大连轨道交通与常规公交衔接研究

大连轨道交通与常规公交衔接研究
摘要:大连市做为全国公交都市示范城市之一，地铁项目正在建设，地铁与常规公交衔接设施构建将成为城市公交发展重点。

本文通过对大连市城市特征、居民出行特征、交通状况等情况进行分析，对城市常规公交与轨道交通衔接方式进行研究，提出适宜城市公交发展的常规公交与轨道交通衔接设施设置方式。

关键词：城市轨道交通；衔接方式；分区差别化
中图分类号：f572.89文献标识码： a 文章编号：
1.研究背景和意义
大连市作为全国公交都市示范城市之一，公交发展成为城市交通工作的重点。

城市地铁与常规公交的高效衔接，不仅可以发挥地铁的大运量、快速、便捷的作用，带来地铁客流量的持续稳定增长，还可以拓展地铁站点的服务范围，引导城市交通发展。

2.轨道与常规公交衔接方式
大连市公共交通结构为轨道交通、公交快线、公交干线、公交支线，各层次的公交线路功能不同，轨道交通与公交快线沿城市主要客流走廊分布；公交干线作为辅助，沿城市次要客流走廊分布；公交支线为补充，联系骨干公交站点与周边居住区之间，形成轨道交通与常规公交高效衔接的公交网络。

轨道交通与公交快线作为城市公交主骨架，换乘处应作为城市换乘枢纽，预留公交换乘设施用地；公交干线与轨道交通换乘站点应对道路红线进行扩宽，公交干线站点靠近轨道交通站点设置，增加
轨道站点与公交站点间行人设施；公交支线与轨道交通站点应直接相连，联系轨道交通站点与周边居住区、功能区之间，扩大轨道交通站点的服务范围。

3.衔接分区
结合城市功能特征，将大连市划分为中心区、外围居住区、城市功能区等。

中心区为疏港路以南、西南路以东与海岸线围合区域；外围居住区包括机场、山东路、泉水、春柳等居住区；城市功能区包括高新园区、机场生态科技创新城、大钢大化改造区等区域。

城市中心区全天交通压力较大、公交线网密集、人流集中；城市外围居住区交通出行主要集中在早晚高峰时间，早高峰时间交通流主要流向城市中心区方向，平峰时间交通量较小；城市功能区多为就业岗位集中区域，高新区、机场生态科技创新城以高新技术、科技产业为主，大钢大化改造区以商业金融业为主。

4.在建地铁衔接研究
4.1中心区衔接研究
考虑中心区就业岗位集中、居民出行密集，中心区重点进行公交快线、公交干线与地铁站点的衔接，将公交快线与公交干线沿主要客流走廊分布，覆盖中心区就业岗位和居民出行集中区，加强中心区公交运行效率。

建议沿解放路、长春路、长江路、胜利路、高尔基路、五四路、五一路等客流交通走廊布设公交快线，与地铁共同形成覆盖中心区的快捷公交网络，在现有西安路地铁换乘枢纽基础上，增加长春路
换乘站、友好街换乘站、中山广场换乘站、港湾广场换乘站、功成街换乘站、兴工街换乘站等换乘枢纽。

4.2外围居住区衔接研究
外围居住区居民出行时段集中在早晚高峰时段，应重点进行公交干线、公交支线与地铁站点的衔接。

公交干线沿居住区主干路分布，将各居住小区与区域公共中心、地铁站点相连，提高外围居住区公交出行效率；公交支线联系地铁站点与附近居住区之间，可采取环线公交或短线公交线路，扩大地铁站点服务范围，将站点周边步行范围以外、3公里以内的居住小区与地铁站点直接联系起来，使附近居民通过公交方便到达地铁站点。

4.3城市功能区衔接研究
城市功能区以产业功能为主，将吸引一定量的居民出行，区内应加强沿主要交通走廊上布设公交快线、公交干线与地铁站点衔接；公交支线加强站点周边用地与地铁站点间联系。

高新园区应通过沿凌水路、数码路布置公交干线，在七贤岭、小平岛、黄泥川等区域布设公交支线，加强区内地铁换乘。

生态科技创新城应通过沿旅顺北路、明珠路布置公交快线、公交干线，沿内部次干路、支路布设公交支线，即可便捷联系功能区内部，又可拓展地铁站点在功能区的覆盖范围。

大钢大化改造区通过沿东西向主干路布设公交快线与地铁站点衔接，南北向主干路布设公交干线与地铁站点衔接，站点周边布设公交支线与地铁站点衔接，实现该功
能区快速、便捷、通达的公交衔接网络。

4.4换乘设施构建
结合大连实际情况，根据站点区位特点、周边交通设施状况、土地利用特征等因素，将大连地铁站分为一级枢纽站、二级枢纽站、三级枢纽站和一般换乘站四个等级，其中地铁一级枢纽站2个、二级枢纽站5个、三级枢纽站6个和一般换乘站32个。

一级枢纽站联系城市对外对内交通，其站点区位优势比较明显，换乘方式多、换乘客流量较大，且对外换乘比例相对较高，属于城市重要对外客运枢纽点。

二级枢纽站为城市各大功能区、城市副中心及城市重点发展区与外围其它各区域之间相互联系的重要交通节点，站点区位优势相对较好，周边用地具有较强客流吸引能力。

三级枢纽站为城市各主要片区内与外围联系的重要交通节点，其站点具有一定的区位优势，客流相对较大，多以步行、常规公交、出租汽车等为主，属于城市内片区级交通节点。

一般换乘站为分级体系中的底层，对站点区位无严格要求，通常客流换乘规模较小，或衔接方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。

根据轨道站点周边道路、公交等交通设施现状，其主要服务区域土地利用规划及未来城市交通设施建设规划，对地铁各级站点提出相应的配套设施建设。

具体配套设施如下：
一级枢纽站：宜设常规公交枢纽、港湾式公交停靠站、公交专用
车道、公交快线、公交干线，可设公交支线。

二级枢纽站：宜设常规公交枢纽、港湾式公交停靠站、公交专用车道、公交快线、公交干线，可设公交支线。

三级枢纽站：宜设港湾式公交停靠站、公交专用车道、公交干线，可设常规公交枢纽、公交快线、公交支线。

一般换乘站：宜设港湾式公交停靠站、公交干线，可设常规公交枢纽、公交专用车道、公交快线、公交支线。

地铁线路投入前应先对地铁周边公交线路进行调整，取消走向与地铁线路一致的公交线路；调整与地铁线路走向相近的线路；增加与地铁站点衔接的公交线路，同时应对周边现有公交站点进行调整。

在线路调整的基础上，应缩短公交站点与地铁出入口间距离，完善公交站点与地铁站点间步行设施，增加无障碍设施。

5.结论
轨道交通与常规公交衔接应考虑多方面因素，本文提出大连市地铁衔接重点，一是将地铁站点所处区位进行衔接分区，针对不同用地功能提出公交衔接的公交类型；二是以城市交通角度对轨道交通站点进行分级，针对不同等级轨道交通站点进行衔接设施研究，提出应进行衔接配套的公交设施类型。

参考文献：
李岩飞. 城市轨道交通与其它交通的衔接模式研究[大连海事大学学报]
张尽.城市轨道交通与常规公交换乘协调性研究[西南交通大学
硕士学位论文]。