兼顾线网的互联互通，提高轨道交通的服务水平和效率。
1.3 功能区分原则根据城市不同区域的功能定位，轨道交通规划应体现功能区分，如在商务区、居住区、工业区等区域设置不同类型的轨道交通线路，满足不同区域的出行需求。
1.4 乘客便利性原则在轨道交通规划中，应注重提高乘客的出行便利性，如设置适量的换乘节点，提供便捷的换乘条件；在沿线设置充足的站点，满足乘客的出行需求；优化线路走向，减少乘客出行时间。
1.5 经济合理性原则轨道交通规划应充分考虑投资和运营成本，确保项目的经济合理性。
在规划过程中，要充分评估项目的财务状况，确保项目能够实现可持续发展。
2. 设计原则2.1 安全性原则轨道交通设计应遵循安全性原则，确保乘客和设备的安全。
设计时要考虑线路、车辆、信号、通信等方面的安全性，采取相应的安全措施，防范各类事故的发生。
2.2 可靠性原则轨道交通设计应保证系统的可靠性，降低故障发生的概率，确保系统在出现故障时能够快速恢复正常运行。
设计时要考虑设备的可靠性、维修的便捷性等因素。
2.3 舒适性原则在轨道交通设计中，应关注乘客的舒适性，如优化车厢内部空间布局，提高乘坐舒适度；设置空调、座椅等设施，提升乘客的出行体验。
2.4 高效性原则轨道交通设计应追求系统的高效性，提高运输能力和运行效率。
天津市主城区城市轨道交通近期建设项目与其他交通方式的衔接研究
近期建 设项 目覆盖 了大部分交通 枢纽 ， 方便 在 市民出行的同时 ， 也为轨道 交通提供了客 流支撑 。
３３与市 内交通方式的衔接 ．
３ ． ． １交通 衔 接 方 式 定 位 ３
以轨 道交 通设施 为主体 ， 主要 由三线及 大型 以上轨道 交通换 乘站为主体 的枢纽 ， 以 综 合 及 由一线或 二线轨 道交 通站点结 合快速
（ ） 路 １铁 主城 区范 围 内的铁 路客运 枢 纽站 主要包 括 天 津站 、 津 西站 和天 津北 站 。 期建 设项 目中， 天 近 地 铁 １ ６ 线衔接了天津西站 ， 、 号线衔 接了天津 北 、号 ３６ 站 ， 、 、 号线 衔接 了天津站 。 ２３ ９ 保证每 个铁 路枢 纽 都有 ２ 以上的城 市轨 道 交通 线路 与之衔 接 ， 条 为铁 路客流 的快 速集散 提供了保证 。 （） ２ 机场
６ 号线交汇处 、 快速公交走 廊
天津北 站 铁路、 道３ 轨 号线 、 号线 交汇 处， ６ 快速公 交走廊
枢纽 类型
枢纽特征
卫国道 与
与机 场、 速铁路 、 际铁 路车站 等大 高 城 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ对外 交通设 施相结合 ， 并与轨道 交
地铁２ 线 、号 线交汇处、 号 ５ 快速公 交走廊
人 小汽 车 、 常规 公 交、 自行 车交通 以及 步行 等方式 在 内的综 合运输 体系的整 体效 应 ， 以建立 良好 的交
通秩 序。
天津在综 合交通体 系规划 中确 定 ， 客运交通 的 总 目标为形成常规公交为主体、 轨道交通为骨干 的多 元化 、 安全、 方便、 快捷的综合客运交通体系。 出的 提
效率 ， 至关重要的。 是
２ 交通一体 化规划
城市轨道交通设计规范
城市轨道交通设计规范城市轨道交通设计规范是指在城市轨道交通系统设计过程中，为了确保系统的安全、效率和舒适性，所制定的一系列规范和标准。
下面是一份1000字的城市轨道交通设计规范：一、总则1. 城市轨道交通系统设计应遵循人性化、安全、环保、经济、便捷的原则，满足人民群众乘坐需求。
2. 设计过程中应考虑城市发展规划，与城市其他交通系统无缝衔接，实现综合交通网络规划。
3. 设计应参考国家和行业有关规范和标准，并结合本地实际情况进行优化。
二、线路设计1. 线路设计应充分考虑城市地形、道路交通组织以及人口分布等因素，确定最佳线路走向和位置。
2. 设计应考虑轨道交通线路与城市其他公共交通方式的衔接，确保方便换乘和多式联运。
3. 轨道交通线路应尽量减少弯道和坡度，确保列车行车的稳定性和乘坐舒适性。
三、车辆和设备设计1. 轨道交通车辆应具备良好的车辆性能和安全性能，保证列车的正常运行和乘客的安全。
2. 车辆的设计应考虑人性化，包括座位、扶手、站站间距离、车门位置等，以提高乘客的舒适感。
3. 设备的选择应考虑技术先进性、可靠性和维护成本等因素，确保设备的长期稳定运行。
四、车站设计1. 车站设计应满足乘客候车、进站、出站、换乘和安全疏散等需求，确保乘客的方便、舒适和安全。
2. 设计应考虑车站的综合利用效益，如商业功能、文化设施等，提高车站的附加值。
3. 车站内设施配置应合理，包括售票机、自动售货机、洗手间等，方便乘客使用。
五、安全设施设计1. 设计应满足城市轨道交通系统的安全标准要求，包括列车防火、紧急疏散、防护措施等。
2. 设计应考虑乘客安全意识教育的可行性和有效性，如安全警示标识、乘车提示等。
3. 设计应有相应的紧急救援预案，确保应急事件的处理和乘客的安全。
六、信号与通信设计1. 信号与通信系统应满足城市轨道交通的运行和调度需求，确保列车的正常运行和行车安全。
2. 设计应考虑信号与通信系统的互联互通性和扩展性，确保与其他交通系统的协调配合。
城市轨道交通线网规划设计
城市轨道交通线网规划设计随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、减少环境污染以及提高交通效率，城市轨道交通成为了越来越多城市的选择。
城市轨道交通线网规划设计是一个复杂而又关键的过程，需要综合考虑多个因素，包括城市规划、交通需求、环境保护等。
本文将从不同角度探讨城市轨道交通线网规划设计的重要性以及相关的挑战和解决方案。
一、城市轨道交通线网规划设计的重要性城市轨道交通线网规划设计对于城市的可持续发展具有重要意义。
首先，它可以有效缓解城市交通拥堵问题。
随着私家车数量的增加，道路容量的限制导致交通拥堵现象越来越严重。
而轨道交通的高载客能力和独立车道的设计可以大大减少交通堵塞，提高通行效率。
其次，城市轨道交通线网规划设计可以减少环境污染。
汽车尾气排放是城市空气质量下降的主要原因之一，而轨道交通的电动化特点可以有效减少尾气排放，改善城市环境。
此外，城市轨道交通线网规划设计还可以促进城市经济发展。
通过连接不同的商业区和人口密集区，轨道交通可以提高商业活动的便利性，促进人员流动和经济交流，为城市创造更多的就业机会和经济增长点。
二、城市轨道交通线网规划设计的挑战城市轨道交通线网规划设计面临着许多挑战。
首先，城市规划的复杂性是一个挑战。
不同城市具有不同的地形、人口分布和发展需求，因此需要根据具体情况进行规划设计。
其次，资金和资源的限制也是一个挑战。
轨道交通线网的建设需要大量的资金和资源投入，而且需要长期运营和维护，这对于一些资源有限的城市来说是一个难题。
此外，与其他交通方式的衔接也是一个挑战。
城市轨道交通线网规划设计需要考虑与公交、出租车等其他交通方式的衔接，以提供便捷的换乘和接驳服务。
最后，环境保护和社会影响也是一个挑战。
轨道交通线网的建设可能会对周边环境产生影响，如噪音、震动等，需要采取相应的环境保护措施，同时也需要考虑对周边居民的社会影响。
三、城市轨道交通线网规划设计的解决方案为了克服城市轨道交通线网规划设计中的挑战，可以采取一系列的解决方案。
【精选】城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
(完整版)城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程
城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程| 城市轨道交通建设从规划到运营大致需要经过如下几个阶段：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。
这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和市政府意向来定。
以下详细说明了每个阶段的主要工作任务：一、线网规划线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到市政府的同意才有可能做接下来的工作。
线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。
轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。
其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。
另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。
此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。
确定后上报市政府审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。
目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。
轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。
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轨道交通规划设计与其他交通衔接
随着城市化的进程，城市交通逐渐变得拥堵不堪，城市轨道交通系统成为缓解
城市交通压力的一项重要措施，在城市轨道交通规划设计的过程中，与其他交通线路的衔接是一个非常重要的问题。
轨道交通规划设计的原则
首先，我们需要了解轨道交通规划设计的基本原则。
制定轨道交通规划设计是
一个复杂而繁琐的过程，需要考虑许多因素。
在制定规划设计时，应考虑以下几个原则： - 客观因素优先，如站点选址、线路线形、站点间距等。
- 经济性原则，考
虑地铁建设成本，将规划定位在最利于使用的范围内。
- 定位市场优先，充分调研
市场需求，制定符合市场需求的线路。
当然，在规划设计的初期阶段，投入更多的成本进行前期概念设计，可以大大
提高规划设计质量。
如何与其他交通衔接
轨道交通与其他交通线路衔接的设计是一个复杂的问题，需要考虑线路的通达
性以及与其他交通线路的连通性，这既能提高轨道交通的便利性，又能促进城市交通系统的整体优化，那么接下来我们将具体探讨以下几个方面的内容。
设计合理的换乘站点
在制定轨道交通规划时，应尽量推行公交地铁快轨、跨越交通干线、交通枢纽
站等形式的换乘，并在规划中选定各类交通工具的优先交通左转车道和优化转车点。
在设计换乘站时，需要考虑两种不同交通模式的结合，满足换乘需求，为广大市民提供方便。
提高线路的通达性
在轨道交通规划中，线路的通达性是非常重要的一点。
同时，通达性的提高会
直接影响到轨道交通的使用率。
提高通达性的方式主要有以下几个： - 布置站点密度。
- 良好的换乘接驳设备。
- 线路与城市主要商业中心的接驳。
- 线路连接城市
主要居住区。
提高交通自主选择性
在轨道交通规划中，交通自主选择性也是非常重要的一点。
为了提高城市轨道
交通的使用率，需要使轨道交通线路与其他交通工具无缝衔接，形成多元化的城市交通网络。
这可以通过以下几种方式实现： - 提高换乘性。
- 新技术的运用。
- 定
时长途交通设施的连通。
优化交通管理
交通管理是优化城市交通的一个非常重要的环节，轨道交通系统的优化需要积极参与到市政交通体系中。
在轨道交通规划设计中，交通管理应包括车道宽度、路口、信号灯的布置等。
以上是轨道交通规划设计与其他交通衔接的一些基本原则和方法，当然，在具体实施时，还需要根据不同城市的实际情况进行灵活调整。
希望能为城市轨道交通规划设计者和相关工程专业人士提供一些借鉴与帮助。