城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通规划与设计
城市轨道交通规划与设计随着城市化进程的推进，城市交通问题越来越显著。
城市轨道交通作为一种高效、环保、便捷的交通方式，被越来越多的城市引入规划和设计中。
本文将从城市轨道交通规划和设计的重要性、规划原则、设计要点以及未来发展方向等方面进行探讨。
一、城市轨道交通规划与设计的重要性城市轨道交通不仅是解决城市交通问题的重要手段，也是未来城市可持续发展的必然选择。
它通过提供高运力、低能耗的公共交通服务，能够有效减少道路拥堵和尾气排放所带来的环境污染，改善城市居民的出行质量。
因此，城市轨道交通规划和设计的合理性和科学性对于城市的可持续发展具有至关重要的作用。
二、城市轨道交通规划的原则1. 综合考虑城市发展需求：在规划城市轨道交通时，需综合考虑城市发展的整体需求，包括人口分布、人口迁移、经济发展、城市功能布局等因素，以确保规划的科学性和可操作性。
2. 优化线网布局：合理规划城市轨道交通线网布局，应考虑各交通节点的连接性、高峰期的客流量、交通压力分配等因素，以最大程度地满足城市居民的出行需求。
3. 加强与其他交通方式的衔接：城市轨道交通规划应该与公交、自行车、步行等其他交通方式相互衔接，形成多元化的交通网络，提高交通系统的整体效益。
三、城市轨道交通设计的要点1. 安全性设计：城市轨道交通设计中，安全性是首要考虑的因素。
设计师需要考虑列车的行驶安全、车站设施的人身安全、紧急疏散通道的设置等，以确保旅客的生命财产安全。
2. 便捷性设计：城市轨道交通的设计应注重提高乘客的出行效率和舒适度。
包括车站布置的合理性、乘客进出站的便捷性、车厢舒适度等方面的设计，在提高乘客出行体验的同时减少乘客的等待和换乘时间。
3. 环境友好设计：城市轨道交通的设计应该充分考虑环境保护因素。
例如，选择低噪音、低能耗的列车技术，设置噪声隔离措施、减少能源消耗等，以减少对周围环境的影响。
四、城市轨道交通未来发展方向1. 智能化发展：未来城市轨道交通将更加智能化，包括使用先进的列车控制系统，实现列车自动驾驶和智能交通管理，提高安全性和运营效率。
城市交通规划中的轨道交通与城市轨道交通规划
城市交通规划中的轨道交通与城市轨道交通规划随着城市化进程的加速，城市交通问题愈发凸显。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，逐渐成为城市交通规划中的重要组成部分。
本文将探讨城市交通规划中的轨道交通以及城市轨道交通规划的相关问题。
一、城市交通规划中的轨道交通城市交通规划中的轨道交通是指在城市内部或城市之间建设的地下或高架的铁路系统。
与传统的公路交通相比，轨道交通具有以下优势。
首先，轨道交通具有较大的运输能力。
相对于公路交通而言，轨道交通可以容纳更多的乘客，提高运输效率。
尤其是在高峰时段，轨道交通可以快速、高效地将大量人员从一个地点运送到另一个地点。
其次，轨道交通具有较高的运营速度。
由于轨道交通线路相对独立，不受其他交通因素的干扰，因此可以提供更快的运输速度。
这对于城市居民来说，可以节省大量的出行时间，提高生活质量。
此外，轨道交通还具有较低的运营成本和较小的环境污染。
相对于汽车等交通工具而言，轨道交通的运营成本更低，而且不会产生尾气等污染物，对环境友好。
在城市交通规划中，轨道交通的建设需要考虑多个因素。
首先是线路规划。
城市交通规划者需要根据城市的发展需求、人口密度、交通流量等因素，合理规划轨道交通线路，以满足人们的出行需求。
其次是站点设置。
在城市交通规划中，站点的设置至关重要。
站点的位置应考虑到人口分布、交通换乘需求等因素，以便提供便捷的服务。
另外，城市交通规划中还需要考虑轨道交通与其他交通方式的衔接。
轨道交通与公交、自行车等交通方式的衔接，可以提供更加便捷的出行选择，减少换乘时间和成本。
二、城市轨道交通规划城市轨道交通规划是指在城市交通规划中，对轨道交通系统进行详细的规划和设计。
城市轨道交通规划需要考虑以下几个方面。
首先是网络规划。
城市轨道交通网络规划需要根据城市的规模、人口分布、交通需求等因素，设计合理的轨道交通网络，以满足城市居民的出行需求。
网络规划需要考虑线路的长度、覆盖范围、站点设置等问题。
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
天津市主城区城市轨道交通近期建设项目与其他交通方式的衔接研究
近期建 设项 目覆盖 了大部分交通 枢纽 ， 方便 在 市民出行的同时 ， 也为轨道 交通提供了客 流支撑 。
３３与市 内交通方式的衔接 ．
３ ． ． １交通 衔 接 方 式 定 位 ３
以轨 道交 通设施 为主体 ， 主要 由三线及 大型 以上轨道 交通换 乘站为主体 的枢纽 ， 以 综 合 及 由一线或 二线轨 道交 通站点结 合快速
（ ） 路 １铁 主城 区范 围 内的铁 路客运 枢 纽站 主要包 括 天 津站 、 津 西站 和天 津北 站 。 期建 设项 目中， 天 近 地 铁 １ ６ 线衔接了天津西站 ， 、 号线衔 接了天津 北 、号 ３６ 站 ， 、 、 号线 衔接 了天津站 。 ２３ ９ 保证每 个铁 路枢 纽 都有 ２ 以上的城 市轨 道 交通 线路 与之衔 接 ， 条 为铁 路客流 的快 速集散 提供了保证 。 （） ２ 机场
６ 号线交汇处 、 快速公交走 廊
天津北 站 铁路、 道３ 轨 号线 、 号线 交汇 处， ６ 快速公 交走廊
枢纽 类型
枢纽特征
卫国道 与
与机 场、 速铁路 、 际铁 路车站 等大 高 城 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ对外 交通设 施相结合 ， 并与轨道 交
地铁２ 线 、号 线交汇处、 号 ５ 快速公 交走廊
人 小汽 车 、 常规 公 交、 自行 车交通 以及 步行 等方式 在 内的综 合运输 体系的整 体效 应 ， 以建立 良好 的交
通秩 序。
天津在综 合交通体 系规划 中确 定 ， 客运交通 的 总 目标为形成常规公交为主体、 轨道交通为骨干 的多 元化 、 安全、 方便、 快捷的综合客运交通体系。 出的 提
效率 ， 至关重要的。 是
２ 交通一体 化规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划摘要：为加快提高综合交通枢纽的服务，发挥好区位优势，配合城市社会经济发展，指引太原市城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展。
以某市为例，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。
关键词：城市轨道交通；其他交通；衔接规划引言城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，能够有效促进城市的经济发展，为人们的日常出行带来极大的便利。
但由于城市布局的复杂化，只单靠一种交通方式不足以保证城市交通工作的正常运行，所以必须将城市轨道交通与其他交通方式进行有效的衔接规划，通过密切各交通方式之间的联系，使其能够相互配合，共同为人们的出行提供便利，提高城市便捷性，提升城市整体形象，推动城市经济进一步发展。
1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性目前，我国城市人口呈现逐年增长趋势，对城市交通的需求量也越来越大，传统的交通模式已经无法满足现阶段城市居民的日常生活需求。
基于此，有关单位和部门必须对城市交通模式做出革新，提升城市轨道交通的应用效果，使其得以真正发挥价值。
城市轨道交通由于其速度相对较快、准时性良好、乘坐起来相对舒适，并且运行体量较大，同时也更加绿色、环保，在运行过程中会产生较少的污染物，因此相对于其他交通方式来说，有着天然的优势，在城市交通运行体系中占据重要地位。
但鉴于城市的整体规划布局，相较于传统公共交通，其也存在着力不能及的问题，无法实现“门到门”“户到户”的服务问题。
因此，为了保证城市整体交通的正常运行，提高人们出行的便捷性，必须将城市轨道交通与其他传统交通方式进行有效衔接，将其有机结合起来，使其形成有效配合，并能够最大限度地发挥城市轨道交通的优势，促进城市交通发展。
另外，由于城市活动的复杂多样，人们从事的生产经营活动各不相同，因此城市交通的需求也是多种多样的，因而会产生不同的交通出行方式链，城市居民在出行过程中，会综合考虑各方面因素，并对交通方式进行合理的选择与组合，从而找到最适合自己的出行方案，而这就要求有关单位或部门要对各项交通设施资源进行合理整合，均衡各项设施、资源的配置，使得交通流量的分布更加均匀，采用交通运行联运化模式，优化交通资源整体配置，充分发挥城市轨道交通的运行特性。
【精选】城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展
浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展作者：齐胜玉余露虹来源：《科技探索》2013年第03期摘要：本文就轨道交通衔接规划，从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面，系统探讨了轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的调谐发展。
关键词：轨道交通交通方式交通协调发展城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。
轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。
1、轨道交通客流吸引特性分析1.1 客流吸引范围城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。
1.2 交通衔接服务圈特性按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m 范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。
浅析城市轨道交通与其他交通方式的有效衔接
尽 量 与机动 车分 道 。人行 步道 除满 足
轨道 交 通 与 出租车 换 乘 主要 有 ２ 种衔接 模式 。
（ ）出租车 候客 站 。主要 设 置于 １
轨 道交 通换 乘站 及客 流相 对集 中 的站 点区域 ，且 泊位 规模 须 匹配 。候 客站
泊位 一 般 应 按 不 少 于 ２个 的 标 准 配
置 ，并尽 量 采用 港湾 式 ，减少 对道 路 通行 的影 响 。 （ ）出租 车扬 招 点。主 要 设置于 ２
轨道 交通非 换 乘站 点区域 。 常认 为 ， 通 建 立合理 的 出租车 换乘 系统 应 是解决
此 问题的 可行 办法 。 ５ 建 立停 车换 乘 ．
（）在 高架桥 下 设置 停车 场 。直 ３ 接 利用 高架 轨道 线地 铁站 下面 的空 间 （） ４ 在地 铁站 厅 同层设 置停车库 。
结 合地 铁站大 车 与轨道 交通 衔接 的 主要 思 配置 自行车停 车场 。
置地 下停 车库 ，同时地 铁站 出入 口宜
路是 ：侧重 在城 市边 缘 区和城 市 中心 客流 的集 结 和疏 散 ，还 要设 置 良好 的
置 自行 车停车 场 ， 成 “ Ｒ” 系统 。 及 交通标 志 系统 。◇ 形 Ｂ＋
停 车 换乘 场所 须考 虑 的几 个重要 区生活 性道 路附 近 的轨 道交 通站 点设 导 向标 志 、过 街 横道 线 、中央安 全 岛 因素 ：
上 海 现 有 轨 道 交 通 线 路 （ 磁 含 浮 线 ）１ ２条 ，运营 总 里 程 ４ ０公 里 。 力 ５
“ 二 五 ”期 间，上 海 将 再 建成 轨 道 十
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城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
摘要：近些年，我国综合国力不断增强，交通业也在不断发展。
随着城市居
民的逐步增多，为满足人们的日常出行需求，必须对城市轨道交通运行方式做出
革新。
而城市轨道交通作为城市客运交通的骨干，必须与其他城市交通，诸如常
规公交、铁路客运、公路客运、私家车、自行车等相互配合，才能真正发挥其自
身功能价值，提升城市交通运营水平，促进城市化进程的进一步加快。
但现阶段，由于各方面因素的影响，城市轨道交通在与其他交通方式进行配合衔接时，仍然
存在一些问题，影响了城市的整体交通运行状况。
因此，亟须采取一系列有效措
施进行解决，提升城市轨道交通与其他交通方式衔接的合理性，提高城市交通水平。
基于此，主要对城市轨道交通如何与其他交通方式进行有效衔接进行了简单
分析，希望能为相关工作的顺利开展提供一定的价值参考。
关键词：城市；轨道交通；交通方式；衔接规划
引言
随着城市轨道交通在建和运营规模持续增长，城区范围内轨道交通网络逐步
完善，基于单城市发展空间继续向外拓展和城市群一体化发展要求，中心城与卫
星城、中心城市与相邻城市之间的联系大幅增强，为满足组团式城市结构形态下
方便、快速、准时、安全的客流出行需求，城市轨道交通市郊线的衔接和支撑作
用日益突出、迅速兴起并蓬勃发展。
1城市轨道交通规划现状
1.1公共交通存在的问题
（1）公共交通设施规划布局分离。
各类交通设施仅在地理位置上与综合体
接近，缺乏紧密性，接驳换乘繁琐不便。
（2）轨道交通综合体与公共交通缺乏有效联系。
综合体对公共交通的分流作用和引流作用不显著，存在轨道交通连通道宽度和长度设置不合理、公共汽车和出租汽车停靠方式不正确等各种问题，影响人流集聚和疏散。
1.2缺乏对步行设施的规划与建设
目前，就我国城市轨道交通规划现状来看，交通站附近的其他交通设施相对较完善，尤其是公交车系统，乘客在出交通站后，能够自行选择乘车路线，但交通站附近对于步行设施的规划与建设却仍不完善。
比如，有些乘客方向感相对较差，因此需要指示牌的指引才能够找到正确的路线，但许多交通站都没有对此引起重视，导致步行设施规划、建设不到位，交通站指示标志缺乏管理，乘客无法快速、准确地找到出行路线，大大增加了乘客的出行时间。
因此，为有效解决这一问题，有关单位和部门必须重视步行设施的规划与建设，在重要的地点设置必要的指示牌，标明行进的方向和距离，增加乘客对交通站布局的熟悉度，减少乘客的滞留时间。
1.3私家车交通存在的问题
（1）车行出入口规划设计不当。
存在出入口位置不合理、缺少减速或加速辅助车道、人车混行严重等多种问题，缺乏对轨道交通综合体机动车出入口正确的规划引导。
（2）停车设施规划缺乏系统性。
缺乏差异化停车设施配建标准。
（3）停车管理方式传统。
停车管理与现代信息技术缺乏有机融合，停车场规划、停车资源共享、停车位定位等方面难以宏观调控。
2城市轨道交通与其他交通方式衔接规划策略
2.1优化快线普线衔接
城市轨道交通快线（以下简称“快线”）主要服务于中心城区与外围功能区之间的快速、中长距离联系，可分为服务贯穿线、半径线式、切线式、端点衔接式、联络线式（服务外围组团间联系）等布局模式；城市轨道交通普线（以下简
称“普线”）主要服务于高度及较高程度密集发展的中心城区客运走廊，满足大
运量、高频率和高可靠性的公交需求。
为提高运输直达性，减少换乘量，服务中心城区的快线应优先选择贯穿式、
半径线式；当贯穿中心城区存在困难时，快线可采用切线式，实现与普线形成多
个换乘车站，具备更好的客流适应性；应尽量避免采用端点衔接式，减少单座换
乘车站的大客流冲击。
此外，快线可利用车站跨线驶入普线运营，实现直通服务。
2.2与常规公交系统的衔接
公共交通与城市轨道交通一样，同样是城市交通系统中的重要组成部分，对
客流量的输送也是巨大的，对维护整个城市交通体系发挥了重要作用，同时也能
够与城市轨道交通相互衔接，发挥城市交通的枢纽作用，从而提高城市交通的客
流输送能力，缓解城市交通压力，提高城市交通运行效率，提升乘客出行体验。
而在与公共交通系统衔接时，有关单位和部门要清晰规划线路走向，同时针对客
流和车流情况，设置不同的通行区域，可以设置专门的人行天桥和地道，将车流
和人流分隔开来，将其划分为不同的空间层次，从而提升交通通行针对性，加快
客流和交通工具的流动性，提高乘客换乘效率。
另外，针对公交站台，有关部门
也要根据轨道交通车站的出入口对其进行灵活变通，可以开辟出一条专门的地下
通道，将其与轨道车站相连，使得公交站台和轨道交通站处于同一高度上，减少
乘客走动距离和时间。
此外，由于部分轨道交通站的客流量相对较大，因此进出
站的公交车可能会相对较多，因此为了避免交通拥堵，可以采用多站台换乘的方式，每个站台均可以通过地下通道与轨道交通站相连，避免因为公交车沿线停靠
而造成路面拥堵，减少人流对车流的影响。
2.3集约合理的布置停车设施，创新供需平衡停车系统
轨道交通综合体及其周边停车场规划应避免直接套用一般配建标准，宜采用“以供定需”“上下限结合，上限为主”理念模式进行合理布局，具体措施如下：①合理规划布局停车场，由于大型停车场能够刺激停车需求的增长，因此轨道交
通综合体停车配建指标一般在城市配建指标基础上进行折减，并在周边支路、交
通负荷较小的次干路补充路内公共停车场；②合理确定停车库形式和收费策略，
鼓励建设地上停车楼（含屋顶停车）、地下停车库以节约土地，同时采用差别化
停车收费管理策略提高停车场利用效率；③建设智慧停车管理平台，宜在轨道交
通综合体周边500～800m范围搭建停车信息管理平台，设置便捷支付、高效监管、信息共享等功能，实现停车位的高效管理。
2.4与铁路交通系统的衔接
铁路作为一种重要的交通方式，为促进城市交通进一步发展，保证人们的日
常出行，需要将其与轨道交通进行有效衔接。
首先针对已经建成并且投入使用的
铁路站点，由于其规模较大并且列车信息复杂，所以需要在站点设置完整且醒目
的换乘信息、引导标志等，向乘客准确传递换乘信息，尤其是重点换乘信息，提
升轨道交通与铁路交通的衔接效率，优化人们的出行体验。
另外，针对一线中心
城市的铁路站点，由于其客流量相对较大，容易造成交通拥堵，所以需要适时展
开人工疏导，在保证乘客人身安全的前提下，最大限度提升换乘效率。
其次，对
于正在扩建的铁路站点，需要确保车站出入口、站厅和城市轨道交通的有效衔接，将二者的距离稳定在最佳大小。
最后对于正在建设的铁路站点，需要将其与轨道
交通进行统筹规划，实现二者的同步建设，保证双方衔接效率。
结语
在城市轨道交通市郊线采用外围接入中心区的发展模式下，为实现灵活多样、便捷高效的运营组织功能，城市轨道交通市郊线与市区线的衔接站作为关键节点，其配线方案设计尤为重要。
一般情况下，配线功能越好，其引起的工程代价越大。
因此，在研究衔接站配线方案布置形式时，应在满足相关设计规范的同时，结合
运营需求、车站布置、工程实施和工程投资等因素，以综合效益最大化为目标，
经多方案比选论证，在保证运营安全、运营效率的同时，兼顾经济效益进行合理
选择。
参考文献
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