轨道交通与常规公交管理的协调
基于灰色加权关联度的城市轨道交通与常规公交协调方案优选研究
体 制 协 调
表 １ 城 市 轨 道 交 通 与 常 规 公 交协 调 规 划 方 案 综 合评 价指 标 体 系 类 别 评价 指 标 城 市 公 共 交 通 发 展 政 策法 规协 调 Ｐ
条 曲线 越平行 ， 则 它们 的变 化趋 势越 接近 ， 其关 联度 越 大 。因此 ， 可利 用 各 方 案 与最 优 方 案 之 间 关联 度 的大小对 评 价对 象 进 行 比较 、 排 序 。该 方 法 首先 是
个 城 市 轨 道 交通 与 常规 公 交相 互 协 调 预 选 方案 进 行 分 析 ， 选 出最 佳 方 案 。 关键词 ： 城 市交通 ； 轨 道 交通 ；常 规 公 交 ； 评 价 指 标 体 系；灰 色加 权 关联 度 ；熵值 法 中 图分 类 号 ： Ｕ４ ９ １ ． １ 文献标志码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ １ —２ ６ ６ ８ （ ２ ０ １ ３ Ｊ Ｏ ４ —０ ０ ５ １ 一Ｏ ３
２ ）独 立性 ， 即指标 体系层 次分 明 ， 结构 清晰 ， 指标 之
间具有 独 立 性 ， 避免重 叠； 对 于不 可 避 免 的重 叠 部
分， 可从 关 联影 响矩 阵人手 对权 重进 行修 正 。３ ）可
行性 ， 即指 标能 尽 可能地量 化 ， 能明确界定 定 性指标 的评分 标 准 ， 确 定 定 量 指标 的指 标值 。综 合 考 虑 各 方面 因素 ， 建立 表 １所 示 的城 市轨 道交 通 与 常 规公
协调轨道交通的常规公交调整研究
协调轨道交通的常规公交调整研究摘要：本文从轨道交通和常规公交的合作与竞争关系分析入手，对二者协调发展的必要性进行了系统分析，并进一步阐述了轨道交通环境下常规公交调整的目标与原则，重点讨论了常规公交线路、站点和运营的调整。
文章最后依据重庆市轨道交通三号线一期工程的线路走向和站点位置，对沿线的常规公交进行了分析调整。
关键词：轨道交通；常规公交；协调；调整abstract: this paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. finally, alignments, and site location based on a project of chongqing rail transit line along conventional public analysis to adjust.keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment中图分类号：c913.32文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
西安快速轨道交通与常规公交的协调研究
西安快速轨道交通与常规公交的协调研究【摘要】近年来，特别是西部大开发战略实施以来，西安的经济、社会发展步伐不断加快，城市公共交通也有了突飞猛进的发展。
目前，西安快速轨道交通网络正在形成且发挥强大作用，势必会与常规公交系统形成冲突。
首先介绍了西安快速轨道交通与常规公交的发展现状，并进行对比分析，然后提出对两者协调发展的对策与措施。
【关键词】快速轨道交通；常规公交；协调；规划【中图分类号】u491.1/u121 【文献标识码】a1、问题提出在我国己投入运营的各条地铁线路中，除北京1、2号线外，上海、广州、天津的地铁客流量却差强人意。
如地铁锦江乐园站，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。
又如，广州地铁1号线与地面公交之间的步行换乘时间（含候车时间）达11-16分，乘客普遍感到不便。
[1]而西安为了缓解市区交通压力，提高城市公共交通服务水平，以及满足逐渐增长的人口对交通的需求，也逐步开始发展地铁系统，并于2011年开通并运营第一条地铁线路，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来，目前日均客流量达16万人次左右。
但是西安地铁的发展会不会像上海、广州那样与公交线网脱钩、分庭抗礼，再一次重蹈覆辙？2、现状与分析2011年9月，西安地铁2号线一期投入运营，线路长20.56km。
目前，正在建设1号线一期、2号线二期、3号线一期，线路总长为69.85km，计划分别于2013、2014和2015年建成通车。
西安2015-到2040年的地铁中长期规划目标是加密市区轨道交通线路、建设市域轨道交通线路，以使主城区出行以轨道交通为主、大西安都市圈内各中心市镇与主城区都有轨道交通连接。
西安地铁2号线从2011年通车运营以来，至2012年11月，日均客运量达16.13万人次。
2011年西安市常规公交日均客运量约475.96万人次，地铁仅占3.49%。
在2013年端午节期间，西安地铁二号线运送乘客69.19万人次，日均为23.06万人次。
城市轨道交通与常规公交换乘协调研究
城市轨道交通与常规公交换乘协调研究摘要:从协调的角度提出了轨道交通与常规公交换乘协调的根本内涵及其特征,提出了轨道交通与常规公交换乘协调应从规划协调和运营协调两个方面进行研究。
并给出了轨道交通与常规公交换乘规划协调理论以及轨道交通与常规公交运营协调的原那么和目标。
关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调近年来,随着我国经济和社会的开展及城市化进程的加快,城市人口和规模持续上升。
城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。
同时,城市居民出行总量也不断增加。
然而,我国的公共交通仍存在运量缺乏、速度慢、效劳水平差等一些弊端,城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。
交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。
由于我国城市用地紧张,不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。
因此,为解决城市客运交通问题,必须开展既与现有城市土地资源供给、交通根底设施及环境容量相适应,又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。
轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面,还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。
但是,轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长,要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。
因此,根据我国城市公共交通开展现状,要解决城市客运交通的问题,充分满足城市居民的出行需求,应加强轨道交通与其他交通方式,特别是与常规公交的换乘衔接,来扩大其客流吸引范围, 吸引更多的乘客,提高公共交通系统的整体水平。
1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的根本内涵城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统,都为城市居民出行效劳,满足居民出行交通需求。
同时,它们又有各自的特性,相对于常规公交,轨道交通速度快、运量大,这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。
常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同效劳水平、多元化的整体。
城市轨道交通与传统公交的合作与竞争演化策略研究
城市轨道交通与传统公交的合作与竞争演化策略研究城市轨道交通与传统公交的合作与竞争演化策略研究随着城市化进程的推进，城市交通问题日益凸显。
为了应对人口密集、出行高峰集中等交通挑战，城市轨道交通和传统公交成为解决方案之一。
城市轨道交通的快速发展，不可避免地与传统公交形成了竞争与合作的关系。
本文将从合作和竞争两个方面，研究城市轨道交通与传统公交的演化策略。
首先，对于城市轨道交通与传统公交的合作，可以从以下几个方面进行研究。
首先，建立公交与轨道交通的换乘枢纽，提高换乘效率，方便乘客出行。
通过优化换乘设施和服务，提供乘客便捷的出行方式，减少出行时间和交通压力。
其次，合理规划线网布局，避免重复线路和资源浪费，通过合理调整线路设置和优化换乘方案，将公交和轨道交通有机结合起来，形成互补发展，提供综合出行服务。
此外，可以通过整合票务系统，实现公共交通票价一体化，方便乘客跨系统使用。
其次，城市轨道交通和传统公交之间的竞争也是不可忽视的。
竞争的出现源于两者的辖区和功能有所重叠。
城市轨道交通具有高速、高效、舒适等特点，适合长距离出行和交通枢纽连接，而传统公交则覆盖范围广，适用于短距离出行和细分市场。
在竞争中，城市轨道交通可以通过提供更好的服务和设施，吸引更多乘客选择乘坐。
例如，加强车厢内空调设施、提高车辆的精确性等，让乘客感受到更高的舒适度和服务质量。
同时，传统公交也可以通过进一步提高线路的覆盖密度，增加班次和提供更加灵活的出行方式来争取用户。
合作与竞争的演化策略在实践中体现得尤为明显。
在一些核心交通枢纽，如火车站、机场等，城市轨道交通和传统公交实施合作以提供更便捷的换乘服务，如设置特殊的公交线路和轨道交通票务优惠等。
在一些繁忙的商业区域，通过增加公交班次和加强轨道交通线路的覆盖，实现相互配合。
同时，竞争也在驱动双方不断提升服务质量和运营效率。
在竞争中，城市轨道交通和传统公交都需要根据市场需求进行线网调整和优化。
通过调研用户出行需求和流量分布等情况，基于数据的依据，制定更好的路线布局和运营方案。
轨道交通与常规公交协调发展研究
［ ｙ ｗｏ ｄｓ ａｌｒｎ ｐ ｒ； ｕ ａ ｓ ｏ ； ｏ ｒｉａｅ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ Ｋｅ ｒ ］ｒｉｔａ ｓ ｏ ｂ ｓｔ ｎ ｐ ｒ ｃ ｏ ｄ 引言
中短途客运１。常规公 交在轨道交通建 成运 营之前是城市 公 ２ ］
共 交通 的主 力 军 ，建 成 后 不 仅 可 以继 续 发 挥 其 功 能 ， 而且 可 与 轨 道 交通 相 互 协 作 ，扬 长 避 短 ，扩 大 其 服 务 范 围 ，提 升 其
（ ａｉ ｂ ｎＰａ ｎｎ Ｄ ｌｎＵｒａ ｌｎ ｉ ａ ｇ＆ Ｄ ｓ ｎＩｓｉ ｔ Ｄ ｌ ｎ １ ０ ， ｉ ） ｅ ｉ ｔｕｅ， ａｉ ６ １ Ｃｈｎ ｇ ｎ ｔ ａ １ １ ａ
［ ｓ ｒ ｃ ］Ｒａｌ ｎ ｕ ａ ｓ ｏｔａｅｅ ｓｎｉｌ ｏ ｏ ｅ ｔ ｆｕｂ ｎｐ ｂｉ ｒｎ ｐ ｒ ｓ ｓｅ Ｇｉｉｇｐ ｉｒｙ ｔ ｈ Ａｂ ｔ ａ ｔ ｉａ ｄｂ ｓｔ ｎ ｐ ｒ ｌ ｓｅ ｔａ ｍｐ ｎ ｎ ｓｏ ｒａ ｕ ｌ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｙ ｔｍ． ｖｎ ｒ ｉ ｔｅ ｒ ｃ ｃ ｏｔ ｏ
系统 的 发 展 。
【 键 词 】轨 道 交通 ；常规 公 交 ；协 调 发 展 关 【 中图 分 类 号 】Ｆ ３ ５０ 【 献标识码 】 Ａ 文 【 章 编 号 】 １ ７— ９ ３ （ ０ ２ ２ ０ ７ — ２ 文 ６ ４ ４ ９ ２ １ ）０— ０ ３ ０
Ａ ｓ ａ ｃ ｎ Ｃｏ ｒ ｎａｔｎｇ Ｒａ ｌａ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｏ ｄｉ ｉ ｉ ｎｄ ＢｕｓＴｒ ｎｓ ａ ｐｏｒ ｔ 口 ＣＨＥＮＧ ｉ ｉ Ｌ—ｑｎ
ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆ ｕ ｌ ａ ｐ ｒ ｉ ａ ｍｐ ｒ ｎ ａ ｕ ｅ ｉ ｒ ａ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｂ ｉ ｔ ｎ ｏ ｔ ｓｎ ｉ ｏ ａ ｔ ｏ ｐ ｃｒ ｔ ｍｅ ｓ ｕ ｂ ｎ￣ａ ｓ ｏ ｅ ｅ ｏ ｍ ｅ ． ｔ ｍｐ ｉ ｓｔ ｅ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｉ ｅ ｓ ｒ ｎ ｎ ｐ ｒ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ Ｉ ｉ ｌ ｈ ｏ ｃ ｐ ｆｆ ｒ ｓ ． ｔ ｔ ｅ ａ ｎ
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://img.taocdn.com/s3/m/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.png)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
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轨道交通与常规公交管理的协调
1.1轨道交通和常规公交之间的运营调度管理
1.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题
我国公共交通由于我国自身国情的原因，存在一些运营管理方面的问题。
主要有以下几个方面：
1．政策滞后，执法无据
城市公共交通立法一直没能跟上形势发展的步伐，导致市场规范不健全，大量的管制政策主要由交通部、建设部和地方政府以文件、通知和规定的形式下发，而这些文件、通知和规定对各部门的约束力不一致，从而造成政府管制缺乏依据，城市公交改革缺乏纲领性的指导，政府对城市客运市场的干预也表现出很大的随意性。
2.政出多门，职责不清
目前城市公交管理体制的一大弊端是多头管制、政出多
门、职责不清。
这是一种由多个行政管理部门对城市客运经营企业分别实行政府管制的体制，虽然多个部门相互配合、相互制约是件好事，但如果这种体制建立在职责划分不清、职能交差重叠的基础上，那么事情就会越变越糟，导致政府管制出现低效率、高成本的现象。
3.现行补贴制度缺乏激励机制
公交财政补贴的重要意义之一是改善企业经营，提高企业竞争力。
目前，我国各城市的公交补贴方式主要存在的问题是缺乏激励机制，表现在：大部分城市对国有公交公司采用包死基数，固定补贴额，若干年不变的补贴方式。
这种方式是补贴额若干年不变，亏损增加不追加补贴，亏损减少不退缴，这种方式虽然在一定程度上有可能鼓励企业减亏增效，但由于政府在确定补贴基数时，往往只依据上一年的亏损额，因此，这种补贴方式还是基本属于亏多少补多少的方式，激励效果不明显，使企业不思进取，缺乏节约成本和提高效益的动力。
4.缺少监督机构
公共交通系统没有专门的监督组织，公交企业内部的投诉电话不能有效的起到监督作用。
在缺少监督的情况下，某些公交员工素质低下，公交服务质量难以提高。
1.1．2公共交通体制的建议
首先政府在公共交通行业的主要调控职能包括规划、计划、协调、立法、监管、政策引导及服务。
从体制入手，交通主管部门主管整个大交通，从根本上解决了体制障碍，实现了交通管理的集中统一。
其次加强集中统一协调管理，制定良好的监管机制由于公共交通管理技术比较强，市委、市政府将一些管理职能下放给相关行业协会或其他中间机构，由它们承担一部分职能效率会更高。
再次，制定整合协调政策法规，使各公共交通部门有法律保障公共交通系统的发展离不开政策的倡导、支持和协调，如公共交通优先政策、市场竞争政策、公交补贴政策等。
为了使公共交通系统能够得到更大的发展，并在城市交通中占据主体或基础地位，使有限的交通资源能够得到合理的配置，必须对公共交通实行优
惠和优先政策。
另外，企业为密切监察公共交通的服务，进一步改善地面常规公交、地铁企业的服务行为，制订规范、明晰、可操作性的监管制度、量化管理指标和服务标准。
1.1.3公共交通调度协调的分析【17】【18】
调度的管理协调是实现轨道交通与常规公交衔接合理的重要因素，轨道交通有着自己的专有路权，只要借助其强大的，列车自动控制系统，制定好完整的发车时间和发车频率，它就可以准点准时的到达。
所以说轨道交通的调度是非常简单，但是常规公交就不同，由于常规公交的多条线路公用路权，并且还要与社会车辆共用路权，经常会产生交通拥堵，给常规公交的调度带来很大程度上的难度，这给常规公交与轨道交通是否能够有效的协调来说是一个很大的挑战。
所以要完成它们之间的调度协调就必须要采用一定的高新技术，来保证在每一辆轨道交通到站时都有相应的常规公交到达场站来集结和分散客流。
建立轨道交通与常规公交的调度总控制室，对城市所有公共交通车辆实施动态监控，随时进行调度。
运营调度一体化是保证常规公交和轨道交通良好衔接、提高乘客出行连续性和顺畅
性、减少换乘等待时间、提高运营效率和服务水平的关键手段。
运营调度协调包括两个层面的内容：
(1)建立多模式协调的一体化调度体系。
利用GPS、GIS 和计算机辅助调度系
统，在客流信息、路况信息和运营管理信息共享的基础上，建立面向换乘枢纽的多模式、多线路协调的一体化运营调度体系。
根据换乘枢纽及其衔接线路的客流时空需求特性来协调线路的调度计划，可优化公交运力组合，降低出行者和运营商的总成本。
(2)制定一体化的运营时刻表。
关键在于确定协同换乘线路的发车时刻表，通过优化线路的发车时刻和驻站时间的组合，实现轨道交通和常规公交的协同调度，以达到换乘等待时间最少的目的，提高换乘效率。
5．2车票的协调管理【19】
1.2.1设计票价所要考虑的因素
(1)考虑居民收入水平。
公共交通具有明显的社会公益和社会福利性质，因此其票价一般采用低票价的策略。
从公交的公益性出发，公交票价的调价应以交通费用占月平均总收入的某一比例为基础阎，考虑居民可接受的月交通费用比重(月交通支出占可支配月收入的某一百分比)。
有关数据表明，交通费用支出一般占家庭收入的6～10％，如果超过这一比例，就会选择其他代步工具。
因此，在制订价格和安排各种公共交通方式之间的比价时，要兼顾居民收入水平，保证居民出行的基本要求。
(2)考虑各运输方式的服务水平
不同的公共交通运输方式，不同的车型配置，所提供的服务档次不同。
应根据不同的服务质量，制定各公共交通方式之间合理的票价比价关系。
(3)考虑经济政策取向
从政策取向看，能向市民提供低价、大容量的公共交通。