高速铁路沉降观测应用论文
高速铁路沉降观测信息化应用
高速铁路沉降观测信息化应用摘要：在高速铁路的建设过程前后都要对工程结构进行垂直观测，通过先进的方案对测量得到的信息进行分析以及传输，登录铁路工程沉降观测信息化采集系统，对传输的信息进一步分析，为后续的建设工作提供理论依据，保障合理的铺设计划，使进展可以标准化和更加科学。
关键词：高速铁路；沉降观测；信息化应用引言：高速铁路也就是人们日常所说的高铁，设计水准高、安全性高和其它高标准的可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，其行驶时的速度为200km/h以上。
轨道的平顺度是否符合标准会对行驶速度和舒适度产生直接影响，也是决定高速铁路的成功与失败的主要因素，这也说明既要高速又要高质量。
如果想要轨道的标准能够得到满足，沉降变形观测是建设前后不可缺少的关键一环。
但是固有的沉降变形观测效率低、信息质量参差不齐、工作流程复杂，渐渐地无法符合高标准、高质量建设要求，不能满足高速铁路标准施工的需要。
本篇文章提出将信息化与沉降变形观测相互结合，能够大大提高了沉降变形观测工作的效率，简化了工作流程，还可以降低相应的成本。
1沉降变形观测要求和方法1.1精度要求线下工程垂直位移监测沉降变形测量按照三等规定执行。
表1.1测量等级和精度要求注：n为测站数1.3测量点布置要求线下项目的竖向位移监测通常根据三级沉降变形等级(国家二级水准测量)的要求进行测量。
根据沉降变形测量精度高的特点以及标志的不同功能和要求，将竖向位移监测网的布设方法分为三个层次[1]。
需要在沉降变形区域之外的稳定区域建立参考点。
参考点全线采用基岩点、深埋水准点和CPI、 CPII 和二等水准点，新增时按国家相关标准要求执行。
工作基点要求这些点埋在稳定的区域，并在观察期间保持稳定。
确定沉降变形点时，应将沉降变形点用作高程传递点。
除使用普通水准点外，还应根据国家二级水准测量的技术要求，进一步加密或设置工作基点，以满足工地垂直位移监测的需要。
加密基点之间的距离约为200 m左右，基本上可以保证线下工程对垂直位移监测的需要。
关于铁路路基沉降监测技术应用的探讨
关于铁路路基沉降监测技术应用的探讨摘要：随着我国社会经济的飞速发展，铁路交通已经成为了我国经济发展的重要命脉之一。
路基沉降变形和稳定是铁路工程建设期和运营期重点关注的问题,沉降变形控制将是铁路工程填方路基施工期、运营期的重要控制指标。
本文重点探讨了路基沉降监测的具体实施方案，希望能够给业内人士带来借鉴应用。
关键词：路基沉降；监测；实施方案引言作为最基本的土工结构物，路基在建设以及后期运营过程中往往面临着沉降和稳定方面的问题，为了在施工期间有效掌握填方路基的沉降变形状态，必须要进行路基沉降变形和稳定观测。
一方面能够对施工过程中填方路基的安全和稳定提供有效保障，另一方面还能对路基工后沉降进行有效的预测和监控，将沉降变形控制在可控范围内。
一、路堤填筑多发问题分析1、由于地基抗剪强度不足，导致路基本体可能出现整体侧向滑动的问题，造成边坡外侧局部发生土体隆起现象。
2、在构造物和填方路基的交界处容易出现不均匀沉降现象。
二、路基沉降变形观测的目的1、对路基的填筑速度进行科学的控制和调整。
2、通过沉降观测能够有效确定基床表层的具体施工时间。
3、对沉降进行实测能够给工后沉降的预测提供合理依据。
三、路基沉降变形观测的项目路基观测项目所涉及的主要部分是地基土体的变形，其中包括垂直变形观测和水平变形观测，具体的观测项目如表1所示。
表1 路基沉降观测项目表四、地基变形监测实施原则1、设置监测断面应遵循的原则1.1 在设置测点过程中，首先必须要遵循工程中具体的设计要求，同时还要充分结合施工现场的地形及地质状况，对观测点进行一定的调整。
1.2 需要在同一断面上进行观测点的设置，从而有利于测点看护的实现，为集中观测提供有利条件，同时要对观测频率进行统一，除此之外，这样设计能够为观测项目中相关数据的综合分析奠定基础。
1.3 在设置沉降观测断面过程中，理论上各断面之间的间距要小于50米，同时结合施工现场实际的地质条件以及工点长度来调整观测断面的数量。
研究高铁沉降观测技术的应用与发展
研究高铁沉降观测技术的应用与发展摘要：随着中国经济的持续快速增长，高速铁路的发展已成为一种趋势。
而高铁沉降观测技术的应用在高速铁路施工过程中有着重要的作用。
本文首先分析沉降观测技术在高铁建设中的应用现状，并在此基础上探究其发展状况。
关键词：高铁；沉降观测技术；应用；发展1、前言沉降观测是通过测量物体的高程变化以反映其沉降量的一种测量途径。
高速铁路要求的是高速度、高平顺性、高舒适性和高安全性，因此客运专线沉降观测不同于一般的水准测量，精度技术要求较高，其中重要一项就是保证工后的“零”沉降。
由于结构物的沉降量一般都比较小，如果测量精度不高，就不能正确地反映建筑物沉降量的大小及规律，如果出现严重沉降变形，将会对运营带来不可估量的损失。
为了确保高铁桥墩和路基的施工安全和使用寿命，我们必须将沉降观测运用到对高铁客运专线的施工中，以保证高铁顺畅运营。
2、沉降观测技术要点分析2.1、作业要求无砟轨道客运专线运行的高平顺、高舒适性对工后沉降要求非常严格；要求工后沉降不应大于15mm，路桥、路隧结构物过渡段的不均匀沉降差不大于5mm，并且必须经过分析评估满足要求可铺设无渣轨道，铺设后继续观测1~3年。
2.2、观测精度路基观测桩，沉降板及桥涵隧道观测桩均按二等变形观测（及国家一等水准测量）方法进行测量，精度宜达到±0.1mm，读数保留0.01mm。
单点沉降计则采用振频弦频率检测仪自动采集系统进行测量，精度达到测量值的1%，灵敏度不低于0.02mm。
剖面沉降管采用剖面沉降仪进行测试，剖面沉降管的测量精度为８mm/30.m，灵敏度为0.01mm。
2.3、观测及采集数据方法对于单点沉降计，剖面沉降管等电子元器件，采用人工智能读数仪及电脑自动采集两种方法，较为快捷，对于路基沉降板和路面观测桩及桥涵隧道观测桩标，采用高精度电子水准仪进行测量采集数据，并注意测量闭合。
2.4、桥墩沉降观测在桥墩和承台上分别设置观测标；承台为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。
某高铁无砟轨道中的沉降观测技术研究与应用
某高铁无砟轨道中的沉降观测技术研究与应用近年来，高速铁路迅速发展，我国已经新建了几条高速铁路，沉降观测技术在高铁施工过程中起到了决定性的作用，本文研究了沉降观测技术在工程中的应用，总结了沉降观测中内业、外业应该注意的问题，对某高铁沉降观测进行预测分析，得出了满足无砟轨道测量的要求。
标签：沉降观测水准测量沉降变形分析客运专线轨道工程大量采用了先进的无砟轨道设计和施工技术，具有高标准设计、高起点建设、高速度运行、高信息化管理及高乘坐舒适度的特点。
无砟轨道系统对线下工程的沉降要求非常严格，对沉降变形提出了很高的要求。
在国外，无砟轨道施工周期一般较长，需要等到自然沉降后再铺设无砟轨道，而我国高铁建设因工期紧，并没有自然沉降的过程，因此总结某高速铁路沉降观测及成果分析非常重要。
沉降观测是指对被观测物体的高程变化所进行的测量。
高铁沉降观测不同于一般的水准测量，精度要求较高。
本文结合某高铁的实际情况，对沉降观测技术在实际施工操作过程中的应用进行了分析与探讨，对相应的数据成果进行处理分析，得出了有益的结论，供以后高铁施工测量参考。
1主要技术要求1.1作业要求无砟轨道客运专线运行的高平顺、高舒适性对工后沉降要求非常严格；要求工后沉降不应大于15 mm，路桥、路隧结构物过渡段的不均匀沉降差不大于 5 mm，并且必须经过分析评估满足要求可铺设无渣轨道，铺设后继续观测1～3年。
1.2观测程序要求观测时，测站观测顺序如下：（1）往测时，奇数测站照准标尺分划的顺序为：后一前一前一后；偶数测站照准标尺分划的顺序为：前一后一后一前；（2）返测时，奇、偶测站照准标尺的顺序分别与往测偶、奇站相同。
路基观测桩、沉降板及桥涵隧道观测桩均按二等变形观测方法进行测量，精度宜达到±0.1mm，读数保留至0.01mm。
单点沉降计则采用振频弦频率检测仪自动采集系统进行测量，精度达到测量值的1%，灵敏度不低于0.02ram。
剖面沉降管采用剖面沉降仪进行测试，剖面沉降管的测量精度为8ram/30m，灵敏度为0.01mm。
沉降测量高速铁路论文
沉降测量高速铁路论文随着我国高速铁路建设的不断发展，越来越多的区域迎来了高速铁路的到来。
在高速铁路建设过程中，地基和基础是必须要进行精确测量的重要因素。
因此，沉降测量成为高速铁路建设过程中不可缺少的环节。
沉降是指土层由于外力作用而产生的下沉或沉降，而沉降测量则是对土层沉降情况的测量。
高速铁路建设需要长时间的设计和施工过程，而沉降测量就是为了保证工程的安全和可靠，对高速铁路工程所进行的精确测量。
沉降测量可分为静态沉降测量和动态沉降测量，其中，静态沉降测量主要采用水准测量的方法进行，而动态沉降测量则以跟踪监测为主。
通过对沉降测量数据的分析，需要得出一个合理的沉降预测模型，以便对沉降进行预测。
在高速铁路项目中，沉降测量的目的一方面是保证高速铁路工程的安全和可靠性，另一方面是帮助工程人员进行工程设计和施工过程中的调整。
例如，在确定高速铁路支柱的深度时，需要了解支柱所处的地层类型和地面的沉降情况，才能够合理地设置支柱的深度。
沉降测量在高速铁路的建设过程中，发挥着重要的作用。
在沉降测量过程中，需要注意的是测量的精度。
因此，需要与地质勘探和土壤力学等专业单位充分配合，确保测量数据的准确性。
作为一种高速铁路建设的重要环节，沉降测量一直在逐步进行改进和优化。
例如，近年来，高速铁路建设中采用了GPS 技术、卫星遥感技术等新兴技术，这些技术不仅提高了沉降测量的精度，同时也为高速铁路建设提供了更多的技术支持。
总之，沉降测量对于高速铁路建设的重要性不言而喻。
在高速铁路建设过程中，需要充分发挥沉降测量的作用，为工程的安全和可靠提供保障。
我们相信，随着科技的不断进步和技术的不断成熟，沉降测量技术将会更加完善，为高速铁路的发展做出更加重要的贡献。
高速铁路线下桥梁工程沉降观测技术探讨
高速铁路线下桥梁工程沉降观测技术探讨摘要：随着时代的发展和进步，社会交通需求的不断增加，铁路交通占主导地位，旅客对铁路交通的需求不断增加，高速公路快速便捷，深受广大旅客的青睐。
过去几年的数据表明，铁路在铁路运输中所占的份额增加，建设速度加快，安全越来越重要。
高速铁路的脱轨是轨道线路的前提条件，在土木工程稳定的情况下，为轨道交通提供了安全的环境。
关键词：高速铁路；线下桥梁工程；沉降观测技术引言现阶段我国高速铁路建设的步伐在经济快速发展的背景下加快。
铁路铁路高层建筑的整个过程由若干要素组成:桥梁施工、桥梁施工、轨道施工等。
桥梁施工是确保这种状态质量构成许多其他路段建设基础的最重要和最基本的方面之一。
但是，高速铁路的实际建设却受到交通、地质条件等因素的影响，这些因素往往导致减速，影响到整个高速铁路的性能。
1沉降观测的原因为确保高梁工程施工和运行期间的安全，国家当局要求高速桥梁施工工程施工和运行期间必须降低，基础工程客户竣工后也需要评估排水观测数据。
沉降观测还保证了铁路系统在高种族工程下降时的高度稳定性和平等性。
施工不仅拖延了施工时间，而且影响了正常运行寿命。
特别是在缺勤影响不一致的情况下，高架轨道的运行安全受到严重威胁。
当桥梁和路面制造过程中由于桥梁施工过程和装车过程中的较高负荷而给桥梁充电时，可以将数据与案例研究进行比较，及时确定桥梁的状况。
2沉降观测点位的布设要点2.1基准点布设基准点应洒在相对较少的干涉系数上，以确保基准点高程在整个旁测点过程中保持不变。
如果需要，两个基点之间的距离可以更好地调整为2公里。
基准点布线设定应位于正式设计之前，并与布线中心有一定距离，以避免因施工作业的影响而损坏基准点。
基点和线路中心之间的距离大约为150米，具体取决于桥梁施工情况。
布置监视网络时，请确保每个网络都配置了3个以上的基点。
观测期间，基准点应定期重复，间隔通常应为半年。
在区域降水量范围内，可以按照3个月间隔标准组织后处理任务。
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，对于国家经济的发展和社会进步起着关键的作用。
而高速铁路的建设与运营过程中，路基的沉降与变形是一个十分重要的问题，影响着铁路的运行安全和稳定性。
对高速铁路路基沉降与变形的观测控制技术进行研究具有重要意义。
一、高速铁路路基沉降与变形的原因高速铁路路基沉降与变形的原因主要包括以下几个方面：地下水位变化、地基土-结构相互作用、环境温度变化、施工质量等。
地下水位的变化会导致土壤的季节性膨胀和收缩，从而引起路基沉降和变形；地基土-结构相互作用是指地基土与铁路路基结构之间的相互作用，当地基土与路基结构之间存在不均匀沉降时，会引起路基的变形；环境温度的变化会引起路基结构的膨胀和收缩，从而导致路基的沉降和变形；而施工质量的影响主要体现在路基结构的设计和施工过程中，存在设计不合理或者施工不规范会导致路基的沉降和变形。
高速铁路路基沉降与变形会对铁路运营和行车安全带来严重的影响。
路基的沉降与变形会导致铁路线路的轨面不平整，影响列车的行车平稳性，增加列车的运行阻力，从而影响列车的运行速度和运行安全。
路基的沉降与变形还会影响铁路线路的强度和稳定性，增加铁路线路的维护成本，降低铁路线路的使用寿命，严重时甚至会引发铁路线路的事故。
针对高速铁路路基沉降与变形的问题，需要采用一系列先进的观测技术来对路基的沉降和变形进行监测。
地下水位的变化可以通过地下水位监测井、土壤含水量传感器和压力传感器等设备进行监测；路基结构的沉降和变形可以通过测斜仪、测振仪、应变计和位移传感器等设备进行监测；环境温度的变化可以通过温度传感器和温度记录仪等设备进行监测；施工质量可以通过静载试验、动载试验和地基变形观测等手段进行监测。
在高速铁路路基沉降与变形的控制方面，首先需要制定科学合理的工程设计方案，充分考虑地下水位、地基土性质、环境温度和施工质量等因素，从而减少路基的沉降和变形；在路基施工过程中，需要严格按照设计要求施工，保证工程质量；需要对路基的沉降和变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施进行处理；需要定期对路基进行维护和加固工作，保证路基的稳定性和安全性。
高速铁路路基工程沉降观测中自动化监测技术的应用
高速铁路路基工程沉降观测中自动化监测技术的应用摘要：在我国高速铁路大规模发展背景下，受到复杂地质条件的影响，部分路段经常出现变形沉降等各种问题，严重影响车辆行驶安全。
目前高速铁路路基监测技术还不够成熟，主要依赖人工监测，导致监测时间与成本投入过大，存在明显的局限性。
为此要积极采取自动化监测技术，对高速铁路路基工程沉降进行全天候自动化监测，确保及时发现路基沉降问题。
采取有效措施加以控制，保证高速铁路的实际运行水平提升。
关键词：高速铁路；路基工程；沉降观测；自动化监测技术随着我国高速铁路工程项目施工建设的不断发展，高速铁路工程覆盖范围显著扩大，在实际工程项目施工中，路基施工会直接影响施工的整体质量。
某一部分施工沉降量与预期不符，必然会影响整个高速铁路路线的施工要求，造成高速铁路无法正常运行，给人民群众的生命财产安全造成严重威胁。
通过自动监测技术，可以有效加强对铁路路基工程沉降变形控制，运用自动化系统对不同的观测点设置，相应测量传感器提高数据信息管理的整体效果，保护系统的安全稳定运行为高速铁路工程项目的安全运行提供重要保障。
一、高速铁路路基变形沉降的影响因素从我国高速铁路施工建设发展的过程来看，在有砟轨道施工中，对于路基变形沉降的控制比较容易实现。
影响路基沉降的因素非常复杂多变，包括地基的强度与刚度路基主体强度和刚度以及天气荷载等相关问题，都会导致路基出现变形沉降[1]。
要高度重视对路基工程施工变形进行妥善处理，避免出现比较大的施工安全隐患。
二、高速铁路路基沉降自动监测系统的设计（一）物位计高速铁路路基沉降自动监测系统主要通过液体连通器的原理，对不同测点的物位计液面高度差进行准确的判断与测量，保证基准点与被测点之间的相对沉降情况准确监测。
在实际应用中利用被测点的物位计与液体管道相连接，选择固定的参照物作为基准点，其他物位计作为观测点，对整个沉降量进行有效测量，而基准点与参考点之间的高度差标为1，观测点与参考点之间的高度差标为2，分别测出1、2之间的差值，有效明确基准点发生的变化沉降量。
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高速铁路沉降观测应用论文【摘要】高速铁路的沉降观测，目前使用较多的是二等水准路线观测等。
在目前监测工作中，也通常使用多种方法进行观测，从而对沉降结果进行相互对照和检核。
一、工程概况我单位承担兰新客运专线DK1557+422-DK1600+000段沉降观测工作，全段为无碴轨道，需要在施工过程中进行沉降观测。
本段路基共38km、桥梁4km，其中路基形式为路堤。
二、沉降观测方案1、工作基准点的布置基点以铁路勘察第一设计院提供的CPI、CPII高程点为基准，按二等水准测量的方法进行加密，水准基点沿线路300～400米设臵一个，水准基点要求有较高的稳定性，其埋设深度应在冻土层以下1.0m 为宜，顶部应为不锈钢钢头。
如下图：2、沉降观测点布置原则沉降观测点埋设在需要测定的沉降变形体上。
点位应设在能反应沉降变形体的特征部位，不但要求牢固、便于观测、形式美观，结构合理，且不破坏沉降变形体的外观和使用。
沉降变形点按路基、桥涵、隧道等各专业布点要求进行。
2.1观测点的间距一般不大于50m，每三个Ⅰ型观测断面设置一个Ⅲ型观测断面。
路堤段路基设Ⅰ型观测断面，应在基底位臵线路中心线上布臵沉降板；基床底层施工完毕预压土堆载之前在距左右线各5.0m位臵埋设沉降监测桩，基床表层施工完毕在距左右线各1.5m和线路中心线位臵埋设沉降监测桩。
Ⅲ型观测断面横剖面管埋设于路基基底碎石垫层顶面处，由于本段路基有些路基为正改线并行，因此剖面管应贯穿与正改线路基，剖面管两侧设臵素混凝土保护墩；基床表层施工完毕后在距左右线各1.5m处和路堤中心埋设沉降监测桩。
见附图：2.2、路涵过渡段沉降标设置涵洞每侧外边缘2m设置一个Ⅰ型沉降断面包括沉降板和沉降监桩，在涵洞顶部沿过渡段对角线方向埋设一个Ⅲ型断面，以观测涵洞本身的总沉降和差异沉降。
见附图：2.2、路桥过渡段沉降标设臵：在距桥头1m处设置设臵一个Ⅱ型断面，0m设置一个Ⅲ型断面，10m、30m处设臵2个Ⅰ型断面，具体见附图：桥台路桥过渡段沉降监测平面布置示意图3、沉降观测标的制作3.1、沉降监测桩：桩体选择Φ20mm不锈钢棒，顶部磨圆并刻画十字线，底部焊接弯钩，待基床表层级配碎石施工完成后，通过测量埋臵在监测断面设计位臵，埋臵深度0.5m，桩周0.15m用C20混凝土浇筑固定，完成埋设后按二等水准标准测量桩顶标高作为初始读数。
3.2、沉降板：由底板、金属测杆（φ40mm镀锌铁管）及保护套（φ75mmPV管）组成。
底板尺寸为50cm×50cm，厚5cm。
按二等水准标准测量沉降板标高变化。
①沉降板埋设位臵应按设计测量确定，埋设位臵处可垫10cm砂垫层找平，埋设时确保测杆与地面垂直。
②放好沉降板后，回填一定厚度的垫层，再套上保护套管，保护套管略低于沉降板测杆，上口加盖封住管口，并在其周围填筑相应填料稳定套管，完成沉降板的埋设工作。
③按二等水准标准测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高读数作为初始读数，随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管，每次接长高度以0.5m为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
金属测杆用螺丝套扣连接，保护套管用PVC管外接头连接。
3.3、定点式剖面沉降测试压力计：定点式剖面沉降测试压力计底板采用沉降板底板，埋设位臵应按设计测量确定；埋设位臵处可垫10cm砂垫层找平，埋设时确保底板水平，填土至0.6m高度碾压密后开一小凹坑将压力计放入坑内，用细粒土将坑填平后，继续施工路基填土。
埋设完成后，将压力计监测线沿水平方向甩到坡脚后，在坡脚处设C20素混凝土保护墩（0.5 m×0.5 m×0.95m ），墩内预埋剖面管管材，监测线从管内穿出；墩旁设监测桩，监测桩采用C20素混凝土灌注，断面采用0.5 m×0.5 m×1.6m，并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头，监测桩用钢筋混凝土保护盒保护。
待上部一层填料压实稳定后，连续监测数日，取稳定读数作为初始读数。
3.4、剖面沉降管：路基基底剖面沉降管在地基加固及垫层施工完毕后，填土至0.6m高度碾压密实后开槽埋设，开槽宽度20～30cm，开槽深度至地基加固垫层顶面，槽底回填0.2m厚的中粗砂，在槽内敷设沉降管（沉降管内穿入用于拉动测头的镀锌钢丝绳），其上夯填中粗砂至与碾压面平齐。
Ⅳ型断面中剖面管在涵顶填土0.6m厚开槽施工埋设，原则同基底剖面管埋设方法。
沉降管埋设位臵挡土墙处应预留孔洞。
沉降管敷设完成后，在两头设臵0.5 m×0.5 m×0.95m C20素混凝土保护墩。
并于一侧管口处设臵监测桩，监测桩采用C20素混凝土灌注，断面采用0.5 m×0.5 m×1.6m，并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头，监测桩用钢筋混凝土保护盒保护。
待上部一层填料压实稳定后，连续监测数日，取稳定读数作为初始读数。
4、仪器及精度方法4.1、观测仪器采用LEICA DNA03精密电子水准仪，及配套2m或3m铟瓦条码水准尺和7.5kg尺垫，水准仪和水准尺均在有效合格检定内。
水准仪与水准尺在使用前及使用过程中，经常规检校合格，水准仪视准轴与水准管轴的夹角均不超过15″。
仪器各种设臵正确，其中有限差要求的项目按规范要求在仪器中进行设臵，并在数据采集时自动控制，不满足要求的在现场进行提示并进行重测。
4.2采用单路线往返观测，一条路线的往返测必须使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。
观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）有关要求执行。
4.3观测时，视线长度≥3m且≤50m，前后视距差≤1.5m，前后视距累积差≤6.0m，视线高度≥0.55m；测站限差：两次读数≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：读数记至0.01mm。
4.4、观测时，每测段往测与返测的测站数均为偶数，往测时奇数站按后—前—前—后，偶数站前—后—后—前按顺序进行，返测时奇、偶站观测顺序与往测时偶、奇站相同，每一测段应为偶数测站。
一组往返测宜安排在不同的时间段进行；由往测转向返测时，应互换前后尺再进行观测；4.5观测前30min，将仪器臵于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致；对于数字式水准仪，进行不少于20次单次测量，达到仪器预热的目的。
测量中避免望远镜直接对着太阳；避免视线被遮挡，遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%。
观测时用测伞遮蔽阳光，对于电子水准仪，施测时均装遮光罩。
4.6自动安平水准仪的圆水准器，严格臵平。
在连续各测站上安臵水准仪时，使其中两脚螺旋与水准路线方向平行，第三脚螺旋轮换臵于路线方向的左侧与右侧。
除路线拐弯处外，每一测站上仪器与前后视标尺的三个位臵，一般为接近一条直线。
4.7观测过程中为保证水准尺的稳定性，选用7.5kg的尺垫，水准观测路线必须路面硬实，观测过程中尺垫踩实以避免尺垫下沉。
同时观测过程中避免仪器安臵在容易震动的地方，如果临时有震动，确认震动源造成的震动消失后，再激发测量键。
水准尺均借助尺撑整平扶直，确保水准尺垂直。
4.8、观测精度应符合下表规定等级相邻基准点高差中误差（mm）每站高差中误差（mm）往返较差、附合或环线闭合差（mm）检测已测高差较差（mm）使用仪器、观测方法及要求二等 0.5 0.13 0.3 n 0.5 n DS05 型仪器，按《高速铁路工程测量规范》一等水准测量的技术要求施测。
三等 1.0 0.3 0.6 n 0.8 n DS05 型仪器，按《高速铁路工程测量规范》二等水准测量的技术要求施测。
5、沉降观测频次的划分5.1、路基沉降观测要求，如下表：5.2、墩台观测频次墩台基础沉降观测一般根据下表中要求的时间间隔进行。
如下表：观测阶段观测频次备注观测期限观测周期墩台基础施工完成 / / 设置观测点，进行首次观测墩台混凝土施工全程荷载变化前后各1 次或1 次/周承台回填时，临时观测点取消预制梁桥架梁前全程 1 次/周预制梁架设全程前后各1 次架梁后除荷载变化观测外，每15 天应有一组观测附属设施施工全程荷载变化前后各1 次或1 次/周桥位施工桥梁制梁前全程 1 次/周上部结构施工中全程荷载变化前后各1 次或1 次/周附属设施施工全程荷载变化前后各1 次或1 次/周架桥机（运梁车）通过全程前后各1 次至少进行2 次通前后的观测桥梁主体工程完工～无砟轨道铺设前≥6 个月 1 次/周岩石地基的桥梁，一般不宜少于2 个月无砟轨道铺设期间全程 1 次/天0～3 个月 1 次/月工后沉降长期观测无砟轨道铺设完成后个月 24 4～12 个月 1 次/3 个月注：1、观测墩台沉降时，应同时记录结构荷载状态、环境温度及天气日照情况。
2、架桥机（运梁车）通过时观测要求：第一次通过和第二次通过前后均需要观测，其后每1 次/1天，连续2 次；其后每1 次/3天，连续3 次，以后1 次/1 周。
（2）涵洞沉降观测据下表中要求的时间间隔进行，涵洞顶填土沉降的观测应与路基沉降观测同步进行。
5.3.涵洞沉降观测涵洞施工完成后，应系统观测涵洞的沉降。
各阶段观测频次要满足下表要求观测阶段观测频次备注观测期限观测周期涵洞基础施工完成 / / 设置观测点涵洞主体施工完成全程荷载变化前后各1 次或1 次/周测试点移至边墙两侧洞顶填土施工全程荷载变化前后各1 次或1 次/周架桥机（运梁车）通过全程前后至少进行2 次通过前后的观测涵洞完工～无砟轨道铺设前≥6 个月 1 次/周无砟轨道铺设期间全程 1 次/天0～3 个月 1 次/月工后沉降长期观测无砟轨道铺设完成后个月 24 4～12 个月 1 次/3 个月13～24 个月 1 次/6 个月注：1、涵洞沉降变形观测时，应同时记录结构荷载状态、黄精温度及天气日照情况。
2、架桥机（运梁车）通过时观测要求：每 1 次/1天，连续 2 次；其后每1次/3天，连续 3 次，以后1 次/1周。
6、观测资料整理1、采用统一的《兰新第二双线客专铁路路基沉降观测记录表》做好观测数据的记录与整理。
根据观测资料，及时绘制每个观测标志点的荷载——时间——沉降曲线。
如下图：桥涵沉降及沉降变形观测资料。
桥涵地段线路纵断面图、工程地质纵横断面图、桥涵设计图纸和说明书、沉降计算报告等相关设计资料。
施工过程、施工核查、施工记录和原材料检验情况等施工资料。
施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。
三、数据分析及成果1、数据单一桥台对于单一桥台的观测数据分以下四个阶段进行归纳、分析：架梁之前、架梁后至铺设二期恒载前、铺设二期恒载后至钢轨锁定前、钢轨锁定以后。
2、数据管段分析对于一座桥不仅要控制每个墩台的沉降，同时也要控制相邻桥墩的不均匀沉降，从而得出全桥的整体分析。