轨道交通与常规公交接驳换乘 ppt课件
南京轨道交通PPT课件
迈皋桥—笆斗山 林场—秣周路
珍珠泉—仙林东 方家营—将军路
5。0 44.1 43.9 36.0
11
9号线
绿博园—长途东站
17.1
12
10线1期
奥体中心—城西路
14.8
13
17号线 -
正德学院—马群
23.6 21
3.1南京的城区放射图
都市区形成1个主城、 3个副城（东山、仙林、 江北）、8个新城（板 桥、禄口、汤山、湖熟、 龙潭、龙袍、桥林）和 16个新市镇的城镇布局， 其中主城和三副城构成 中心城。
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2.1规划调整原来的6号线 拆分为6号和9号线
在原规划上，地铁六号线是一条主城内环线，与南北走向的地铁1号线、东西走向的2 号线形成“十字”交叉成环，方便市民换乘。而在新一轮的规划中，国家在对地铁建设 标准上有要求，所有现在建设的地铁线路长度要控制在35公里范围内，而6号线是一条环 线，全长六十几公里。
(2)近似性。目前各城市在进行客流量预测时，采用的一般都是近10年 的城市统计数据和城市规划中今后10年的资料，由于预测时间跨度长，预 测结果会产生偏差，其误差大小直接影响到工程建成后的使用效率和效益。
(3)增长性。客流量是社会经济活动和文化生活活动的产物，它会随着 城市建设的发展、人口的增加和社会经济基础的扩大而增加。例如，南京 市的都市圈总人口2000年为430万左右，2010年预计为500万左右；2000 年南京市的GDP为1021.3亿元，预计“十五”期间，年均增长10％左右。 因此南京市的客流量也将会随之增加。
南京地铁南北线穿过城市主城区，由于受到用地的限 制已不具备大规模扩展的条件，因而采用重力模型较为合 适，实际预测采用了双约束重力模型。
2020/5/21
轨道交通的换乘衔接
轨道交通的换乘衔接研究背景自改革开放以来，中国的社会经济不断发展，城市化、机动化进程明显加快，1949年中国的城市化率为10.6%，到2008 年，已上升到45.68%，全国城镇人口达到6.066亿人，预计到2020 年，中国将有50%的人口将居住在城市，而到2050 年则有75%的人口居住在城市，城市化率将达到50%及以上，这就意味着在未来的几十年大量的人口还将涌入大城市工作、学习、生活、定居，导致交通需求剧增，城市环境和生态环境的恶化，人均城市土地占用减少。
城市交通问题日益得到凸显，尤其是特大城市正面临着交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故频发等所带来的巨大考验。
自 1992 年，在联合国环境与发展大会上通过全球可持续发展战略，各国政府都致力于寻求新的城市发展模式，改善城市交通问题，大力发展城市公共交通体系，吸引更多的人进入城市公共交通体系中，成为缓解城市交通压力的一项公认的战略举措。
就目前现有的城市交通系统和城市道路条件而言，解决的问题的方法之一就是提高道路利用率，发展大容量、低污染的公共交通，同时加强各种交通方式的整合与衔接，提高换乘效率，从而提高城市公共交通的整体效益。
根据地铁车站的区位、服务对象和规模，规划为不同等级、不同类别的客运枢纽，发挥各种交通的集聚效应，加强系统之间的有效衔接，来扩大快速轨道系统服务范围，提高公交整体运输能力。
另外，还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。
近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。
城市轨道交通线路与车站—换乘站
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
T型
站厅
站厅
6号线转2号线
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
一字
整体式站厅
实现同站台换乘
6.H形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
H
站厅
站厅
换乘方式比较
1.客流易于疏导
有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘 不利者：同台换乘，岛岛十字换乘
2.便捷，行走距离短
图1
图2
图3
图4
图5
目录
CONTENTS
01 换乘站的设计原则 02 换乘方式 03 换乘站形式
学习目标
了解：换乘站的设计原则。 理解：换乘站的形式。 掌握：换乘方式（重点）。
换乘站
换乘是供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购 买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。
换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上，是城市轨道交通线网 最重要的节点。
1.十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
2
2.十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅
换乘站的平面位置 为十字形，1号线 与2号线交叉。
3.L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅
9号线岛式站台
6号线岛式站台
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
站厅
站厅
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
来的，上面那些只是简单的总结而已，实际上和
以及
。
所以，一切还要从实际出发。
练习
• 1.指出图1～图5中：
• （1）换乘站的形式（ ）。 A.“一”字形 B.“L”形 C.“T”形
轨道接驳方案课件
案例二：某景区观光车接驳方案
总结词：环保舒适
详细描述：该景区观光车接驳方案注重环保和舒适性，采用清洁能注重乘客的舒适体验，提供宽敞的座位和优质的服务，让游客在游览 景区的同时享受舒适的交通体验。
案例三：某大型活动公共交通接驳方案
总结词：安全可靠
接驳线路规划
线路走向
根据客流方向和需求，规 划合理的线路走向。
线路长度
控制线路长度，提高运营 效率。
线路类型
根据客流特点，选择适合 的线路类型，如单线、环 线、支线等。
接驳车辆配置
车辆类型
根据线路特点和客流需求，选择 合适的车辆类型。
车辆数量
根据客流量预测，合理配置车辆数 量，确保运力充足。
车辆设施
资源管理优化
通过合理配置车辆、人员等资源 ，提高运营效率，降低成本。同 时，加强对设施设备的维护和更 新，保证其正常运行。
政策支持与监管
政府将加大对轨道接驳的扶持力 度，制定相关政策给予支持。同 时，加强对行业的监管，规范市 场秩序，促进行业健康发展。
详细描述：针对某大型活动的公共交通接驳方案，重点考虑了安全和可靠性。通过制定详细的交通组织方案和应急预案，确 保活动期间交通运行的安全和顺畅。同时，加强交通监管和调度，提高公共交通的可靠性和准时性，为参与活动的市民和游 客提供可靠的交通保障。
06 轨道接驳方案未来发展趋势
技术创新
自动化技术
随着自动化技术的不断发展，轨道接驳方案将更加智能化，如自动 驾驶、自动调度等技术将得到广泛应用，提高运营效率和安全性。
未来展望
未来，轨道接驳方案将继续向着更加智能化、绿色化、人性化的方向发展，为城市交通可 持续发展提供有力支撑。
02 轨道接驳方案设计
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
城市轨道交通的车站换乘与线路衔接
城市轨道交通的车站换乘与线路衔接一、前言与背景城市轨道交通作为现代都市不可或缺的公共交通方式，其起源可以追溯到19世纪初的欧洲。
经过两个世纪的发展，已经成为全球许多城市公共交通系统的骨干。
这一领域的研究对于解决城市交通拥堵、减少空气污染、提高市民出行效率具有重要的现实意义。
城市轨道交通对社会的正面影响体现在改善交通结构、促进城市可持续发展上。
经济层面，它带动了相关产业链的发展，创造了大量就业机会。
科技层面，推动了自动控制、通信、电力电子等技术的进步。
此外，其对土地利用效率的提升、城市形态的塑造以及对生活质量的改善均有着不可忽视的作用。
二、核心概念与分类2.1 核心概念车站换乘与线路衔接是城市轨道交通中的两个关键环节。
车站换乘指的是乘客在不同线路间换乘的过程，而线路衔接则涉及到不同线路在技术、运营等方面的有机结合。
2.2 分类与特征城市轨道交通按制式可分为地铁、轻轨、有轨电车、磁浮列车等。
各类交通制式在车站换乘与线路衔接上有各自的特征：•地铁：通常运营速度快，线路密集，换乘节点多，要求高效率与高舒适度。
•轻轨：服务范围较地铁小，速度相对较低，更注重服务于区域交通。
•有轨电车：多在地面行驶，速度较慢，对城市景观有独特的塑造作用。
•磁浮列车：采用磁力悬浮技术，速度快，能耗低，适合长距离、高密度线路。
2.3 应用领域及市场潜力不同的轨道交通制式适用于不同的城市规模与发展阶段。
随着城市化进程的加快，轨道交通的市场潜力巨大，尤其是在人口密集、经济发达的大中城市。
2.4 行业交叉与融合城市轨道交通与土地开发、城市规划、环境保护等多个领域密切相关。
例如，轨道交通的规划和设计需要与城市用地规划相结合，考虑如何通过交通引导城市发展。
同时，随着智能化技术的发展，轨道交通系统正越来越多地采用物联网、大数据分析等技术，实现与信息技术的深度融合。
三、关键技术与发展趋势3.1 关键技术城市轨道交通的关键技术包括信号系统、自动化控制系统、车辆技术、线路维护技术等。
城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式研究
城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式研究城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式研究随着城市化的加速推进和人口的持续增长，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵和环境污染等问题，城市轨道交通和道路公共交通逐渐成为城市发展的重要组成部分。
然而，由于两者的运营方式不同，轨道交通与道路公共交通的衔接换乘一直是一个亟待解决的问题。
城市轨道交通以其高安全性、高运行效率、快速便捷的特点而备受人们的青睐。
然而，轨道交通的覆盖面相对有限，而且线网扩张速度较慢，无法满足城市不同区域的需求。
相比之下，道路公共交通具有灵活性强、覆盖范围广等优势，能够弥补轨道交通的不足之处。
因此，两者的有效衔接换乘对于提高城市交通运营效率、缓解道路拥堵、改善出行体验具有重要意义。
在研究城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式时，需要考虑以下几个方面。
首先，需优化公共交通线路规划，合理布局换乘站点。
换乘站点的位置应根据车流和人流的分布情况来确定，避免重叠或过于分散，以提高换乘效率和舒适度。
同时，对于道路交通中的公交车、出租车等交通工具，也需要合理规划其运行路径，以便更好地与轨道交通衔接。
其次，应加强站点设施和信息服务建设。
站点的设施包括临时停车场、服务中心、无障碍设施等，以提供便捷的换乘环境和良好的出行体验。
另外，信息服务也是衔接换乘的重要环节。
通过建设智能换乘导航系统、推广移动支付等方式，使乘客能够方便地获取到换乘信息和支付交通费用。
此外，应加强轨道交通和道路公共交通的联调运营。
联调运营是指将轨道交通和道路公共交通的车辆和调度系统进行整合，形成一体化的运营体系。
通过车辆、票务和调度信息的共享，可以实现双方之间的无缝对接，提高换乘效率和运营水平。
例如，通过建设统一的刷卡系统，实现一卡通刷卡即可乘坐轨道交通和道路公共交通，简化乘客的换乘流程。
最后，需要加强政策支持和管理机制建设。
政府应出台相关政策，鼓励和引导企业和机构参与城市轨道交通与道路公共交通的衔接换乘研究工作。
轨道交通与常规公交衔接系统分析
·换乘衔接通道的设置 ·换乘枢纽站的合理规模 ·与换乘设施的布局
·港湾式停靠站的设置 ·换乘线路指示牌的设置
·换乘衔接通道的设置 ·港湾式停靠站的设置 ·换乘枢纽站的合理规模
·营运管理的一体化 ·联运措施的建立 ·联运票价的制定与通票 的发行 ·联运利益合理分配方案
4 轨道交通与常规公交衔接状态的定量评 价指标
下述条件 :
T1 ≥ T2 ≥ T3 ≤ T4 ≤ T5
(3)
式中 : T1 、T2 、T3 、T4 、T5 分别为乘客占用各出行环 节客运设备的服务时间 。对轨道交通而言 , 它们表
示的意思见表 1 。
表 1 出行环节占用时间取值表
乘客类型
T1
T2
T3
T4
T5
上车 乘客
常规公交 车内出行 时间
常规公交换乘站 至轨道交通车站 售票厅的步行时 间
③全峰型 :轨道交通线路位于用地已高度开发
Ξ覃煜 :同济大学道路与交通工程系 ,博士研究生 ,上海 200092
·44 ·
第 2 期
的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度 集中的 CBD 地区时 ,客流分布无明显的低谷 ,双向 上下客流全天都很大 (图 1C) 。
④突峰型 :车站位于体育场 、影剧院等大型公 用设施附近 ,演出节目或比赛结束时 ,有一个持续 时间较短的突变的上车高峰 。一段时间后 ,其他部
④逐渐缩小型 :当轨道交通线路首末车站位于 大型对外交通枢纽附近或城市中心 CBD 地区时 , 随着线路向外延伸 ,线路客流逐渐缩小 。
1. 2 车站客流时间分布特征
轨道交通的运能 、线路走向所处交通走廊的特 点以及车站所处区位的用地性质 ,是影响轨道交通 车站客流在全天不同时间上分布的主要影响因素 。 纵观不同运能轨道交通的不同类型的车站 ,可归纳 出以下 5 种车站客流日分布曲线类型 ,见图 1 。
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交通集中在西二环路、白马路等快速路
和主干道上，造成主干道交通压力较大。
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4.案例分析----福州市轨道1号线
苍山片区存在的问题： 1.则徐广场站紧邻连江南路，而连江 南路作为二环快速一部分，与地铁 站相距太近，不利于围绕轨道站点 开发和人流集散； 2.黄山站、盖山站车站位于城市发展 区，有进行以轨道车站为核心的公 交导向发展（TOD）的条件，但周边 配套道路网及公共交通设施不足； 3.则徐大道为城区放射性主干道与二 环快速路未设立交，不方便沿线片 区交通利用快速路疏散； 4.上藤路与三叉街站位于旧城区，车 站周边路网布局不成系统，连通性 较差，交通组织比较混乱。
可在公交线长约束 条件下，适当延长 公交线路，扩大间 接吸引范围。
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3.系统优化
服务优化
面向管理者的信息系统优化
面向使用者的信息系统优化
建立车辆运营信息系统
建立与枢纽衔接交通方 式合理时刻表 建立交通管制信息系统
建立为乘客提供实时服 务的信息发布系统
建立提供警告性、方向 p性pt课件的导向指引系统 15
常规公交与轨道公交 竞争与合作关系均不 明显。
常规公交的 主要功能是为 地面公交服务。
有条件时可对其 进行局部优化。
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3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交与轨 道线相交且起 讫点不在轨道 站点的直接吸 引范围内。
常规公交属于接运组织 的一部分，应针对站点 地区的实际情况进行
优化
可在公交线路非 直线系数约束下， 采取迂回绕行方式 接运更多客流。
集疏客流
常规交通线 路过长的应缩
短运营里程
减少作为地面 公交的功能， 以更好的为轨道 交通服务
在远离轨道交通
服务区域的一侧
缩短，以更好的
为轨道交通服务
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3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交起、 终点均在轨道 交通间接服务 区域内，与轨 道线相离或者 大间隔平行。
常规交通起 终点距离轨 道站较近， 可进行适当 延长。
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3.系统优化
接驳换乘线网优化
避免常规公交与轨道交通的恶 性竞争，造成公共交通资源的 浪费 常规公交与轨道交通有效配合， 发挥各自优势，相互补充。
以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力
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3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交线路 总体与轨道交 通平行或相交， 在轨道交通直 接吸引区内
1号线起于福州市 中心城区北部的新 店象峰，终于东部 新城，途经晋安、 鼓楼、台江和仓山 四个行政区，是福 州主城区内轨道交 通南北向的主干线。 全线线路长约 29.26km，共设24 座车站。
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4.案例分析----福州市轨道1号线
福州市轨道1号线存在的问题
新店片区存在的问题：
①秀峰路断面布局不合理，难满足轨道两
轨道交通与常规公交接驳换乘
汇报人： 张莹 学号： 142535
2015.05.07
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轨道交通与常规公交接驳换乘
1文本 背景介绍
2 定义与特征
3 系统优化
4 案例分析
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2
1.背景介绍
城市客运公共交通
地面道路交通 无轨电车 BRT 公共汽车
轨道交通
有轨电车 轻轨
市郊铁路 地铁
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接驳换乘系统： 将多个单独的公共交通设施，例如车站、车辆、通道 等连接在一起形成组成部分间的动静态连接关系，以 满足乘客更大范围内的交通需要。
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2.定义与特征
接驳换乘协调的特征
地铁、常规公交、道 路、城市建设等因素 相互制约、相互影响
系统性
点：枢纽 线：线网 面：区域
层次性
将轨道交通与常规交 通两个子系统统一成 一个整体
二者之间属于竞 争关系，根据客流
大小进行优化
局部客流大， 保留公交线路
以分流
公交线路功 能被代替， 可以将重合 路段截短。
客流小，将公交
线路取消或者调整
到轨道交通服务区
外
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3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交起点 或终点有一个 在服务区域内， 与轨道站点成 放射状
常规公交的主要 功能是为轨道交通
整体性
接驳换乘
实时动态变化，修改 参数以形成良性循环。
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动态性
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2.定义与特征
轨道交通
子系统分析 合作关系：
常规公交
主干与支流
常规交通为轨
道交通集结
快
灵活
或疏散客流。
准
便捷 竞争关系：
争夺相同路线
大
覆盖面广 上的客流，
中长距离
中短距离 形成多层次的
公交体系。 ppt课件
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3.系统优化
站点优化
侧城市商业、居住人流过近，
将地铁车站核心用地分割，不利于用地开
发，也不方便居住主题公园车辆进出；
③西园站周边核心用地围绕车站形成公交
导向发展（TOD）模式的发展理念，配套
道路不足；
④南平东路、秀山路站周边道路连通性较
差，且路网密度不足，难以支持车站用地
高强度开发；
3.系统优化
票务优化
里程计价制、分区计价制 区段计价制、一票计价制 一卡通
计价制度 一体化
增加IC卡的功能 变换IC卡的形态 发行短期游客卡
IC卡、多 功能卡
换乘票价 优惠制度
政府、常规交通、 轨道交通相互 合作，合理分配 收入，降低成本
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4.案例分析----福州市轨道1号线
福州市轨道1号线概况
特殊交通 轮渡 索道 直梯
3
1.背景介绍
站点设置 运营时间 绕路耗时 不合理 不同步 长
接驳换乘优化
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2.定义与特征
相关定义
换乘： 交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交 通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过 程中所得到的由载运接驳设施(如衔接通道及线路、 换乘展厅等)提供的交通服务。
票务优化
服务优化
线网优化
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3.系统优化
路边停靠
接驳换乘站点优化
利用现有公交车站 时间受通道长短的影响，站台宽度
合用站台
确保一个方位换乘方位好，距离短 站厅要宽，另一方向需要地下通道
不同平面
就近换乘并且两股客流互不影响 常规公交流线组织复杂，车辆干扰
人流车流有效分开
多站台
常规公交站点多，工程量p大pt课件
性较差，交通过于集中在八一七路、中
亭街、白马路上，造成交通拥堵；
3.福州北站为市级对外交通枢纽，现有
进出交通过于集中在华林路，对外交通
不便；
4.西二环路站及工业路站现状以工业区
及旧居住为主，片区支路网密度不足，
公交设施不足，难以支持轨道站点周边
高密度开发交通需求；
5.白马路站周边片区支路连通性较差，
⑤南平路站公交场站距离地铁车站较远，
不方便轨道接驳，也不符合公交导向发展
（TOD）的发ppt展课件理念。
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4.案例分析----福州市轨道1号线
中心片区存在的问题：
1.东侧片区为旧城区，道路设施陈旧，
路网连通性差，公交设施缺乏，地铁接
驳不便，也不利于周边商业的综合开发；
2.西侧为中亭街商业区，片区支路连通