轨道交通的换乘衔接

轨道交通的换乘衔接研究背景自改革开放以来，中国的社会经济不断发展，城市化、机动化进程明显加快，1949年中国的城市化率为10.6%，到2008 年，已上升到45.68%，全国城镇人口达到6.066亿人，预计到2020 年，中国将有50%的人口将居住在城市，而到2050 年则有75%的人口居住在城市，城市化率将达到50%及以上，这就意味着在未来的几十年大量的人口还将涌入大城市工作、学习、生活、定居，导致交通需求剧增，城市环境和生态环境的恶化，人均城市土地占用减少。

城市交通问题日益得到凸显，尤其是特大城市正面临着交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故频发等所带来的巨大考验。

自 1992 年，在联合国环境与发展大会上通过全球可持续发展战略，各国政府都致力于寻求新的城市发展模式，改善城市交通问题，大力发展城市公共交通体系，吸引更多的人进入城市公共交通体系中，成为缓解城市交通压力的一项公认的战略举措。

就目前现有的城市交通系统和城市道路条件而言，解决的问题的方法之一就是提高道路利用率，发展大容量、低污染的公共交通，同时加强各种交通方式的整合与衔接，提高换乘效率，从而提高城市公共交通的整体效益。

根据地铁车站的区位、服务对象和规模，规划为不同等级、不同类别的客运枢纽，发挥各种交通的集聚效应，加强系统之间的有效衔接，来扩大快速轨道系统服务范围，提高公交整体运输能力。

另外，还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。

近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。

与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。

其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。

研究意义近十几年来，我国的“城市群”倾向越来越明显,但中心城市与外围城市之间缺乏较好的横向联系,交通结构特征表现为:外围城市由于与中心城市之间缺乏密切联系,难以吸纳到新的产业和生产要素,从而劳动生产率低下,发展缓慢。

因此,要想促进城市地域空间、交通结构的有效转变,就必须依赖于以中心城市为核心的区域城市交通的发展,依赖于在中心城市与外围城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输通道。

区域轨道交通在进入城市中心区后如何与城市轨道交通衔接,如何与城市轨道交通一体化衔接。

随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。

以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。

根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。

因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。

面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。

同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。

与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。

其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。

快捷方便的地铁把地面人流吸引至地下，既完成了其流量要求，又减轻了地面交通的负担。

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。

要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，以共同为整个城市客运服务。

城市轨道交通枢纽起着衔接城市交通系统各种交通方式、整合交通资源的作用。

合理的换乘枢纽设计方案，是交通流组织顺畅进行的重要保证，从而减少乘客换乘时间，缩短换乘走行距离，为乘客提高方便、快捷、安全的换乘环境，增强公共交通对客流的吸引，发挥出城市公共交通系统的整体效益。

根据出行特征调查数据，地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6％，通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4％。

可见城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的，这也说明了加强地铁换乘研究的重要意义。

城市轨道交通及其换乘概述城市轨道交通城市轨道交通概述作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。

城市轨道交通类型”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

城市轨道交通换乘的概念与原则城市轨道交通换乘衔接概念换乘是公共交通的一大特点,也是与私人交通不同的地方。

所谓“换乘”是指乘客从一种交通工具转换到另一种交通工具,或从一条线路转换到另一条线路。

而换乘的目的可以从两个方面来考虑,从个人的角度来说,之所以选择换乘是出于对交通出行的快速、高效、舒适等方面的考虑,如:轨道交通或者BRT 的快速,准时,周边停车位方便;还有自身经济型的考虑,如公共交通票价较低和免费停车等。

轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、非机动车交通、私人交通等其他交通方式之间的衔接换乘。

居民一次出行的时间主要由如下几部分构成：出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。

而轨道交通乘客由于是长距离出行，因此换乘时间构成了其中很重要的一方面，因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。

轨道交通车站的客流吸引范围直接影响换乘交通方式的构成，同理，车站换乘交通方式的构成亦反映了轨道交通车站的客流吸引范围，而影响轨道交通车站的吸引范围的关键因素是车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等交通衔接设施因素。

所以分析交通方式构成与车站交通衔接设施的规划是休戚相关的。

城市轨道交通枢纽概念枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象（旅客、货物）使用某种运输工具，沿特定路线到达枢纽站换乘时，该枢纽能满足其改用其他运输工具或使用其他路线运行。

一般来说，两种以上交通方式或多条公交线路交汇的场所都可以称之为枢纽站。

城市轨道交通换乘原则轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

（1）逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

（2）根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

城市轨道交通换乘方式的分类与分析站台同平面换乘该换乘方式的车站可以为双岛式站台, 见图1; 也可以为岛侧式站台, 见图2。

双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。

双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。

这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。

其中双线双岛式的A 线也可以为前折返的终点站, 二侧车门均可上下客, 同时换乘B 线的两个方向, 见图3。

新加坡的JurongEast 高站就是这种形式。

站台同平面换乘方式用于某一方向换乘客流量大、且应有较大的用地来布置的车站。

图1 同站同平面双岛式换乘站图2 同站同平面岛侧式换乘站图3 同站同平面尽头式换乘站上下平行站台换乘这种换乘方式的车站为上下两层均为岛式站台, 同侧为上下层为同一条线的上下行线, 如图4。

该形式的车站布置较为普遍, 日本、泰国、香港均有这种形式的车站。

同一平面的两条路线一个方向,可以十分方便地进行换乘, 另一个方向则通过一次或上下楼梯便可以达到换乘目的。

图4 同站上下平行站台换乘站由两个上下站台换乘的站构成一个全方位换乘组合能更方便乘客的换乘, 如图5。

图5 同站上下平行站台换乘站香港新建的东涌线与既有的荃湾线在荔景站上下平行相靠。

为了实现两线的便捷换乘, 就应用了同站上下平行站台换乘方式。

特别是为了满足大量换乘客流的活动空间, 把既有荔景站的站台拓宽进入车站的延展部份。

详见图6。

图6 香港荃湾线荔景站示意图十字( 或T 字) 型相交站台的换乘十字( 或T 字) 型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等3 种情况。

分别见图7、图8 和图9。

这3 种布置形式各有特点, 但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。

其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想, 它满足较大的换乘量。

岛式站台与岛式站台的换乘, 由于是一点相交, 因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。

如北京的复兴门车站。

如布置得当, 也能满足一定数量的换乘量。

站厅层换乘当两条线路相交其交角较小, 采用上下站台直接换乘有困难时, 同站同平面换乘主客流能在站台上换乘, 而非主客流的换乘都需要通过站厅来进行。

站厅层换乘方式是较为普遍的一种换乘方式。

如图6 香港荔景站上荃湾线与东涌线非主流乘客的换乘就需要通过新建的站厅层进行。

图7 岛式站台与侧式站台换乘图图8 侧式站台与侧式站台换乘图图9 岛式站台与岛式站台换乘图通道换乘这种换乘方式适用于两个车站靠得很近, 但又无法建造同一车站, 因此换乘一定要设专用通道。

通道可以连接两个车站的付费区, 也可以连接两个车站的非付费区。

它虽然没有同站换乘方便、直接, 但设有专用通道能给乘客提供明显的换乘方向。

上海地铁1、2 号线在人民广场站, 北京地铁1号线与环线在复兴门站都是采用通道换乘方式。

通道换乘示意见图10。

共同换乘广场共同换乘广场是可以与商业开发和综合交通枢纽建设相结合。

它除了用于轨道交通间的换乘,还可以同其他公共交通形式进行换乘。

换乘广场可设在地下、敞开式半地下、地面或高架。