半承载式客车车身结构有限元分析
客车车身骨架结构有限元分析与研究
客车车身骨架结构有限元分析与研究一、本文概述随着汽车工业的快速发展，客车作为公共交通的重要工具，其车身骨架结构的设计与性能对于乘客的安全与舒适至关重要。
本文旨在通过对客车车身骨架结构进行有限元分析，深入探讨其结构特性、强度分布及优化策略。
我们将简要介绍客车车身骨架结构的基本构成和设计要求，为后续的分析与研究奠定基础。
接着，我们将详细阐述有限元分析的基本原理及其在客车车身骨架结构分析中的应用。
在此基础上，我们将通过具体的案例分析，展示有限元分析在客车车身骨架结构优化中的实际效果。
我们将总结本文的主要研究成果，并对客车车身骨架结构的未来发展趋势进行展望。
通过本文的研究，我们期望能为客车车身骨架结构的设计与优化提供有益的参考和指导。
二、有限元分析基础有限元分析（Finite Element Analysis，简称FEA）是一种数值计算方法，广泛应用于工程领域，用以求解复杂结构的静力学、动力学、热力学等问题。
该方法基于结构离散化思想，将连续体划分为有限数量的离散单元，每个单元通过节点相互连接，从而将整个结构的问题转化为离散单元的问题。
有限元分析的基础包括以下几个主要方面：单元类型与选择：有限元分析中的单元类型多种多样，包括一维杆单元、二维平面单元和三维实体单元等。
选择合适的单元类型对于分析结果的准确性至关重要。
在选择单元类型时，需要考虑结构的几何形状、材料特性、加载条件以及分析目的等因素。
材料属性：在有限元分析中，材料属性如弹性模量、泊松比、密度等对于计算结果的准确性至关重要。
这些属性通常通过实验测定或通过材料手册获得，并需要在分析前进行准确设置。
边界条件与加载：边界条件是指结构在分析过程中受到的约束条件，如固定支撑、铰链连接等。
加载是指结构所承受的外力或外部作用，如静力、动力、温度等。
正确设置边界条件和加载是确保分析结果正确性的关键。
求解方法与后处理：有限元分析的求解方法包括直接法、迭代法等。
求解完成后，需要对结果进行后处理，包括提取数据、绘制图表、进行参数优化等。
基于有限元的某承载式客车车身结构静态特性分析
基于有限元的某承载式客车车身结构静态特性分析摘要：在调研国内外相关研究的基础上，结合全承载式客车的特点，建立了某型客车车身骨架有限元模型，并进行实验验证，运用验证的模型分析静态工况下客车车身骨架的强度及刚度特性。
关键词：车身骨架有限元强度分析刚度分析中图分类号：u463 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0108-01客车车身结构设计的主要任务是确保车体具备一定的刚度、强度和相应动态性能以满足实际使用的需求[1]。
本文运用有限元法，采用ansys软件建立了某承载式客车车身骨架有限元模型，通过实车静态应变测试验证了模型的精确性。
最后，运用所建立的模型分析该型客车在整车装配条件下各部件、总成的应力分布及车身变形情况[2]。
1 有限元模型的建立1.1 模型的简化有限元分析过程中，几何模型在尽可能如实反映整车结构主要力学特征的基础上应对模型进行适当简化[3]以提高分析的效率，忽略某些对整车应力分布和变形影响较小的小尺寸结构，如：小孔、开口、翻边等；忽略车身蒙皮的影响；将空间曲梁简化为直梁并建立等效的悬架系统。
1.2 几何模型的生成将车身ug模型导入ansys软件中，生成三维几何模型。
1.3 材料属性的确定该型客车的车身骨架采用的是16mn，16mn的材料参数如表1所示，材料参数的单位均已经换算为单位制kg-mm-s。
1.4 载荷处理汽车在行驶过程中是受交变载荷作用的，当动载荷较小时，只需进行静态分析。
此时，发动机、车窗玻璃、乘客质量可按集中载荷加载到相应的支撑结点上；行李舱内放置的行李及顶盖上的空调可按均匀加载方式，均匀分布到车身骨架对应的梁单元上。
2 静态电测实验及有限元模型验证对加载后的模型进行求解计算，选取模型中应力较大的地方并根据实际经验确定布点方案，布置70个测点。
对实车进行静态电测试验，静态试验所测得的值和模型有限元分析结果通过对比，80%多的测点理论计算值与试验结果相对误差都在允许范围内。
轻型客车车身结构刚度与模态的有限元分析
931. 75 mm , B r= 945. 1 mm , 由于 Hf , Hr 的数值均很小, 故
Hf = (T zf B f ) × 180 P = 0. 05683°
Hr = (T z r B r) × 180 P = - 0. 00034°
H= 0. 05717°
GJ =
TL H
=
1000 × 3. 0. 05717
8 30. 64 整体垂直方向一阶弯曲。
从表 1 中可见, 该轻型客车车身一阶整体扭转模态频 率大大高于国内同类车的一阶扭转频率[3～ 5]。 一阶整体弯 曲频率也高达 30. 64 H z, 大大减少了车身结构与悬挂系 统、路面、发动机及传动系等系统之间共振的可能性。
3 主要零部件对车身刚度与模态的影响 根据结构特点, 分别选取连接部位、顶盖、地板及侧围
新型的半承载式车身结构。与一般的半承载式车身不同, 该
载荷与变形之间关系的特性。 刚度不足, 会引起车身的门 框、窗框、等开口处的变形大, 以至车门卡死、玻璃破碎、密 封不严导致漏雨、渗水及内饰脱落等问题, 还会造成车身振 动频率低、发生结构共振。 共振不仅使乘员感到很不舒适、
车带有独立的车架。因此, 具备非承载式车身结构的某些优 点[1]。 但是, 该车又不同于一般的非承载式结构, 车身地板 横梁与车架纵梁上的悬置支架直接用螺栓刚性连接。 地板 横梁又通过特殊设计的接头与侧围立柱及侧围下边梁刚性
建模与分析所用软件为 SDRC I2D EA S。
左、右侧围侧向二阶弯曲, 相位相同; 地板前 2 14. 05 部变形较小, 后部为较大的的二弯变形。
3 17. 74 整体一阶扭转变形。
顶盖与地板、前围与后围、左侧围与右侧围均 4 21. 11 为一阶弯曲, 且相位相反。
半承载式客车车身骨架有限元建模和分析
第30卷第4期 2007年4月合肥工业大学学报(自然科学版)JO U RN AL O F H EFEI U N IV ERSIT Y OF T ECH N OL O GYVol.30No.4 Apr.2007收稿日期:2006 03 26;修改日期:2006 08 21基金项目:安徽省十一五重点资助项目(06012082B)作者简介:高玉华(1963-),男,安徽阜阳人,合肥工业大学副教授,硕士生导师;张代胜(1962-),男,安徽青阳人,合肥工业大学教授,硕士生导师.半承载式客车车身骨架有限元建模和分析高玉华, 李华香, 张代胜(合肥工业大学机械与汽车工程学院,安徽合肥 230009)摘 要:文章在建立半承载式车身骨架板梁有限元模型的基础上,对车身骨架的强度、动态(模态)性能进行分析及静动态强度试验,建模中采用变截面梁,以便真实地模拟车身受力情况;结果表明有限元模型精度较高,骨架强度满足要求,存在优化空间,为轻量化提供参考依据。
关键词:半承载式车身;有限元方法;强度分析;模态分析;强度试验中图分类号:U 462.2 文献标识码:A 文章编号:1003 5060(2007)04 0493 05Finite element modeling and analysis of the semi integral bus body frameGAO Yu hua, LI H ua x iang, ZH ANG Dai sheng(S chool of M achin ery and Automobile Engineering,H efei University of Techn ology,H efei 230009,China)Abstract:The finite element(FM)models of the beams and plates and the FM m odel of the w ho le vehi cle are established.Streng th and mo dal analysis o f the frame is car ried o ut based o n exper im ents and calculations.The static strength test results pr ove that the FE model has good analy tical precision.The str ength o f the frame meets the requirements,and the bus bo dy structure can be lightened fur ther.Key words:sem i integral bus body;finite element m ethod;strength analysis;modal analy sis;streng th test随着CAE 技术不断发展,有限单元法(Fi nite Elem ent M ethod,FEM )逐渐在大客车车身骨架设计中得到应用。
客车车身有限元仿真
客车车身骨架
3
2 建立有限元模型
2.1 选择单元类型
根据车身骨架结构特点选择单元类型为： 1）BEAM188—三维线性有限应变梁单元
（可 承受拉、压、弯、扭） 2）COMBIN14—弹簧-阻尼单元
2.2 定义实常数
弹簧单元: 弹簧刚度K
4
2.3 定义材料属性
材料：骨架材料为Q235
抗拉强度 （MPa）
角钢尺寸，在发动机加载处加 两根横梁， 同时去掉后半部两根对底架应力影响不大 的横梁。
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4.1 改进后弯曲工况分析
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4.1 改进后弯曲工况分析
比较弯曲工况应力图以看出，改进后客车骨 架的顶盖和后围的应力仍小于12MPa，原来 应力比较的大的发动机加载点，应力集中的 区域减少了许多，此处最大应力约50MPa。 而在底架的后半部去掉两根横梁，应力增大 到20MPa，应力小于许用应力，满足安全要 求。
梁单元 壳单元
结构简单、便于计算 结构精确、量大耗时
考虑到计算条件、时间等实际情况，采用实体梁 单元建模。通过定义各根钢管的方向点，指定每 根梁的横截面，划分网格。
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2.5 建立有限元模型
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3 计算与分析
3.1 工况分析
实际行驶中车辆载荷和工况十分复杂，但就 载荷性质而言，车身主要载荷为弯曲和扭转， 这两种载荷情况直接影响车身的结构强度。
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4.3 改进后左后轮悬空工况分析
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4.3 改进后左后轮悬空扭转工况分析
比较左后轮悬空扭转工况应力图以看出， 改进后客车骨架的顶盖和后围的应力仍小 于28MPa，原来应力比较的大的发动机加载 点，应力集中的区域减少了许多，此处最 大应力约80MPa。而在底架的后半部去掉两 根横梁，应力约为20MPa，应力小于许用应 力，满足安全要求。
半承载式大客车车身有限元建模及强度分析_华从波
汽车科技第６期２００７年１１月客车车身骨架是汽车所有总成的载体，骨架受力复杂，几乎承受着客车的所有动静态载荷，骨架结构的好坏及载荷分配是否合理是汽车设计成功与否的关键之一［１］。
由于骨架结构和受力的复杂性，以往仅采用简化的力学模型对骨架进行静态强度校核，分别采用弯曲和扭曲工况进行分析车身各零部件能否满足各种恶劣工况的使用要求，从而找到车身薄弱环节为车身设计提供依据［２－４］。
但以上分析中建立的模型所采用的单元比较单一，不能完全反应车身骨架的实际情况。
与全承载式结构相比，半承载式骨架结构由于采用了大量的冲压板结构，使结构变得更为复杂。
建立车身有限元模型时应如实反映车身实际结构的重要力学特性，保证较高的计算精度。
有限元分析计算结果可信度的高低，直接受分析模型、载荷处理、约束条件和实际工程结构力学特性符合程度的影响，若有失误则会造成很大误差，严重时将使计算、分析失败。
１几何模型的建立１．１模型简化客车车身上的一些非承载部件对骨架结构的变形和应力分布影响很小，而对问题的求解规模和准确性有着很大的影响。
因此需要对模型进行如下简化［３］：（１）省略非承载件：对于某些方便使用和辅助承载而设置的构件（如扶手、制动踏板支架、仪表盘、支座、裙部等），由于其对整车的变形和应力分布影响较小，可忽略；（２）主从节点原则：出于对结构模型病态问题的考虑，对于位置较近的构件结合点则采用适当合并或“主从节点”的方式处理，避免实际计算中可能会导致的方程病态；（３）蒙皮处理：蒙皮对骨架刚度加强作用甚微，本文忽略应力蒙皮的加强作用；（４）曲杆简化为直杆：如可把顶盖横梁、前风窗下横梁等曲杆可简化成若干直杆。
１．２几何模型的建立将车身结构划分为外围（前后围、左右侧围、顶盖）、地板（司机地板、前中后地板）及底架（底架前段、底架中段、底架后段）３大总成。
各零部件之间的连接装配主要以点焊方式完成；外围和底架则是采用特殊锲型钢板结构和螺钉方式连接的。
城市客车车身骨架有限元分析及改进设计
城市客车车身骨架有限元分析及改进设计*岳凤来吴志新周荣（中国汽车技术研究中心，天津300162）Finited element Analysis and improvement design of a urban bus body frameworkYUE Feng-lai ，WU Zhi-xin ，ZHOU Rong（China Automobile Technology And Research Center ，Tianjin 300162，China ）文章编号：1001-3997（2009）06-0049-03【摘要】分析了城市客车车身骨架有限元模型的建立方法，以梁壳混合单元建立某6108大客车车身骨架有限元模型，完成了车身静力特性分析。
主要分析了静态弯曲工况（匀速直线运动）、静态扭转工况（通过扭曲路面）、紧急制动工况、紧急转弯工况的应力变形情况。
还完成了车身模态特性分析，主要分析自由状态下整车的前六阶振型图。
对整车各部分骨架提出的轻量化方案使整车骨架质量降低6.53%，但没有增加应力变形水平。
关键词：客车车身；有限元；静力学；模态；改进设计【Abstract 】Finited Element Model establishing method of urban bus is analysised.The finited ele －ment model of a 6108bus is established with the beam-shell mixed element ，complete the static perfor －mance analysis of body structure.This thesis analyzes stress and distortion of body structure ；the situations are static bending ，static retortion ，emergency braking and turning.This thesis also complete the mode analysis which analyzes the first six vibrancy distortion graphic under free restriction.The lightweight pro －gram of the body framework reduces the mass by 6.35%，but the stress distortion does not increase.Key words ：Bus body ；FEA ；Static analysis ；Modal analysis ；Improvement design＊来稿日期：2008-08-09＊基金项目：天津市科委科研项目中图分类号：TH12文献标识码：ACAE （计算机辅助工程分析）技术的兴起及应用，滞后于CAD 技术。
基于HyperMesh的半承载式客车车身结构有限元分析
Ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ Ｊ ． １ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ９ －０ １ ３ ４ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ６ （ 下） ． Ｏ ２
２ 载荷处理与工况选择
２ ． １ 载荷处理
该 客车 车身 主要 承受 以下 载荷 作 用 ： １ ）车 身 骨架 自身 质量 ，可 以 由软件 根 据 设 定
的材 料密 度 自动算 出。
２ ）乘 客 （ 包括 座 椅 、地 板 及 随 身 行李 ）质量
２ ２ ２ ７ Ｋｇ ，前 挡风 窗玻 璃质量 ５ ０ Ｋｇ ， 按照 实际布 置位 置 以均 布载 荷的方 式施加 到对 应位 置的单 元上 。
Ｉ
结 构 在 实 际工 况 下 的 应 力和 变 形 情 况 ，本 文 主 要
匐 似
极限为１ ６ ０ ＭＰ ａ 【 ９ 】 ， 屈服 极限 为２ ３ ５ ＭＰ ａ ，为保 证 结 构 具 有 一 定 的 安全 裕 度 ，根 据 相 关 企 业 规 范 ，取 动 载 系数 １ ． ５ ，安全 系数 １ ． ３ ，根据 以上应 力 结果 可 知 ，弯 曲工 况 和扭 转 工 况 应 力均 超 过 了材 料 的 许
李 波，沈光烈 ，黄昶春 ，韦志林
Ｌ Ｉ Ｂ ｏ， ＳＨＥＮ Ｇｕ ａ ｎ ｇ — ｌ ｉ ｅ， ＨＵＡＮＧ Ｃｈ ａ ｎ ｇ ． ｃ ｈ ｕ ｎ， Ｗ Ｅｌ Ｚｈ ｉ ． １ ｉ ｎ
（ 广西工学 院 汽车工程研究所 ，柳州 ５ ４ ５ ０ ０ ６ ） 摘 要 ：利用Ｈ ｙ ｐ ｅ ｒ Ｍ ｅ ｓ ｈ 软件建立 某半承载式 客车车身有限 元模 型 ，计算 车身结构在弯曲和扭 转工况 下的应 力分布和变 形情况 ，分析结 构的强度 和刚度 ，并提出 改进方案 ，为原车 身的改进提 供 理论依据。 关键词 ：客车；半承载式车身；有限元；强度分析 ； 刚度分析
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赵韩，等：半承载式客车车身结构有限元分析单元的公用节点。
在车身骨架全部划分网格后，选择适当的精度合并模型中所有的节点及关键点，以便耦合梁单元和实体单元。
（２）创建刚性区域由于梁单元与实体单元连接处是单个节点，进行静态强度、刚度分析时会产生应力集中，将会影响整个车身结构的应力分布，在整个静态分析中无法准确得到最大应力值以及最大应力值的位置，因此创建刚性区域来连接梁单元与实体单元模型。
作者以车身骨架为研究对象，认为整车模型的载荷全部由骨架承担。
模型中的所有载荷均以均布载荷形式加到有限元模型中相应的单元。
载荷主要包括以下几部分。
（１）车身骨架自身质量根据材料的密度，由软件自动计算出骨架的面积、体积和质量。
（２）座椅、乘客的质量客车载客数额定为４５人，外加一·名驾驶员，不计超载。
根据实际情况，乘客质量通过座椅的支撑点传递给地板。
对于车架所受载荷用均布载荷来模拟。
乘客的载荷为７５０Ｎ／人，按照实际布置位置正确施加到车架上。
（３）底盘各总成质量如发动机、油箱、蓄电池、离合器及离合器壳、缓速器、散热器及附件、电瓶及支架、排气管及消声器、压缩机、加热器、油箱（含燃油）、卫生间、备胎等质量都以静力等效原则，在实际位置上以均布载荷施加到模型上。
（４）在车身顶部有一空调主机，根据实际所占面积施加到顶梁相应位置。
在底盘中部的行李舱，按每人６０ｋｇ的行李施加载荷（按４５名乘客计）。
最后将该模型在悬架装配位置的节点约束后，分别在３个坐标轴方向施加一定加速度，检查梁之间的连接情况，并进行修改。
建立的梁体混合模型如图１所示，共有２６０６个梁单元、１０３４６２个实体单元、１１１个刚性梁单元和３５９０４个节点。
图ｌ车身骨架的梁体混合模型２工况选择及计算分析客车行驶工况比较复杂，为较全面地了解车身骨架在实际工况下的应力分布情况，主要对水平弯曲工况（满载）、极限扭转工况（一轮悬空）、紧急转弯工况和紧急制动工况进行有限元仿真计算。
同时，为掌握车身的动态性能，避免共振和由振动产生的疲劳损坏，提高车身结构的疲劳寿命，因此对车身骨架进行模态分析。
２．１水平弯曲工况客车匀速直线行驶时，车身受载情况与静弯曲工况相同，产生静弯曲。
静弯曲工况主要模拟客车在良好路面匀速直线行驶时应力分布和变形情况。
２．１．１载荷处理车身结构上的集中质量，根据其质心位置分摊到相应节点上，成为这些节点上的集中载荷。
此外，乘客质量以均布载荷的形式分布到相应的梁上。
在计算中，约束前后空气悬架与车架相连接处的节点，总体上约束６个方向的自由度。
２．１．２强度计算及分析通过计算可得水平弯曲工况下的车身骨架结构最大应力为１２４．５５１ＭＰａ，位于地板通道后段纵梁。
高应力区主要分布在车身后部发动机舱（见图２），其余部位应力值都较小，主要是因该车后置发动机，后部载荷较大所致。
图２水平弯曲工况发动机舱高应力区应力分布云图２．１．３刚度计算及分析在水平弯曲工况下客车最大垂直位移发生在车身后部，这是由于后置发动机，相应的离合器、变速器以及空调压缩机等集中载荷大多集中在底架后部，其垂直位移为８．２２１ｍｎ·，小于统计资料中后置发动机客车的最大变形参考值，整车的刚度裕量还是·３５０·汽车工程２００７年（第２９卷）第４期表２车身的前１０阶模态计算结果阶数频率／Ｈｚ振型描述大振幅部位ｌ４．７０４１车身横向水平弯曲前围车身横向水平弯曲２７．４４０６顶盖＋竖直方向弯曲３１０．２５０车身纵向扭转前围上部４１４．９３４车身竖直方向弯曲顶盖中部、侧围中部顶盖竖直方向５１９．５３８顶盖弯曲＋侧围弯曲６２０．２３６侧围水平弯曲＋顶盖弯曲后围上部７２１．１４８顶盖竖直方向弯曲顶盖中部８２１．４６８顶盖竖直方向弯曲顶盖前部９２１．６１３局部振动中门腰梁顶盖竖直方向ｌＯ２３．０７１顶盖前部弯曲＋车身扭转３试验验证通过非电量电测法测定某型客车车架上特定点的静态应力及其分布以验证模型的正确性。
根据有限元理论分析结果，同时考虑到实际情况，在应力和变形比较大的地方布置６７个测点。
在试验中主要使用单向应变片，另有少量直角三向应变片，其主应力及方向为盯。
：要『鱼±墅＋堑！鱼二墅！：±！堡二鱼二墅ｑｚＬ１一肛１＋肛Ｊ（１）ｔａｎ２００＝（２占４５一占。
一占９０）／（占。
一占９０）（２）式中占。
、占。
，、占如分别为Ｏ。
、４５。
、９０。
应变片的应变值；０ｎ为主应力方向与ｏ。
线所成的角度；Ｅ为杨氏弹性模量；肛为泊松系数。
车身车架为主要承载结构，以弯曲工况为例对车身车架测点进行比较，分析模型的正确性。
底架前后段的应力片布点位置如图８所示，有限元分析图８车身后围、侧围及部分车架布点图结果和试验结果比较见表３（限于篇幅，只选用部分数据）。
表３部分计算结果和试验结果的对比分析片号试验值／ＭＰａ计算值／ＭＰａ相对误差／％４３１６．１１７．４３７．６３４５—７．８—９．３３１６．４０５２７．６９．１２３１６．６９５３６．２７．１２３１２．９６５４—２２．８一１９．３５９—１７．７７５５７．６７．６５４０．７１５７—１８．６—１８．４３５—０．９０５８１９．４２３．９５７１９．０２６０—２１．８—２４．９５７１２．６５６ｌ２１．６２５．６４ｌ１５．７６６２８．２９．１３８１０．２６６３—２６—２５．６４１—１．４０６５７．２８．６３１６．５７由表３可知，试验结果与有限元理论分析结果基本一致，说明有限元模型的建立和载荷的处理基本是正确的。
模拟的应力分布与该点的实测值不完全吻合的主要原因是：①建模时简化了车身构件之间的连接和对空气悬架的简化（约束的简化）；②对某些构件的简化，如曲杆简化为直杆，这种简化对整体的应力水平不会造成大的影响；③在试验时，加载是通过在座位处铺上一层木板，然后再放上沙袋，而在计算时，没有构件地板单元，而是直接将载荷分配到相应的梁上；④试验样车的骨架装配质量没有得到保证；⑤试验结果数据采集过程中会产生误差。
４结论（１）客车车身在紧急制动工况下的应力值较大，为１９６．３８ＭＰａ。
车身材料选用１６Ｍｎ钢时的屈服强度为３５０ＭＰａ，安全系数为１．５时许用应力为２３３ＭＰａ。
由此可知车身结构是满足强度要求的，车身结构的应力分布不均匀，并具有较大的强度富余。
水平弯曲工况的最大位移量为８．２２１ｍｍ，小于国家标准《汽车定型试验规程》统计资料中后置发动机客车的最大变形参考值１０ｍｍ，因此整车的刚度裕量是很大的。
可利用这些裕量对车身骨架进行优化。
（２）利用梁体混合模型对车身结构进行有限元分析，能够提供正确的车身强度特性和整车结构应力大致分布规律，为结构优化设计提供参考。
（下转第３２０页）半承载式客车车身结构有限元分析作者：赵韩， 姜康， 曹文钢， 于振华， 李辉， Zhao Han， Jiang Kang， Cao Wengang， Yu Zhenhua， Li Hui作者单位：合肥工业大学机械与汽车工程学院,合肥,230009刊名：汽车工程英文刊名：AUTOMOTIVE ENGINEERING年，卷(期)：2007,29(4)被引用次数：12次1.冯国胜客车车身的有限元分析[期刊论文]-机械工程学报 1999(01)2.王海霞;汤文成CG6121GCHK型客车车身骨架有限元建模及结果分析方法研究[期刊论文]-汽车工程 2001(03)3.王海亮;金先龙;林忠钦低地板城市客车车身结构有限元分析[期刊论文]-汽车工程 2002(02)4.黎西亚;李成刚;胡于进车架有限元分析技术发展综述[期刊论文]-专用汽车 2001(01)5.黄金陵客车的承载式车身结构分析 1990(02)1.张代胜.张林涛.谭继锦.石琴.Zhang Daisheng.Zhang Lintao.Tan Jijin.Shi Qin基于刚度灵敏度分析的客车车身轻量化研究[期刊论文]-汽车工程2008,30(8)2.王志强.王家军.王钊.WANG Zhi-qiang.WANG Jia-jun.WANG Zhao混凝土泵车X型支腿下车结构有限元分析[期刊论文]-建筑机械（上半月）2011(3)3.方喜峰.吴洪涛.赵良才.李钦奉基于参数化变型设计技术的凸轮CAD/CAM系统研究[期刊论文]-华东船舶工业学院学报(自然科学版)2002,16(6)4."汽车轻量化技术创新战略联盟"筹备工作进展顺利[期刊论文]-汽车工程2007,29(12)5.王斌华.邵雨虹.吕彭民.WANG Bin-hua.SHAO Yu-hong.LU Peng-min基于ANSYS的450t提梁机结构有限元分析[期刊论文]-筑路机械与施工机械化2011,28(6)6.高洪.孙波.查为民.孟舒.张海涛.GAO Hong.SUN Bo.ZHA Wei-min.MENG Shu.ZHANG Hai-tao承载式客车车身结构有限元分析[期刊论文]-安徽工程大学学报2011,26(1)7.徐航.唐新蓬.XU Hang.TANG Xin-peng基于虚拟仿真技术的汽车底盘综合控制系统研究[期刊论文]-南阳理工学院学报2010,02(4)8.杨喆.薛伟良.江涛.YANG Zhe.XUE Weiliang.JIANG Tao汽车底盘纵梁冲上蓄能器连接方式的改进[期刊论文]-锻压装备与制造技术2010,45(3)9.何丹丹.HE Dan-dan汽车底盘螺纹连接体的设计应用[期刊论文]-装备制造技术2010(8)10.苏小平.朱键.徐练农用车车架结构动力学仿真研究[期刊论文]-农机化研究2010,32(5)1.朱茂桃.蔡炳芳.束荣军.谭建华全地形车车架结构有限元分析与轻量化设计[期刊论文]-拖拉机与农用运输车2008(3)2.何洪军.那景新车架装配中的变形对半承载式客车车身结构强度的影响研究[期刊论文]-客车技术与研究2010(1)3.李忠杰.束昊.朱磊.丁宏刚汽车起重机底架有限元分析[期刊论文]-工程机械 2010(12)4.李文起.贾长来.李宗浩汽车车身骨架有限元分析方法[期刊论文]-科技致富向导 2012(13)5.黄俊杰.张代胜.王松.邝坤阳极限组合工况下客车车身骨架刚度和强度分析[期刊论文]-汽车科技 2010(5)6.张雁冰.余跃.童水光基于NX的全承载客车参数化有限元分析[期刊论文]-现代机械 2008(5)7.许佩霞.蔡炳芳基于ANSYS的全地形车车架结构优化设计[期刊论文]-机械设计 2008(12)8.龙江启.李毅.俞平.周斯加基于结构优化的客车骨架轻量化设计研究[期刊论文]-机械科学与技术 2013(4)9.刘文彬.黄俊杰.邝坤阳半承载式客车车身骨架动静态特性分析[期刊论文]-山东交通学院学报 2011(1)10.胡伟.喻川.张建武.冯奇新能源汽车底盘纵臂的轻量化设计[期刊论文]-机械设计与研究 2010(3)11.张大千.张天侠.张国胜.刘国臣基于灵敏度分析的客车车身骨架轻量化设计[期刊论文]-机械强度 2011(6)12.陈旭.钱益明.田云强.徐中明全地形车车架结构灵敏度分析及轻量化设计[期刊论文]-重庆大学学报 2013(6)引用本文格式：赵韩.姜康.曹文钢.于振华.李辉.Zhao Han.Jiang Kang.Cao Wengang.Yu Zhenhua.Li Hui半承载式客车车身结构有限元分析[期刊论文]-汽车工程 2007(4)。