001与轨道交通衔接的常规公交一体化研究
轨道交通与常规公交接驳体系研究
２ ． ２ 接 驳 体 系要 素
公共交通通过 线 网 和没施 为乘 客提供 服 务， 通过 运营、 票价来维持企业运转 ， 通过 系统 整合彤成 公共 交 通 系统 ， 从 而满足交通需求 ， 如图 ３所示 ．
舒适 、 使川 寿命 长， 以及社 会 、 环境 、 交 通综合 效益好
等特点 ， ， 川束承担大 城市运 距长 、 强度 著 改善城 『 订公 共交通 的供需
矛盾 ， 同时 ， 轨道交通 的建 没势必将对 常规公交行 业造 成较大冲击 ｌ １ ・ 。 此， 允 分发 挥轨 道 交通 快 速 、 大 运 最的集疏运能力 ， 同时处理好 轨道 交通 线路 与既有 公
交线路的空问关系 ， 降低轨 道交通 埘 常规公 交客 流的
的客流 ， 具有 他 交通 式 所 无 法 比拟 的 优 越 性 ， 一 般
设置 城 市 的 主要 客流 通 道 ， 作 为城 市 客 运 的 骨 十。 然而轨道交通也有 自身的缺点 ， 它的建设 投 资大 ， 线 网 密度低 ， 我 大部分城市在短期 内 由于财 力的限制 ， 难 以建成 发达 的 、 高密度 的轨道 交通 网络。相 比而 高 ‘ ， 常 规公交投资小 、 线 路 印设 灵活 ， 适合 中 短途运 输 ， 既 呵 以独 输送客流 ， 也 ． “ 丁 以为轨道 交通接运 换乘 客流 ， 但 常规公交 于容鲢较小 、 『 佯 点率较 低 、 乘坐 舒适性 较差 等缺点 ， 导致对 Ｋ距离客源缺乏 有 力的吸引 。Ｉ 大 ｌ 此， 只 有 完善轨道交通 常规公交 的接 驳与配 合 ， 扬长 避短 ， 才能为乘客提供优 质的服 务 ， 从 而吸 引 ＿ 更 多 的市 民乘
都 市 快 轨 交 通・ 第 ２ ７ 卷第１ 期２ ０ １ ４ 年２ 月
城市轨道交通与常规公交客流一体化研究
了常规公交接运轨道交通的衔接规划，得出了公交接运轨道交通的模式，公交接运轨道交通枢纽的规划模
型，公交换乘轨道交通的模式及轨道交通换乘其它交通方式的方法等。
研究了城市轨道交通接运公交线网规划。接运公交是指以为轨道交通接运乘客为主要功能的公共汽车
等公共交通方式，与轨道线网共同组成轨道一接运公交系统，又是常规地面公交系统的一部分。本文刨造副熬撞
２００５年３月２９日
东南火学砸Ｌ论文
摘要
未米中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个
体交通为补充。未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对予私人机动化交通有竞争力的公共交通。
研究了国内外轨道交通与常规公交协调发展理论，结合国内大城市特征以及城市发展规划，分析轨道
测吸引客流量成正比向外辐射，同时结合车站所处地理位置和周边重要基础设施分布情况界定。然后在测
算轨道交通车站影响区交通方式划分上，比较了当前的几种非集计模型的优劣。
研究了城市轨道交通枢纽设置规划。研究分析了城市轨道交通枢纽布局的理论，研究了枢纽布局的一
般方法以及枢纽布局选址的方法，提出了依据客流集散点及客流量大小的中、小型枢纽选址模型与方法，
Ｔｈｅ ｔｒａｎｓｆｅｒ ａｎｄ ｆｅｅｄｅｒ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｈｕｂ ｗｅｒｅ ｓｔｕｄｉｅｄ．Ｔｈｅ ｍｅａｎｉｎｇ ａｎｄ ｔｒｅｎｄ ｏｆ ｔｈｅ ｔｙｐｉｃａｌ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｓｙｓｔｅｍ ｗｅｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｆａｃｔｏｒｓ，ｔｈｅ ｊｏｉｎｔ ｐａｔｔｅｒｎｓ
研究生繇坠日期：盟
城市轨道交通与常规公交一体化发展策略研究_郭本峰
城市轨道交通与常规公交一体化发展策略研究
郭本峰 张杰林 周欣荣 崔扬
【摘要】为促进城市轨道交通与常规公交协同发展，构筑有竞争力的城市公共交通系统，在 分析国内外主要城市轨道交通与常规公交发展现状的基础上，详细分析了城市轨道交通与常 规公交发展面临的主要问题，诸如公交网络化换乘不便、城市轨道交通与常规公交关系处理 失当和整体协调度不够等，这些问题最终造成公交系统整体服务水平难以提高，机动化趋势 下公共交通竞争力不强；针对诊断问题，从网络一体化、设施一体化、票务一体化和管理一 体化等“四位一体”方面提出了城市轨道交通与常规公交一体化发展策略，阐明了“四位一 体”各自的含义，并分析了它们的相互关系和各自影响出行者出行链条中的哪些要素，以深 圳市城市轨道交通与常规公交一体化发展为例进行了说明，并对天津市轨道交通与常规公交 一体化发展提出了建议。 【关键词】公共交通 轨道交通 常规公交 一体化 发展策略 内涵
城市轨道交通建设在我国如火如荼地开展，常规公交运力也投入较大，但是公交分担率 却始终不高，主要是公交系统整体服务水平没有提高。诚然，公交设施和资金的投入十分重 要，如北京、上海等大城市（见表 3）经过大力发展城市轨道交通、投入大量财政资金用于 公交补贴方面后，公交出行比例普遍提高到 20%以上。但近年来国内城市的实践普遍说明， 公交优先并不仅仅就是建设城市轨道交通、开辟几条公交专用道、多配常规公交车辆这么简 单。由于出行个体对自身出行机动化、灵活性程度的追求是无止境的，在小汽车迅猛发展的
道交通与常规公交在发展的同时也面临着诸多问题，既有小汽车普及化带来的外部冲击问 题，又有自身“内力不强”问题，而在我国大城市交通发展正进入到大考验、大转型、大发 展的关键时期[8]，“练好内功”更关键。
城市轨道交通与公共交通一体化研究
城市轨道交通与公共交通一体化研究一、引言在快速城市化和人口增长的进程中，城市交通问题日益突出。
为了满足人们对高效便捷交通的需求，许多城市都采用了城市轨道交通系统，并致力于实现轨道交通与公共交通的一体化。
本论文将就城市轨道交通与公共交通一体化的意义、挑战以及推动因素等方面进行深入研究。
二、意义与背景城市轨道交通与公共交通一体化对城市交通的发展具有重要意义。
一方面，它可以提高城市交通的效率和质量，缓解道路交通压力，减少交通拥堵和排放污染；另一方面，它可以提供更加便捷、经济、环保和安全的出行方式，改善市民的出行体验和生活质量。
三、国内外城市轨道交通与公共交通一体化的案例研究1. 外国城市轨道交通与公共交通一体化的案例研究a) 美国纽约市的轨道交通与公共交通一体化实践及效果分析b) 日本东京的轨道交通与公共交通一体化模式及其运营管理c) 英国伦敦的轨道交通与公共交通一体化对城市交通发展的影响2. 中国城市轨道交通与公共交通一体化的案例研究a) 北京市城市轨道交通与公共交通一体化的实践及改革问题分析b) 上海市城市轨道交通与公共交通一体化的现状及未来发展方向c) 广州市城市轨道交通与公共交通一体化的经验借鉴与问题探讨四、城市轨道交通与公共交通一体化的挑战与问题1. 、管理和监管方面的挑战a) 不同部门间的协同合作机制不完善b) 制定和法律法规方面的不足c) 监管机构的监管制度不健全2. 技术和设施方面的挑战a) 轨道交通线路与公共交通线路的连接问题b) 跨地区、跨城市的联运问题c) 智能化、自动驾驶等新技术应用对一体化的影响3. 运营与管理方面的挑战a) 运营模式和票务系统的统一与互通b) 人员培训和管理效率的提升c) 安全和保障等管理措施的加强五、城市轨道交通与公共交通一体化的推动因素1. 和规划因素a) 国家交通发展的支持和引导b) 城市规划和交通规划的统一2. 技术和设施因素a) 智能化、自动驾驶等新技术的应用b) 公共交通设施的改造和升级3. 社会和经济因素a) 市民出行需求的增长和变化b) 地铁化的城市形象和吸引力的提升六、城市轨道交通与公共交通一体化的实施策略1. 加强、管理和监管体系建设a) 完善部门间的协同合作机制b) 加强制定和法律法规的完善c) 健全监管机构及其监管制度2. 推动技术和设施的升级和改造a) 加强轨道交通线路与公共交通线路的连接b) 推进跨地区、跨城市的联运项目c) 推广应用智能化、自动驾驶等新技术3. 优化运营与管理模式a) 统一和互通的运营模式和票务系统b) 提高人员培训和管理效率c) 加强安全和保障等管理措施七、结论城市轨道交通与公共交通一体化在解决城市交通问题，提高交通效能和出行体验方面具有重要意义。
城市轨道交通与常规公交协调优化研究
城市轨道交通与常规公交协调优化研究城市轨道交通与常规公交协调优化研究随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
有效整合城市交通资源，提高交通运输效率是解决交通问题的关键所在。
轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，具备高运力、低碳环保等特点，成为城市发展的重要支撑。
同时，常规公交作为城市主要的公共交通方式，具备灵活性和便捷性，为市民提供了重要的出行选择。
城市轨道交通与常规公交之间的协调优化，可以进一步提高城市交通系统的整体效能，优化城市出行体验。
本文将围绕城市轨道交通与常规公交协调优化的问题展开研究。
首先，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从线路规划入手。
城市轨道交通线路规划需要考虑城市的发展需求、人口分布、出行特点等因素，而常规公交线路规划则需要根据乘客的出行需求和线路覆盖范围进行设计。
对于城市轨道交通与常规公交来说，线路规划的协调对于减少冲突、提高出行效率至关重要。
因此，可以考虑对城市轨道交通和常规公交的线路规划进行整合，确保线路之间的衔接和转换更加顺畅。
其次，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从班次和发车间隔入手。
对于城市轨道交通和常规公交来说，班次和发车间隔的设置直接影响到乘客的出行体验和交通运输效率。
因此，可以通过优化班次和发车间隔，确保城市轨道交通和常规公交之间的出行需求得到满足。
例如，在高峰期可以适当增加轨道交通和常规公交的班次，以提高运力；而在低峰期可以适当减少班次，以降低运营成本。
同时，通过优化发车间隔，可以避免轨道交通和常规公交之间的拥堵和冲突，提高整体交通运输效率。
此外，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从票务系统入手。
通过统一的票务系统，乘客可以方便地换乘城市轨道交通和常规公交，减少换乘时间和成本。
例如，可以引入智能票务系统，实现一卡通刷卡乘坐城市轨道交通和常规公交，提供便捷的出行体验。
同时，通过建立信息共享平台，可以实时获取城市轨道交通和常规公交的运行信息，提前做好接驳计划，减少等待时间，提高出行效率。
城市轨道交通与常规公交客流一体化研究共3篇
城市轨道交通与常规公交客流一体化研究共3篇城市轨道交通与常规公交客流一体化研究1随着城市化进程的加快，人们的出行需求也越来越高。
城市轨道交通和常规公交是城市主要的公共交通工具，在城市公共交通体系发展中起着重要的作用。
随着城市轨道交通的不断扩建，人们对于城市轨道交通的依赖性也在逐渐增强。
为了更好地满足市民出行的需求，逐渐的出现了城市轨道交通与常规公交客流一体化的研究。
城市轨道交通和常规公交客流一体化研究是指将城市轨道交通和常规公交客流进行整合，通过建设相应的交通枢纽和步行系统等方式，实现两种交通方式间的无缝对接，提高公共交通系统的效率和便利性，同时降低交通成本，促进城市可持续发展。
城市轨道交通与常规公交客流一体化的主要目的有三个：一是缓解城市交通拥堵，二是提高公共交通效率和方便性，三是优化城市交通资源的利用率。
为了实现城市轨道交通与常规公交客流一体化，首先需要选择合适的交通枢纽进行建设。
交通枢纽是指在城市公共交通中，各种不同交通工具通过相应服务设施进行换乘的场所。
交通枢纽应囊括轨道交通站点和公共汽车站点，且应互相衔接。
此外，为了方便市民出行和提高乘客换乘体验，交通枢纽还应包括若干步行系统、自行车租赁系统等配套设施。
对于交通枢纽的建设，需要考虑到交通工具的换乘、换乘时间、交通枢纽的容量、城市公共交通的流量等因素。
需要根据具体的情况进行科学的规划和设计，选择合适的交通模式和建设方案，确保交通枢纽的顺畅、高效和便捷。
在交通枢纽的建设之后，还需要考虑城市轨道交通与常规公交的服务整合。
具体而言，就是要通过合理的交通枢纽设计和配套服务设施，实现两种交通方式的高效互联，提供方便的换乘服务，减少换乘时间和空间成本，优化公共交通出行体验。
在城市轨道交通与常规公交客流一体化的实现过程中，运营管理也是非常重要的。
对于两种交通方式的整合，需要建立科学的运营管理模式，并进行有效的规划和协调。
其中，需要考虑到不同公共交通工具间的时间表的协调、车辆的调度以及运输服务水平的提高。
城市轨道交通与常规公交的接驳研究_钱寒峰
2012 年 10 月 （下 ）
科技创新
城市轨道交通与常规公交的接驳研究
钱寒峰
1
黄晓峰
2
（1、 国家发展改革委综合运输研究所， 北京， 100038
摘 要 ：以轨道交通为骨干、 常规公交为主体的公共交通体系， 能发挥公交系统的整体效益。轨道交通与常规公交科学有效地接驳， 分类讨论了不同类型的接驳场站， 提出了场站的布局原则。在此基础 将提升公交的服务水平。文章分析了两者的特点和功能定位， 上， 提出了基于轨道交通的常规公交线路的调整原则、 调整思路和常规公交的接驳形式， 对整合两种公共交通方式给出一些建议。 关键词 ：轨道交通； 常规公交； 公交系统； 接驳
5 结束语 城市轨道交通需借助常规公交才能进一步地扩大其客流的吸引范 整合轨道交通和常规公交系 围[1]。充分发挥城市公共资源的巨大效益， 统， 构建以轨道交通为主干、 常规公交为主体的公交体系， 将提高居民 的公交出行效率， 提升公交系统的服务水平， 具有重大的现实意义。
参考文献
[1]乐宜春.城市轨道交通与常规公交的线路接驳优化研究[D].南京： 南京 2011. 林业大学，
向节距 90mm，纵向 75mm； 低压对流管束-横向节距 95mm， 纵向 115mm； 热水段横向节距 95mm， 纵向 75mm
3 热力计算 本锅炉各部分热力计算 结果见表 1 4 总结 本锅炉的热源烟温较 低， 粉尘含量较小， 为了防止 积灰， 提高锅炉热效率， 达到 实现锅炉安全、稳定运行的 目的，本台锅炉设计结合其 他类似锅炉实际运行情况及 其具体结构特点，在整个布 置和设计中受热面采用厚壁 螺旋鳍片管，从而组织起更 为有效的烟气流场，加强换 热，并且能在较大程度上减 轻磨损， 延长检修周期， 保证 锅炉有较长的使用年限。受 热面的布置全部采用错列形 式， 合理地安排管组的间距， 从而既保证有足够的烟速， 1- 中压过热器管箱 2- 中压对流管束 达到所要求的换热效果。锅 Ⅰ 管箱 3-中压对流管束 Ⅱ 管箱 4- 低 炉采用管箱结构， 整体出厂， 压过热及中压省煤器管箱 5- 低压对 且管箱采用内护板钢板密 流管束及热水段管箱 6- Ⅰ 段烟气进 封， 有效降低了锅 口 7- Ⅱ 段烟气进口 8- 中压锅筒 9炉漏风系数， 管箱 低压锅筒 10-烟气出口 内钢板与外护板 间填充硅酸铝纤维保温，使管箱外表面温度在 45℃左右， 满 足国家标准要求[1]。
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
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与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。
本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。
【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化1．前言近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。
为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。
轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。
为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。
本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。
2．相关研究理论及经验2.1相关研究理论当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。
轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。
同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。
因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。
随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
2.2相关经验国内外城市轨道交通与地面公交线网一体化衔接优化工作，仍主要集中在操作层面，不少城市在实际项目，提出了相应的优化调整指标，但由于各个城市空间布局、形态结构千差万别，现有相关研究成果总结如下：①德国相关城市研究表明，轨道交通服务半径一般为600～800米,公交线路与轨道平行重复区段一般不得超过3～4个半径的距离。
②北京在建设一条轨道交通的同时，基本取消了与轨道交通重合6km以上的公交线路。
③上海将与轨道交通6号线重复5千米以上且重复段占公交线路总长50%的线路进行撤销或调整。
④广州在现有的城市密集区中，如果超过三个地铁站与公交线路重合，则考虑调整公交线路。
⑤南京在对公交线路调整规划中采用的是将重复站点数作为调整指标，建议重复超过11站的取消，10—11站的线路调整。
与城市轨道交通线垂直的公交线路换乘距离应小于120米。
表1 轨道交通平均运距从上表可以看出，一般轨道交通线路的平均运距是线路全长的 1/4～1/3，上述城市在具体操作过程中，对平行重复段长度超过轨道平均运距0.5～0.8倍的公交线路进行优化调整，使得轨道交通主要服务于中长距离的出行。
3．与轨道交通衔接的常规公交一体化研究3.1原则及技术路线（1）原则轨道交通与地面公交网络一体化衔接的主旨是相互协调、相互补充，避免重复建设而造成资源浪费，注重运力配备的相对均衡。
①确立轨道交通的骨干地位，强调功能分工、协调优化在轨道交通的直接吸引范围内，适当取消或调整沿线与轨道交通平行重复过多的地面公交线路，在直接吸引范围之外使地面公交与轨道交通协调布置，适当增加相交线路，地面公交起到接驳客流的作用。
②分区域优化不同区域轨道网密度存在较大差异，对地面常规公交接驳换乘要求应有所区别，如在大型居住区或者商业办公区应衔接高密度的短途接驳公交，在外围车站应开行较长线路组织换乘，使整体公共交通网络与实际客流特征相适应。
③分阶段优化对应轨道交通不同的发展阶段，与地面公交网络的衔接模式不尽相同，需要结合不同阶段地面公交的功能定位，对公交线路的接驳换乘、运能配置等进行适当优化调整。
④鼓励换乘，最大限度提高换乘效率强化地面公交线路对轨道的客流喂给，围绕轨道车站调整地面公交站点，特别是使相交道路上的公交车站更加接近轨道站点，结合一体化的票价优惠政策，共同提高系统换乘效率。
⑤局部减量，整体提升在市中心高密度轨道交通走廊内，取消或减少常规公交线路及配车数，并将撤出的公交资源用于运能不足或服务空白区，以提高公共交通网络的整体覆盖面。
（2）技术路线在轨道交通线路建成以后，优化调整其影响范围内的地面公交线路，一方面在轨道交通直接吸引范围内（一般在600～800米左右）取消或调整一些相互竞争性强的公交线路，一方面在更大的间接吸引范围内（一般在3～4千米左右）调整或新增部分公交线路，与轨道交通形成良好接驳，共同集疏散客流。
图1 与轨道站点衔接的交通一体化技术路线图3.2常规公交一体化衔接判断标准轨道交通与地面公交网络一体化衔接在于两者之间的整合，在不同区域层面上分别体现为中心区的调整归并以及外围区的新增接驳。
与轨道交通线路平行且基本重叠的骨干公交线路实现功能归并，这些线路上原有的中长距离出行实现向轨道交通转移，同时适当保留部分地面公交线路，并通过增设站点缩小站距，短程出行向这些公交线路转移，为走廊上提供多样化的公交服务，提高沿线的交通可达性，实现地面交通与轨道交通的配合发展。
与轨道相交线路应调整至轨道交通车站附近进行接驳，并考虑接驳公交的运力能否与轨道站点集散客流量相适应，从增加接驳线路或提高发车频率两方面进行优化。
在外围区通过强化换乘公交枢纽站或首末站的建设，适当新增公交线路至这些场站，与轨道交通形成良好换乘。
表2 网络一体化衔接优化指标建议3.3与轨道交通衔接的常规公交一体化研究方法（1）轨道交通与地面公交的线路关系分析前述将地面公交与轨道交通之间的联系分为平行和相交两种基本形态。
平行线路又根据线路走向的不同分为短平行线、长平行线、短之字形、长之字形，相交线路根据相对位置又可分为十字形交叉、丁字形交叉和环状交叉。
表3 地面公交线路与轨道交通之间的相关形态（2）地面公交线路组织调整方法地面公交线路重新组织的措施大致包括切断、撤销或缩短、局部调整、合并、设置新线等。
具体如下：（含公交终点站的）短平行线模式1：在不调整线路的情况下采取措施将地面公交终点站与轨道交通车站相衔接。
模式2：将地面公交终点站与轨道交通相衔接。
图2 短平行线调整措施（含公交终点站的）长平行线模式1：不调整线路，仅改变运营方式，高峰时段对轨道交通作补充。
模式2：撤销地面公交与轨道交通线路相平行的区段。
图3 长平行线调整措施短之字型线模式：将处在平行路段上的某个地面公交站与相邻的轨道交通车站相衔接，使短之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
图4 短之字形线路调整措施长之字型线模式：将处在平行路段两端的两个地面公交过站分别与两个轨道交通车站相衔接，使长之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。
图5 长之字形线路调整措施十字型线模式：将地面公交站与轨道交通车站相衔接，使十字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站出入口，以加强其驳运功能。
图6 十字形交叉线路调整措施环状交叉模式1：对线路不做调整，仅加强两端点的公交站与轨道交通车站的换乘衔接，在局部地区为轨道线路提供了驳运功能，同时在两个站点之间形成高峰时段的补充。
模式2：截断并调整线路，实质上形成两条独立的公交线路，扩大驳运吸引范围，加强公交站与轨道交通车站的换乘衔接。
图7 环状交叉线路调整措施表4 地面交通线路组织调整措施在一些轨道交通覆盖但缺少公交服务支持的地区，通过以轨道交通站点为核心新增接驳公交线路，形成对轨道交通客流的“喂给”。
公交线路的布设具体可采用放射型、循环型等布局模式。
图8 地区放射型接驳公交图9 地区循环型接驳公交3.4客流分析反馈将调整后的常规公交线路方案纳入含有轨道线网的模型体系，在假定其他边界条件（主要是基于城市规划的交通产生、吸引和路网其他参数等）不变的情形下，对全部公交客流OD（含轨道）进行重新分配，可以得到对应的轨道线网和调整后常规公交线路的客流情况。
最后将其与原来的客流情况进行对比，若轨道线路和常规公交线路客流均有所增加，则调整效果达到了最佳，该方案较好；若轨道线路客流或常规公交线路客流有所下降，则该调整方案存在进一步优化的需要，应重新进行调整，并进行客流反馈。
4．结语与轨道站点衔接的常规公交一体化能使轨道客流与常规公交之间的衔接得到加强，进一步提升了轨道衔接客流量，从而达到轨道客流衔接换乘常规公交较为方便、高效、舒适和安全的效果。
本文在借鉴国外城市先进经验的基础上，对轨道站点与常规公交一体化衔接进行了较为全面的研究，并提出了较为成熟的研究方法，为正在运营、建设或准备建设轨道交通的城市提供较好的参考依据。
参考文献：[1]中国地铁工程咨询有限责任公司,厦门市城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通线网规划[R]. 北京:中国地铁工程咨询有限责任公司;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011.[2]厦门市城市规划设计研究院.厦门轨道交通一号线交通一体化衔接规划[R]. 厦门:厦门市城市规划设计研究院,2012.[3]中国城市规划设计研究院,厦门市城市规划设计研究院.厦门市轨道线网客流预测[R]. 北京:中国城市规划设计研究院;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011[4]中国城市规划设计研究院,厦门市城市规划设计研究院.厦门市居民出行调查统计分析[R]. 北京:中国城市规划设计研究院;厦门:厦门市城市规划设计研究院,2009.[5]厦门市城市规划设计研究院.厦门市城市综合交通规划调整（2010-2020）[R]. 厦门:厦门市城市规划设计研究院,2011.。