4-4 车站列控中心
与车站微机监测系统连接(R口)
列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器 的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录， 并向车站微机监测系统传送相关信息。
2014-9-8
主讲：李小民
与地面电子单元(LEU)连接(S口)
(1)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选 择对应的报文向有源应答器传送。 (2)未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应 有保证行车安全的缺省报文。 (3)有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文 均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速 (至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度 、电码化及线路载频、线路固定信息等。
计算机联锁上位机
微机监测
2014-9-8
应答器
主讲：李小民
车站采用6502电气集中时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机 Q P 车站列控中心 S R LEU 软件测试端口 车载ATP BTM STM
6502电气集中
进站信号机点灯 接近区段发码 微机监测
信息采集 进站信号 机黄灯及 轨道电路 发码控制 继电器
应答器
2014-9-8
主讲：李小民
列控中心技术要求
Hale Waihona Puke 系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全 原则。 系统采用2×2取2安全冗全结构。 系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一 的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS--485，基 本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、 联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。 系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护 、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、 EN-50159—1相关标准。 LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基带 信息传输方式。
2014-9-8
主讲：李小民
2014-9-8
主讲：李小民
列控中心主要逻辑
(1)保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、列 车的对应关系。 (2)临时限速命令应能自动转换为对应的控制指令。 (3)根据控制指令、动车组车次、进路及信号机等信 息，产生对应应答器的报文地址并向LEU传送，发 送时机暂定为信号开放的同时。 (4)在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送报文 ，进路解锁后停止。 (5)在办理通过进路且离去区段有临时限速时，根据 列车制动需要，进站或进路信号机显示黄灯，对应 接近区段轨道电路发黄码。
4-4 车站列控中心
主讲：李小民 通号教研室
2014-9-8 主讲：李小民
2014-9-8
主讲：李小民
列控中心总体描述
车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、 CTC或TDCS(原DMIS)接口，根据调度命令、进路状 态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信 息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。 车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中 心和有源应答器。当站间距离过大，总出站口设置 一个有源应答器不能满足需求时，可增设有源应答 器。 临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体 现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与 调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发 送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度 中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行 控制的需要。
2014-9-8
主讲：李小民
与车站联锁系统连接(Q口)
(1)从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包 括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等。 (2)根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段 轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动。 (3)对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控 车的前提下，Q口可考虑简化处理：对进站能区分进站 信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区 分是正向还是反向发车。
2014-9-8 主讲：李小民
列控中心主要功能需求
与TDCS、CTC站机连接(P口)
(1)从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信息、 临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时 间等)、运行方向信息等。 (2)临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人 工输入，通过TDCS、CTC站机向列控中心传送。 (3)对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确认后方 可执行。 (4)应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。
2014-9-8 主讲：李小民
列控中心主要功能需求
车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统 一时钟进行系统管理和控制。 车站列控中心设备响应时间不大于1 s。 车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。 在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中 心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、 显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和 格式统筹考虑。
具有完备的维护、测试、管理手段，具有软件功能测 试端口，并能进行脱机测试。
2014-9-8
主讲：李小民
列控中心关系图
车站采用计算机联锁时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机 Q P 车站列控中心 S 进站信号机点灯 接近区段发码 R LEU 软件测试端口 车载ATP BTM STM
2014年信号工车站与区间高级
信号工车站与区间高级工1.( √ )“或非”门电路的逻辑表达式为F=A+B+C。
2.( × )两个220 V、60 W的灯泡串联接在380 V的电源上，灯泡会被烧坏。
3.( × )人们的道德觉悟，或个别人物的道德品质和道德愿望，可以决定社会的发展。
4.( × )直接涉及行车安全的TDCS、CTC等系统，必须自成体系，单独成网，独立运行，同时可以与其他系统直接联网。
5.( √ )6502电气集中电路，在办理进路式引导接车时，第9网路线上的QJJ和GJJ一直在吸起状态。
6.( √ )振荡电路由放大电路、选频电路和反馈电路3部分组成。
7.( √ )ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞发送器频偏为±11 Hz。
8.( √ )FZ-CTC型分散自律调度集中系统网管工作站具有诊断报警功能。
9.( √ )JZXC-H18型继电器用于大站电气集中信号灯集中供电的灯丝监督电路。
10.( × )UM71轨道电路，轨道接收、发送所用电缆线径为5 mm。
11.放大电路产生的零点漂移的主要原因是( )影响。
A、温度B、湿度C、电压D、电流正确答案：A12.在计算机办公软件Microsoft Office Word中，剪切的键盘快捷键是( )。
A、Ctrl+AB、Ctrl+VC、Ctrl+XD、Ctrl+C正确答案：C13.铁路的职业纪律是通过各种规章、守则、条例和制度表现出来的，具有法规的性质和( )特点。
A、自觉性B、强制性C、协商性D、主动性正确答案：B14.事故发生后，因发生单位未如实( )，导致不能查明事故原因和判定责任的，定发生单位责任。
A、提供情况B、组织行车C、组织施工D、组织检修正确答案：A15.电气化区段微机交流计数电码自动闭塞，微机交流计数轨道继电器的释放值为( )。
A、不大于2.4 VB、不小于2.4 VC、不大于4.8 VD、不小于4.8 V正确答案：B16.分散自律调度集中系统中调度所到车站的通道和车站间的通道可采用不同介质，如同轴电缆或光纤，一般采用( )通道。
列控中心配置详解课件
03
列控中心软件配置
操作系统与数据库
操作系统
列控中心操作系统通常采用UNIX或Linux系 统，确保系统稳定性和安全性。
数据库
常用数据库包括Oracle、MySQL、 PostgreSQL等，根据需求选择合适的数据 库。
列控中心软件架构与功能模块
软件架构
列控中心软件架构包括前台应用层、数据处理层、接口层和数据存储层。
VS
通信协议
采用TCP/IP、UDP等协议，实现设备间 的数据传输和通信，需考虑通信协议的可 靠性和效率。
安全设备与备份策略
安全设备
包括入侵检测系统（IDS）、入侵防御系统（IPS）、防火墙等，用于保护列控中心的安全。
备份策略
制定定期备份、增量备份、全备份等策略，确保数据的安全性和完整性。同时，应选择可靠的备份软件和设备， 如磁带库等。
安全策略
列控中心的安全策略应基于安全管理、安全 控制和安全审计三个方面进行设计，确保列 控中心系统的安全性。
防护措施
为防止外部攻击和内部破坏，列控中心应采 取多层次的安全防护措施，包括网络防火墙
、入侵检测系统、加密通信等。
列控中心的可靠性设计与管理
可靠性设计
列控中心的可靠性设计应考虑硬件和软件的可靠性，采 用高可靠性技术和冗余设计，确保系统在发生故障时仍 能保持较高的服务水平。
05
列控中心应用案例
案例一：某地铁线路的列控中心配置
总结词
高效、安全、可靠
详细描述
该地铁线路的列控中心采用了高效的多处理器架构， 实现了对列车运行的高效控制。同时，该列控中心具 备完善的安全保障机制，确保列车运行的安全可靠。
案例二：某高铁线路的列控中心改造
CTCS-4D列控系统总体技术方案
低密度铁路CTCS-4D列控系统总体技术方案（讨论稿）2018年10月目录1适用范围 (3)2引用文件 (3)3缩略语 (3)4青藏铁路ITCS应用问题梳理 (5)5前期工作基础 (9)6总体要求 (12)7系统结构及组成 (14)8主要工作模式 (17)9功能实现 (20)10运营场景 (44)11系统接口 (48)附录1：CTCS-4D列控系统关键参数 (52)1适用范围本总体技术方案对CTCS-4D列控系统的总体要求、系统结构及组成、主要工作模式、基本功能要求、运营场景、系统设备功能和系统接口等进行了描述，适用于低密度铁路CTCS-4D列控系统的设计、研发、集成、测试、运用和维护。
2引用文件表1所列文件中的条款通过本总体技术方案（以下简称本文件）的引用而成为本文件的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订均不适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本文件。
表1 引用文件汇总表3缩略语除《铁路工程基本术语标准》中术语外，其他相关缩略语解释见表2。
表2 缩略语汇总表4青藏铁路ITCS应用现状青藏铁路格拉段信号系统采用了美国GE公司提供的增强型列控系统（ITCS），2006年7月开通运营。
ITCS采用了GPS定位和GSM-R无线通信，以及虚拟自动闭塞等技术，可实现单线双向追踪运行。
轨旁设备极其简单，适合条件艰苦的地区。
4.1 线路概况青藏铁路格拉段线路长1142公里，单线非电气化区段，经过地区均为高海拔地带，海拔高程大于4000米的地段有960公里。
唐古拉山垭口高程5071米是全线最高处，最低为格尔木2828米。
沿线气候条件恶劣，人烟稀少，生活和工作条件相当艰苦。
格拉段全线共58个车站（含1个线路所），其中28个车站已采用了铁科院的计算机联锁（CBI），其余30个车站采用GE公司的联锁设备VHLC。
全线采用卡斯柯的调度集中（CTC）设备，集中控制。
4.2 ITCS配置ITCS列控系统采用了一体化的设计思想，集自动闭塞、车站联锁和列车运行超速防护控制于一身。
15-车站列控中心
第15讲车站列控中心列控中心是CTCS的地面设备之一，列控中心分别与车站信号联锁、CTC或FDCS、微机监测、地面电子单元(LEU)等设备进行信息交换，获得行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，通过有源应答器及轨道电路传送给列车，实现对运行列车的控制。
1）列控中心的主要功能列控中心根据临时限速命令、车站进路状态，调用相应报文，通过LEU传至有源应答器。
列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制轨道电路的载频、低频信息编码，并控制站内及区间轨道电路发送方向。
列控中心根据列车在区间的走行逻辑，对轨道电路占用、出清、非正常逻辑进行判断和报警，并采取必要的防护措施。
列控中心完成区间信号机点灯控制。
列控中心完成无岔站信号及进路控制。
列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。
列控中心间实时传输区间轨道电路状态、临时限速信息、区间闭塞和方向条件等安全信息以及相关状态信息。
2）列控中心系统组成车站列控中心设置于车站信号楼，列控中心适用于装备计算机联锁/CTC的车站、区间中继站和控制无岔站的中继站(列控中心亦可使用在与CTCS-2级线路相衔接的CTCS-0级的TDCS车站)。
列控中心与车站联锁、CTC车站分机、应答器地面电子单元（LEU）、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、微机监测等设备的关系如图1所示。
车站列控中心通过LEU 接口（S）发送给LEU系统的信息包括：车站列车进路报文，线路临时限速报文，请求状态信息。
LEU发送给车站列控中心的信息包括：应答器状态信息，LEU状态信息。
通过计算机联锁接口（Q）接口获得车站进路和相关实时信息，包括：进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等，根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。
通过轨道电路接口（T）接口从轨道电路实时接收轨道区段状态信息。
实时向轨道电路发送载频信息、低频信息、轨道电路分路不良状态信息。
客专列控中心编码
区间方向继电器 – 采集
1IN1 112 113 122 1IN2 123 112 113 122 2IN2 123 112 113 122 3IN2 123 112 113 122 4IN2 123
FQJ1
111
112 113
FQJ2
111
112 113
FQJ3
111
112 113
FQJ4
111
信号机未开放或异常关闭时，进路区段发送占用检 查码；信号机开放或正常关闭时，进路锁闭区段跟 随进路离去区段编码（与离去区段编码一致） 进路中解锁的道岔区段恢复发送占用检查 当进路取消时，道岔区段恢复发送占用检查码 当列车顺序占压本区段时，本区段之前的道岔区段 发送占用检查码 到进路离去区段被占用时，进路内发送占用检查码
闭塞分区空闲，以相同码序编码 闭塞分区占用，闭塞分区内下一区段（列车 行驶方向）占用，则本区段发送占用检查码 （27.9） 区间反向运行时，轨道区段长度小于1100， 与后方轨道区段合并发码
站内信号机降级 -进站信号机降级
CTC初始化未完成，所有信号机降级 1．进路经过18号以下道岔或接车股道末端信号机降级时，信号降 级，限速值为线路允许速度值 2．变更的有直股发车条件的接车进路（侧线接车2或反向侧线接 车3），信号降级，限速值为线路允许速度值 3．当排列接车进路时进路内有低于80km/h的限速时，限速值为临 时限速限速值 侧线接车1，进站咽喉有低于80km/h限速时，信号降级 侧线接车3，进路内或进路一离去区段(80km/h制动到45km/h的距 离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级 反向侧线接车2，进路内或进路一离去区段(80km/h制动到45km/h 的距离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级
列控中心进路号及限速命令核对方法
《列控中心维护台使用说明》1、维护台运行配置:1）列控中心维护台程序运行之后, 可以通过菜单项”工具\配置”来设置维护台运行的相关选项,如下图所示2）LEU设置：LEU设置可以配置LEU个数, 这里我们建议使用LEU1, LEU2。
3）日志路径设置：该项用来设置维护台日志文件存放目录,建议不要修改该配置, 默认日志文件目录为列控中心维护台系统目录下data文件夹。
4）缓冲设置：用来设置接受报文缓冲区大小以及显示缓冲区的大小,建议不要修改。
以上配置仅供了解，现场不要进行修改。
2、报警:通过点击“工具”菜单下的“报警”菜单命令，可以打开如下的报警窗口，给出了列控中心与CTC, CBI, LEU,应答器和维护台的报警信息，现场调看人员看到有报警信息时要利用下面所讲的历史回放功能认真对比分析，以确定是列控设备本身有问题还是属于维护台假报警，并认真记录，及时上报车间，再由车间汇总报技术科及试验室。
3、日志通过点击“工具”菜单下的“日志”菜单命令，可以查看列控中心收到所有的的信息以及这些信息的详细内容,如下图所示：上图左右两个列表框分别列出了A机和B机所收到和发出的所有信息，包括各类报警信息，收到的进路号信息，对报文的解析，收到的调度命令，对信号机的降级显示信息等等。
下面重点先对进路号查看和限速命令查看进行讲解。
1）LKD1-K型列控中心内部对每个车站的有源应答器按照如下方式编号：X 进站信号机处的有源应答器编号为 1SN 进站信号机处的有源应答器编号为 2S 进站信号机处的有源应答器编号为 3XN 进站信号机处的有源应答器编号为 42）当排列了某列车进路，微机联锁由控显机（各联锁厂家的叫法不一样，有叫执表机，还有操表机的，可以统称为计算机联锁的上位机）的422串口通过列控中心的Q接口给列控中心传送进路号信息，在列控维护台中打开日志可以看到接收进路信息，例如：车站排列了一条X行正线接车的进路，这条进路在该站的联锁表中的进路编号为1，那么，列控维护台日志中就会显示收到进路号为1的进路信息，然后显示LEU的每个应答器中报文号，再显示：应答器1报文：XXX(报文号)//注：X信号机处的有源应答器应答器2报文：XXX(报文号)//注：SN信号机处的有源应答器应答器3报文：XXX(报文号)//注：S信号机处的有源应答器应答器4报文：XXX(报文号)//注：XN信号机处的有源应答器平时，站场上未排列任何列车进路时，应答器1到4接收的是列控的默认报文，应答器1到4的报文号数字较小，比如显示“应答器1报文：1”，而此时，因排列的是X行接车，所以显示“应答器1报文：12482（举例）”，此报文号与上面显示的LEU中相应的报文号相符，说明LEU已经将12482号报文传送给了X 进站处的有源应答器了。
CTC与列控中心功能实现和操作流程讲义
CTC操作流程
CTC（Centralized Traffic Control，集中式列车控制） 系统是现代铁路运输中的重要组成部分，负责对列车进行 集中控制和调度。
列车计划编制：根据列车运行图和调度计划，制定列车 运行计划。
列车状态监测：实时监测列车的运行状态，包括位置、 速度、信号状态等信息。
CTC操作流程通常包括以下几个步骤
信号控制功能
CTC系统具备信号控制功能，可以对信号设备进行集中控制和管理，实现信号系统 的自动化和智能化。
通过CTC系统，可以实时监测信号设备的工作状态，及时发现和处理故障，确保信 号系统的安全可靠。
CTC系统还可以根据列车运行计划自动调整信号显示，提高信号系统的效率和可靠 性。
列车进路控制功能
列车进路控制是CTC系统的重要 功能之一，主要负责列车的进路
选择和进路控制。
通过CTC系统，可以自动选择合 适的进路，并根据列车运行计划 自动排列进路，实现列车的自动
化进路控制。
CTC系保列车的安全、准时和经济运
行。
列车间隔控制功能
列车间隔控制是CTC系统的重 要功能之一，主要负责列车的 间隔控制和速度控制。
列车实时监控与调整
功能 列车进路控制 列车故障诊断与处理
列控中心定义与功能
01
定义：列控中心（Train Control Center，TCC）是列车控 制系统的核心组成部分，负责列车运行的控制、监测和管理。
02
功能
03
列车运行状态监测
04
进路控制与信号灯显示
05
列车追踪与定位
06
列车运行计划执行与调整
02
CTC系统功能实现
列车调度功能
列控中心配置详解
列控中心 轨道电路
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
列控中心 车站联锁
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。
（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
（四）系统描述
1. 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传 输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行 的列车运行控制系统。
2. 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设 备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备 等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息 接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元 （DRU）、人机界面（DMI）等组成。
国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。
列控中心的运用非常稳定。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
2.采用“目标－距离”方式的控制模式
（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行 的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。
CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)
科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (7)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (9)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (9)3.4定位应答器设置【DW】 (9)3.5中继站应答器组【ZJ】设置 (9)3.6等级转换应答器组设置 (10)3.6.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (10)3.6.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (10)3.6.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (11)3.7自动过分相应答器组设置 (11)3.7.1分相区预告应答器组 (11)3.8分相区定位应答器组【DW-F】设置 (12)3.9断链应答器【DL】设置 (12)3.10大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4应答器图纸设计规则 (14)4.1图纸表示符号 (14)5应答器报文编制原则 (16)5.1报文结构(信息帧) (16)5.2用户信息包 (17)5.2.1应答器链接【ETCS-5】 (17)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (18)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (19)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (21)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (23)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (24)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (25)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (27)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (29)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (30)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (31)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (31)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (33)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (34)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (34)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (35)5.3应答器报文编制原则 (36)5.3.1一般原则 (36)5.3.2应答器组功能定义 (37)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (44)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (45)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (46)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (46)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (48)5.3.11大号码道岔应答器组【DD】 (50)5.3.12进站应答器组【JZ】 (50)5.3.13出站应答器组【CZ】 (52)5.3.14中继站应答器组【ZJ1】 (53)5.3.15中继站应答器组【ZJ2】 (53)5.3.16过分相定位应答器组【DW-F】 (53)5.3.17过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6附件一：用户信息包填写举例 (55)6.1应答器链接【ETCS-5】 (55)6.2线路坡度【ETCS-21】 (56)6.3线路速度【ETCS-27】 (58)6.4等级转换【ETCS-41】 (60)6.5轨道区段【CTCS-1】 (62)6.6临时限速【CTCS-2】 (64)6.7特殊区段【ETCS-68】 (66)6.8纯文本信息包【ETCS-72】 (66)6.9地理位置信息包【ETCS-79】 (67)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-2级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
CTCS-4级列车控制系统研发关键点分析
CTCS-4级列车控制系统研发关键点分析李启翮1，2(1．北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100073；2．北京市高速铁路轨道交通运行控制系统工程技术研究中心，北京 100073)摘要：CTCS-4级列控系统是中国列车运行控制系统（CTCS）规划中的最高一级，目前尚处于理论研究阶段。
针对该系统特点进行分析，归纳总结研发该系统所存在的关键问题及难点，为进一步的系统研发奠定基础。
关键词：中国列车控制系统CTCS-4级；移动闭塞；列车完整性；轨道占用检测Abstract: As the highest level of Chinese Train Control System, CTCS-4 system is still in the theoretical research phase. This paper analyzes the characteristics of the system and summarizes the key points and difficult problems, providing a basis for further research and development of the system.Keywords: CTCS-4; moving block; train integration; track occupation detectionDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2016.01.0011 概述列车运行控制系统是高速铁路三大关键技术之一，它根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等进行监控，是保障列车安全运行的关键系统。
我国铁路所规划的列控系统体系称为C T C S （China Train Control System），是参考欧洲列控系统E T C S并结合我国铁路实际所制定的，共分为0～4共5个等级。