城市轨道交通与常规公交的协调关系
协调轨道交通的常规公交调整研究
协调轨道交通的常规公交调整研究摘要：本文从轨道交通和常规公交的合作与竞争关系分析入手，对二者协调发展的必要性进行了系统分析，并进一步阐述了轨道交通环境下常规公交调整的目标与原则，重点讨论了常规公交线路、站点和运营的调整。
文章最后依据重庆市轨道交通三号线一期工程的线路走向和站点位置，对沿线的常规公交进行了分析调整。
关键词：轨道交通；常规公交；协调；调整abstract: this paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. finally, alignments, and site location based on a project of chongqing rail transit line along conventional public analysis to adjust.keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment中图分类号：c913.32文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
轨道交通与常规公交协调发展研究
［ ｙ ｗｏ ｄｓ ａｌｒｎ ｐ ｒ； ｕ ａ ｓ ｏ ； ｏ ｒｉａｅ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ Ｋｅ ｒ ］ｒｉｔａ ｓ ｏ ｂ ｓｔ ｎ ｐ ｒ ｃ ｏ ｄ 引言
中短途客运１。常规公 交在轨道交通建 成运 营之前是城市 公 ２ ］
共 交通 的主 力 军 ，建 成 后 不 仅 可 以继 续 发 挥 其 功 能 ， 而且 可 与 轨 道 交通 相 互 协 作 ，扬 长 避 短 ，扩 大 其 服 务 范 围 ，提 升 其
（ ａｉ ｂ ｎＰａ ｎｎ Ｄ ｌｎＵｒａ ｌｎ ｉ ａ ｇ＆ Ｄ ｓ ｎＩｓｉ ｔ Ｄ ｌ ｎ １ ０ ， ｉ ） ｅ ｉ ｔｕｅ， ａｉ ６ １ Ｃｈｎ ｇ ｎ ｔ ａ １ １ ａ
［ ｓ ｒ ｃ ］Ｒａｌ ｎ ｕ ａ ｓ ｏｔａｅｅ ｓｎｉｌ ｏ ｏ ｅ ｔ ｆｕｂ ｎｐ ｂｉ ｒｎ ｐ ｒ ｓ ｓｅ Ｇｉｉｇｐ ｉｒｙ ｔ ｈ Ａｂ ｔ ａ ｔ ｉａ ｄｂ ｓｔ ｎ ｐ ｒ ｌ ｓｅ ｔａ ｍｐ ｎ ｎ ｓｏ ｒａ ｕ ｌ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｙ ｔｍ． ｖｎ ｒ ｉ ｔｅ ｒ ｃ ｃ ｏｔ ｏ
系统 的 发 展 。
【 键 词 】轨 道 交通 ；常规 公 交 ；协 调 发 展 关 【 中图 分 类 号 】Ｆ ３ ５０ 【 献标识码 】 Ａ 文 【 章 编 号 】 １ ７— ９ ３ （ ０ ２ ２ ０ ７ — ２ 文 ６ ４ ４ ９ ２ １ ）０— ０ ３ ０
Ａ ｓ ａ ｃ ｎ Ｃｏ ｒ ｎａｔｎｇ Ｒａ ｌａ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｏ ｄｉ ｉ ｉ ｎｄ ＢｕｓＴｒ ｎｓ ａ ｐｏｒ ｔ 口 ＣＨＥＮＧ ｉ ｉ Ｌ—ｑｎ
ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆ ｕ ｌ ａ ｐ ｒ ｉ ａ ｍｐ ｒ ｎ ａ ｕ ｅ ｉ ｒ ａ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｂ ｉ ｔ ｎ ｏ ｔ ｓｎ ｉ ｏ ａ ｔ ｏ ｐ ｃｒ ｔ ｍｅ ｓ ｕ ｂ ｎ￣ａ ｓ ｏ ｅ ｅ ｏ ｍ ｅ ． ｔ ｍｐ ｉ ｓｔ ｅ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｉ ｅ ｓ ｒ ｎ ｎ ｐ ｒ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ Ｉ ｉ ｌ ｈ ｏ ｃ ｐ ｆｆ ｒ ｓ ． ｔ ｔ ｅ ａ ｎ
大连轨道交通与常规公交衔接研究
大连轨道交通与常规公交衔接研究作者：李岩飞张勇来源：《城市建设理论研究》2013年第07期摘要:大连市做为全国公交都市示范城市之一，地铁项目正在建设，地铁与常规公交衔接设施构建将成为城市公交发展重点。
本文通过对大连市城市特征、居民出行特征、交通状况等情况进行分析，对城市常规公交与轨道交通衔接方式进行研究，提出适宜城市公交发展的常规公交与轨道交通衔接设施设置方式。
关键词：城市轨道交通；衔接方式；分区差别化中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：1.研究背景和意义大连市作为全国公交都市示范城市之一，公交发展成为城市交通工作的重点。
城市地铁与常规公交的高效衔接，不仅可以发挥地铁的大运量、快速、便捷的作用，带来地铁客流量的持续稳定增长，还可以拓展地铁站点的服务范围，引导城市交通发展。
2.轨道与常规公交衔接方式大连市公共交通结构为轨道交通、公交快线、公交干线、公交支线，各层次的公交线路功能不同，轨道交通与公交快线沿城市主要客流走廊分布；公交干线作为辅助，沿城市次要客流走廊分布；公交支线为补充，联系骨干公交站点与周边居住区之间，形成轨道交通与常规公交高效衔接的公交网络。
轨道交通与公交快线作为城市公交主骨架，换乘处应作为城市换乘枢纽，预留公交换乘设施用地；公交干线与轨道交通换乘站点应对道路红线进行扩宽，公交干线站点靠近轨道交通站点设置，增加轨道站点与公交站点间行人设施；公交支线与轨道交通站点应直接相连，联系轨道交通站点与周边居住区、功能区之间，扩大轨道交通站点的服务范围。
3.衔接分区结合城市功能特征，将大连市划分为中心区、外围居住区、城市功能区等。
中心区为疏港路以南、西南路以东与海岸线围合区域；外围居住区包括机场、山东路、泉水、春柳等居住区；城市功能区包括高新园区、机场生态科技创新城、大钢大化改造区等区域。
城市中心区全天交通压力较大、公交线网密集、人流集中；城市外围居住区交通出行主要集中在早晚高峰时间，早高峰时间交通流主要流向城市中心区方向，平峰时间交通量较小；城市功能区多为就业岗位集中区域，高新区、机场生态科技创新城以高新技术、科技产业为主，大钢大化改造区以商业金融业为主。
城市轨道交通与常规公交协同机理分析
规 公交 的轨 道交通 站 间距优 化和换 乘枢 纽 的合理设
１ ２ 从 协 同 层 次 看 ． １ 在 点 层 次 上 ： 指 公 交 站 点 系 统 ， 过 协 同 常 ） 点 通
州市 交通衔 接改 善方 案 ， 改善 的近期 方案 、 对 中远期
方案 进行 了编制 。总 的来 说 ， 内对 城市 轨 道 交 通 国 与常 规公交 协调 的研 究 尚处 于起 步 阶段 ， 础 资 料 基 还 很 缺乏 。在我 国城 市化 进 程 快所 存 在 的 问题 ， 讨 怎 样 解 探 决 这 些 问题 亟待 进行 。
Ｔｅ ｈｎ ｌｇ ＆ Ｅｃ ｎ ｍｙ ｉ ｅ ｓｏ Ｃｏ ｍｕ ｉ ａｉｎ ｃ ｏｏ ｙ ｏ ｏ ｎ Ａｒ ａ ｆ ｍ ｎ ｃ ｔｏ ｓ
交 通 科 技 与 经 轿
２ １ 年第 ５ 总第 ７ ０２ 期ｆ ３期）
城 市 轨 道 交 通 与 常 规 公 交 协 同 机 理 分 析
郁 娠 君
Ｋ ｅ ｒ ： ｂ ｎ ｒ ｉ ｔ ａ ｉ ； ｏ ｖｅ ｉ ａ ｙ ｗｏ ｄｓ ｕｒ ａ ａ ｌ ｒ ｎｓｔ ｃ ｎ ｎｔｏｎ ｌｐｕｂ ｉ ｒ ｎ ｉ ； ｏ ｄ ｎ ｔｏ ｔ ａ ｓ ｅ ｌｃ ｔ ａ ｓ ｔ ｃ ｏｒ ｉ ａ ｉ ｎ； ｒ ｎ ｆ ｒ
２ ０世 纪 ８ Ｏ年 代 以来 ， 随着 我 国 国 内许 多 大 城 市 陆续 开始 轨道交 通 的规划 、 建设 和运 营 ， 城市 的 大 交 通换 乘与 衔接 日益 引起 了国 内学 者 的重视 ， 此 在 同时 ， 轨道 交通如 何 与 常规 公 交 进 行有 效 的协 调 已 成 为一 项必 须解决 的现实 问题 。北京 工业 大学任 福
城市轨道交通与常规公交的一体化建设
严 峻 的局 势 ，道 路 拥 挤 、 车 辆 堵 塞 以及 交 通 秩 序 混 乱 成 为 普 遍 现 象 ，
在 应 对 缓 解 交 通 压 力 时常 常 显得 力
不从心。
对 于 百 万 人 口的 特 大 城 市 ，交 通供 求方面更 是表 现 出交通量 大 、 强度 高 、 出行 距 离 长 等 特 点 ， 别 是 特 对 于 城 市 交 通 中 乘 客 高 度 集 中 、流 向大 致 相 同 的情 况 下 ，常 规 公 交 方
选 择 具有 自主性 和 随 意性 ，另 一 方 建 了 换 乘设 施 ， 均 每 日吸 引 客 流 站 点 的 功 能 、性 质 及 客 流 特 征各 不 平 面 ，处于 同 一 城 市 公 交 市 场 中的 常 量 达 到 ６ ０ 人 次 ； 日本 东 京 市 内 相 同 ，对 站 点 的交 通 换 乘设 施 的要 ０万 需 规 公 交 与 轨道 交 通 在 运 营 中也 存 在 遍 布 各 类 轨 道 交 通 轨 道 交 通 车 站 ， 求 也 会有 所差 异 。 因此 ， 要 因地 制 着 一 定 的 相 互 竞 争 关 系 。只 有 在 互 通 常 都 是 大 型 的综 合 换 乘 中心 ；莫 宜 制 定 相 应 的 换 乘设 施 方 案 。
的 换 乘 接 驳
（ ）土地 利用一 体化 和使用衔 １
（ ） 国 外 。在 欧 美 发 达 国 家 ， 接 一 体 化 原 则 。 土地 利 用 一 体化 主 １
为 了充分 发挥 轨道 交通 的 优势 ， 地 铁 与 公 交 换 乘 的 枢 纽 建 设 已经 达 要 表 现在 将 轨道 交 通 站 点 、 换 乘设 给 市 民提供 便 利 、 适 、 舒 可靠 的 出行 到 了 非 常 完 善 的 程 度 。例 如 ：德 国 施 与 周 边 用 地 、 建筑 相 结 合 考 虑 ， 统 ８ 服 务 ，南 京 轨 道 交 通 需 要 与 常 规 公 汉 堡 市 的高 速 交 通 铁 路 网 共 了 地 铁 １ 线 ， 且地 铁 １ 线南延 线 、 号 而 号 ２ 线 、 ２ 线 东 延 线 正 在 加 紧 建 号 号
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://img.taocdn.com/s3/m/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.png)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展
浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展作者：齐胜玉余露虹来源：《科技探索》2013年第03期摘要：本文就轨道交通衔接规划，从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面，系统探讨了轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的调谐发展。
关键词：轨道交通交通方式交通协调发展城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。
轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。
1、轨道交通客流吸引特性分析1.1 客流吸引范围城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。
1.2 交通衔接服务圈特性按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m 范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。
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目录目录第一章绪论 (4)1.1 研究背景和意义 (4)1.2 国内外研究的概况 (6)1.2.1 国外研究的概况 (6)1.2.2 国内研究的概况 (8)1.3 本文研究的基本内容与方法 (9)第二章轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求 (11)2.1 基本内涵 (11)2.2 基本要求 (12)第三章线路的布设 (14)3.1 轨道交通的线路布设 (14)3.1.1 选线 (14)3.1.2 线路敷设的方式 (14)3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 (17)3.2常规公交的线路布设 (19)3.2.1常规公交的特性 (19)3.2.2 常规公交线路的布设 (20)3.3两者之间的协调布设 (22)3.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵 (22)3.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整 (24)第四章场站布设及换乘 (27)4.1 场站的布设 (27)4.1.1 轨道交通场站的布设 (27)4.1.2 常规公交场站的布设 (29)4.1.3 场站布设的协调和合理性 (31)4．2轨道交通与常规公交的换乘 (32)4.2.1换乘的意义及重要性 (32)4.2.1.1枢纽站的定义及其功能 (32)4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义 (33)4.2.1.3换乘的重要性 (34)4.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘 (35)4.2.2.1换乘协调分析 (35)4.2.2.2换乘特性及影响因素 (37)4.2.2.3 换乘 (38)第五章轨道交通与常规公交管理的协调 (45)5.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题 (45)5.1．2公共交通体制的建议 (46)5.2.1设计票价所要考虑的因素 (47)5.2.3车票之间的协调统一 (49)第六章轨道交通与常规公交协调的评价 (52)6.1评价原则 (52)6.2评价指标的建立 (53)6．3评价方法简介 (55)致谢 (58)参考文献 (59)第一章绪论 (4)1.1 研究背景和意义 (4)1.2 国内外研究的概况 (6)1.2.1 国外研究的概况 (6)1.2.2 国内研究的概况 (8)1.3 本文研究的基本内容与方法 (9)第二章轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求 (11)2.1 基本内涵 (11)2.2 基本要求 (12)第三章线路的布设 (14)3.1 轨道交通的线路布设 (14)3.1.1 选线 (14)3.1.2 线路敷设的方式 (14)3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 (17)3.2常规公交的线路布设 (19)3.2.1常规公交的特性 (19)3.2.2 常规公交线路的布设 (20)3.3两者之间的协调布设 (22)3.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵 (22)3.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整 (24)第四章场站布设及换乘 (27)4.1 场站的布设 (27)4.1.1 轨道交通场站的布设 (27)4.1.2 常规公交场站的布设 (29)4.1.3 场站布设的协调和合理性 (31)4．2轨道交通与常规公交的换乘 (32)4.2.1换乘的意义及重要性 (32)4.2.1.1枢纽站的定义及其功能 (32)4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义 (33)4.2.1.3换乘的重要性 (34)4.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘 (35)4.2.2.1换乘协调分析 (35)4.2.2.2换乘特性及影响因素 (37)4.2.2.3 换乘 (38)第五章轨道交通与常规公交管理的协调 (45)5.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题 (45)5.1．2公共交通体制的建议 (46)5.2.1设计票价所要考虑的因素 (47)5.2.3车票之间的协调统一 (49)第六章轨道交通与常规公交协调的评价 (52)6.1评价原则 (52)6.2评价指标的建立 (53)6．3评价方法简介 (55)致谢 (58)参考文献 (59)第一章绪论1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
随着拉动内需政策和城市化战略的实施，国内许多大城市都把发展城市轨道交通体系作为城市发展战略的重要组成分。
然而，在我国己投入运营的地铁线路中，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。
在车站公交配套调整规划中，对新增线路考虑较多，对原有线路少有调整，从而使轨道与公共交通也存在不同程度的换乘难题。
探其因是多方面的，但轨道交通与常规公交缺乏有效的协调是一个重要的方面。
．伴随着我国城市化、机动化的发展，大量人口的拥入，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻的局势，道路拥挤、车辆堵塞以及交通秩序混乱成为普遍现象，在应对缓解交通压力时常力不从心。
对于百万人口的特大城市，交通供求方面更是表现出交通量大、强度高、出行距离长等特点，特别是对于城市交通中乘客高度集中、流向大致相同的情况下，常规公交方式难以满足大客流需求。
轨道交通具有的运量大、速度快、安全准点，乘坐舒适，票价低，使用寿命长，社会、环境、交通综合效益高等诸多特点凸显出来，面对承担运距长、强度大、高度集中的高峰客流，表现出其他交通方式无法比拟的优越性。
因此，建设以轨道交通为骨干网络的公共交通网，积极引入具有大、中客运量的地铁与轻轨交通方式，是满足社会经济发展对城市交通提出的更高要求的较佳选择。
同时，轨道交通也有很明显的缺点。
一是投资大；二是管理、运营、维护成本高，除了极少数城市的轨道交通能够收支平衡外，大多数还需要政府补助，其初期建设成本被认为是难以回收的；三是建设周期长；四是改扩建难度大。
首先常规公交系统作为城市一直以来的最主要的出行方式，有着它自己特点，虽然它载运量上不如城市轨道交通系统，但它机动灵活是轨道交通系统无法比拟的，是解决中短途运输的主要方式。
其次常规公交的网络覆盖面广，为居民区域出行提供了更好的服务。
但是常规公交的线网布设成“自由式”，与城市地形、交通、道路、用地等情况密不可分。
所以它必须使用道路资源，舒适性还有准点率相对要比轨道交通差。
据有关调查城市轨道交通的运送速度一般情况下是常规公交的2-3倍，运送客运量是4-6倍，而轨道交通的乘车环境也较常规公交要好得多，也就是指乘车的舒适度。
服务范围也较后者大。
因此，常规公交与轨道交通有很好的互补性，共同构成了城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的多元化整体，两者在大的公共交通体系内为服务居民出行而相辅相成：轨道交通一般布置在城市主要客流走廊，线网密度较小，无法满足便捷的服务；而常规公交路网稠密，能够穿街走巷，提供便捷的门到门服务；所以轨道交通需要借助常规公交道路适应性强、线网稠密、灵活性强等优势提高它的辐射吸引范围；常规公交需要轨道交通弥补其在运量、准时、占用道路资源等方面的劣势。
因此，两者应有机结合，相互补充，共同发展，提高公共交通吸引能力，提高公共交通在客运市场中的比例，真正建立公共交通在城市当中的主导地位。
1.2 国内外研究的概况1.2.1 国外研究的概况国外发达国家在完成了大规模轨道交通建设实施阶段以后，已经开始普遍重视以轨道交通为基础的公共交通一体化协调发展的研究，以充分发挥各种交通设施的协作效应。
国外大城市内各种交通方式运输设备匹配和布置日益一体化，衔接组织技术日趋成熟，实现了各交通方式技术上合理衔接，淡化了各自为政的行业领域观念，管理上不同交通部门间协调、谈判及共同管理。
以政府部门为主，国外在公共交通管理体制方面，提出了一系列实现和推进公共交通多方式协调的宏观政策。
公共交通调度问题一直是专家学者研究的一个重要问题，国外关于调度问题主要从公交调发车频率、公交调度策略和公交换乘等方面来研究。
在对常规公交与轨道交通的衔接换乘的理论研究方面，国外多注重基于概率统计基础的运营调度技术的研究，考虑存在换乘的交通方式和线路间的换乘等待时间，对车辆的到达时间和发车时间采用一定的算法进行优化等方面的研究。
文献理论多为公交发车时间优化算法的综述、改进和发展，轨道交通优化接运的理论发展比较成熟。
20世纪70年代是公共交通理论发展的初期，以宏观规划技术研究为主：如Newell(1973)将常规公交分敞的局部规划融合成为一个整体；1979年，Newell 研究了多起点一多终点的常规公交整体系统设计。
到80年代，公共交通建设侧重中观的运营调度技术，尤其足单方式公共交通车辆的集中调度和换乘问题，如Joffife(1980)对在公交站点地面常规公交车辆和行人到站协调的行为分析；Yuchic(1983)详细的描述了同步换乘时刻表系统。
90年代以后，公共交通理论发展进入现代化阶段，强调公共交通智能化与信息化，强调多方式的联运与整合，但是现有研究成果偏向于公共交通单方式线网整合、微观的站点车辆组织，如C．H．CHEW(1999)探讨了在换乘站点实现地面常规公交与轨道交通运营的协调问题；以常规公交站点为中心进行的常规公交多线协调运营研究等。