VTEC可变气门正时和升程电子控制系统样本
本田发动机的特点介绍—VTEC、I-VTEC
升程 系 统 。 以 大 大 提 高 发 动 机 的燃 烧 效 率和 性 能 。本 田公 司 在 它 的几 乎 可
工 作稳 定 。
２、 最佳油耗 ／排气控制区域 ： 在此 区域 内，Ｔ Ｃ发挥作用 ， ＶＥ 产生 强大 的涡流。 从而使可燃混合气混合更加均匀，同时 Ｖ Ｃ的作用使 气门重叠 Ｔ 角加大， 将部分废气重新吸入汽缸 ， 起到 了Ｅ Ｒ的作用 ， Ｇ 以此达 到最佳 油耗
人 文 与
本 田发 动机 的特 点介绍—＿ Ｅ Ｉ ＶＴ Ｃ ＶＴ ｃ、 － Ｅ
０４ ０ 内蒙古 交通职 业技 术学院 ２０５
关键词 ： 动机 发 可 变 气 门正 时
高大鹏
摘 要 ： 文 主要 叙 述 了 本 田汽 车发 动 机 作 原 理 及 特 点 。 本
乩ｉ ｔ ｌ ｃ ｒ ｎ ｃ ｏ ｔ ｏ ｓ ｓ ｅ ｆＥ ｅ ｔ ｏ ｉ Ｃ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔ ｍ的缩写 ， 中文意思 为： 可变 气 门正 时及升 程 电子控制系统 。
一
般汽车发动 机每 个缸的气 门组只 由一组 凸轮驱 动， Ｖ Ｅ 而 Ｔ Ｃ系统的
发动机却有 中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮 ， 并可通过 电子控
“ ＴＣ ＶＥ ”
是
英
文
Ｖ ｒ ａ ｌ Ｖ ｌ ｅ ｉ ｉ ｇ ｎ ａｉｂｅａｖＴｍｎａ－
整个 Ｖ Ｅ 系统 由发动机 电子控制 单元 （Ｃ ） ＴＣ Ｅ Ｕ 控制 ，Ｅ Ｕ 受发动机 Ｃ接
传感器 （ 包括转速 、 进气 压力、 车速 、 水温等） 的参 数并进行处 理， 出相应 输 的控制信 号， 过电磁阀调节摇臂活塞液压系 统， 通 从而使发动 机在不 同的 转速工况下 由不 同的凸轮控制， 影响进 气门的开度和 时间。 本 田的 Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ发动机技术 已经推 出了十年 左右了， 事实也证明这种设 计 是可靠 的。 它可 以提高发动机在性还是高速下的加速性 。 可以说， 电子 在 是 一种很好 的方法 。Ｔ Ｃ系统对于配气相位只是在其一转速下的跳 跃， ＶＥ 而 不 是在一段转速范 围内连续改变 。 为了改善 Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ系统的性能 ， 田不断的 本 础上， 增加了一个 Ｖ Ｃ｛ Ｔ 可变正时控制） 的装置一组进气 门凸轮轴 正时可变 控制机构 。此时 ， 排气 阀门的正时与开启 的重叠 时间是可变 的， Ｖ Ｃ控 由 Ｔ 在很大程度上提 高了发动机 的性 能。 典型的 Ｖ Ｃ系统 由 ＶＣ作动器 、Ｔ Ｔ Ｔ ＶＣ 油压控制阀、 各种传 感器 以及 Ｅ Ｕ组成 。Ｖ Ｃ作动器、 Ｔ Ｃ Ｔ Ｖ Ｃ油压控制阀可根 据 ＥＵ的信号产生动作 ， Ｃ 使进气 凸轮轴 的相位连 续变化。Ｖ Ｃ令气 门重叠 Ｔ 时 间更加精确。保证进 、 排气 门最佳 重叠 时间， 可将 发动机功率提高 ２￣。 ０６ ， Ｖ Ｃ机构的导入， Ｔ 使得气 门的配气相位 能够“ 能化” 智 的适应发动机负荷 的
可变进气系统
可变气门按气门升程分类
Ho nda 的VTEC可变气门系统
DOHC-VTEC引擎的进气凸轮轴和排气凸轮轴都为每个气缸设置了并列 的三个凸轮，相应地有三个摇臂。当发动机处在低速范围内示，三个摇 臂各自独立运动，主摇臂和次摇臂各自推动一个气门，中间臂摇推动空 行程弹簧，并依靠弹簧复位。高速时中间摇臂柱通过液压柱销分别带动 主摇臂和次摇臂一起绕摇臂轴摆动，推动进气门。由于高速凸轮型线的 升程大于低速凸轮，因此进气门提前开启、滞后关闭，气门升程增大。
３-stage VTEC
其三个工作凸轮形状各异，左端的凸 轮型线近似基圆，在stage-1状态时， 三个摇臂各自独立工作，此时只有一 个进气门不断的开启关闭，另一个进 气门由近似基圆的凸轮驱动而始终处 于关闭状态，如图所示，新鲜充气只 经过一个气门流入，在气缸内形成了 强烈的进气涡流，进气涡流使燃料充 分混合，同时有助于实现分层燃烧。 当发动机转速接近2500rpm左右时， 进入stage-２状态，这时第一个油压 管道开始起作用，液压柱销跨越另外 一个摇臂的销孔，由中间凸轮同时驱 动两个气门，此时的工作情况就和 DOHC-VTEC的低速情况近似了。大 约在4500rpm左右时，进入stage-３ 状态，此时第二个油道中的 油压也开 始动作，另外一个柱销穿过凸轮摇臂 和位于两个摇臂之间的凸轮从动件， 凸轮从动件从高速凸轮获得驱动能力， 气门被高速凸轮驱动，其工作状况和 DOHC-VTEC的高速凸轮相似
无凸轮驱动可变气门系统
由电控单元控制的电磁、液压气门驱动机构，已 成为气门机构的发展趋向，目前，无凸轮气门驱 动的研究主要包括电控液压和电磁驱动这两种方 式 电控液压气门驱动是将气门与一个液压活塞相连， 通过电磁阀控制液压缸内高、低压液体的流入和 流出来控制气门的运动 电磁驱动气门机构由电磁线圈直接驱动气门，通 过改变线圈的通电和断电时刻控制气门的开启始 点和开启持续期。气门动作调节灵活，响应迅速， 调节能力强，噪声大
本田雅阁VTEC电磁阀电路故障的检修与排除.
国家职业资格全国统一鉴定汽车维修电工技师论文（国家职业资格二级）本田雅阁VTEC电磁阀电路故障的检修与排除姓名：***身份证：44022214准考证号：所在省市：广东省韶关市所在单位：**学校本田雅阁VTEC电磁阀电路故障的检修与排除姓名：***单位：**8**********学校摘要：本文根据一辆本田雅阁2.2轿车（发动机型号F22B1）,行驶里程为85000km，故障指示灯(MIL)显示故障诊断代码(DTC)为22，加速缓慢、动力不足的故障现象。
怀疑功率下降与VTEC系统失效大有关系，结合该车TVEC系统对配气相位的性能影响、以及VTEC 结构和工作原理，对这一故障进行了比较深入的分析和讨论，并加以排除。
关键词：故障诊断代码22 VTEC系统VTEC电磁阀压力开关功率下降前言:本田雅阁轿车所用的可变配气正时及气门升程机构(VTEC)是20世纪80年代的研制和开发的技术，VTEC可使配气相位和气门升程根据发动机转速的变化作出相应的实时调整，使气缸的充气量同时满足发动机低速和高转速下的不同需要，从面提高了发动机的动力性和经济性。
一辆本田雅阁2.2轿车，发动机型号为F22B1，SOHC电子控制程序多点燃油喷射，且配置三元催化转化器。
该发动机装备有可变气门正时和气门升程电子控制系统（VTEC）。
行驶约8.5万km，故障灯“CHECK ENGINE”异常亮起，发动机加速缓慢、动力不足，而为了弄清这个问题，彻底解决故障的根源，我作了比较深入的分析和讨论。
论文内容（一）配气相位的性能分析及要求配气相时位是指用曲轴转角来表示进、排气门开闭刻和开启持续时间，主要包括进气门开启提前角、进气门迟后关闭角、排气门开启图1-2提前角、排气门迟后关闭角等。
如图1-1所示：发动机进排气门的运动规律（开闭时刻、开启时间和气门升程），对发动机的性能有着较多影响，最佳的气门运动规律因发动机工况而异。
同一台发动机的转速不同时应有不同的配气相位角。
雅阁VTEC可变气门正时和升程电子控制系统的检修
推动 同步活塞 把３ 摇臂连 锁起来 ， 个 实行 ＶＴＥＣ气门正 时和升 程变动 ，以改 变进
气量 ， 增加 发动机功率 。 果转换 条件不 如 符合 ， Ｍ将 ＶＴ ＥＣ ＥＣ电磁阀断 电，切断 油路 ，不实行 ＶＴＥ Ｃ控 制 。 ＶＴＥ Ｃ控 制 系统 的工作 可分为 低速 状 态 和高 速状态 两个 工作过 程 。 （） 低速状 态 １． 发动 机在低 速运 转时 ，凸轮轴 油道 内设 有机油 压力 ，活塞在 回位弹簧 的作 用 下处于左 端 ，这 时 Ａ、Ｂ两 同步活 塞 正 好 处于 主摇ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ臂 和 中间摇臂 内 ，３个 摇
不起 作用 。 （） 高速状 态 ２． 在图ｌ ， 中 主摇臂 上装 有一 正时板 ， 当正 时板 卡入正 时活塞 时 ，活 塞无 法移 动 ，而随着 发动机 转速 的升高 ，当达 到 转 换 条件 时 ，压 力 油 注 入 凸 轮 轴 油 道 内，正 时板移 出 ，在 气 门关闭 时使摇 臂 正 时 ，油压 便推动 正时 活塞移 动 ，也 推
拆 下气 门室盖 ， 压缩上 止点时 ， 在 用
手推动 ３ 个摇臂 应能独 立 自由动作 ， 不应 连锁 。 ４ ０ Ｐ 压力 的压缩 空气从检 查 用 ０ｋ ａ 油 孔处注 入 ， 并堵 住泄 油孔 ， 后把正 时 然 板推 高 ２～
３ ｍｍ ，这 时 同 步 活 塞 应 能 把 ３个摇 臂 连 锁 ； 不 注 入 压 缩 空
臂各 自独立 运动 ， 互不 干涉 。 时 的２ 这 个 进气 门分 别 由主 、次 凸轮驱动 ，主摇 臂 驱动 主气 门 ，次 摇臂驱动 副 气 门。由于 主 凸轮升程 长 ，因而 气门开 度人 ，次凸
vtec系统原理
VTEC系统是一种可变气门配气正时和气门升程电子控制系统。
以下是其工作原理：
当发动机由低速向高速转换时，电子计算机自动将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，在压力的作用下，小涡轮相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门。
VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的。
在中、低转速时，使用小角度凸轮，两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机。
但由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，有利于提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放。
在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。
以上信息仅供参考，建议咨询专业技术人员了解更详细的信息。
汽车新技术配置3可变气门正时系统-精选文档
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
朱明工作室 zhubob@
1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVTi)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽 车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、 ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与 发动机时，进气门的开启度数有不同变化， 例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开 启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动 凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度， 只是移动凸轮轴的机构有点不同。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统 功能
朱明工作室 zhubob@
1-2. 一般发动机进排气门的气 门正时，在任何转速与负荷时， 都是在固定位置开闭，例如发 动机的气门正时规格是6’BTDC、 40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC 时，表示进气门在上止点前 6‘打开，下止点后40’关闭；排 气门在下止点前31‘打开，上止 点后9’关闭，如图3．1所示。 如图3．2所示为本田汽车公司 ZCSOHC发动机的气门正时， 注意其曲轴系逆转，且无气门 重叠。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
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3．VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如 图3．7所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然 连续可变，但举升是固定的。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的构 造、作用与改良
授人以鱼不如授人以渔
VTEC的发展现状
VTEC的发展现状
VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control）是一种由本田公司开发的可变气门正时和升程电子控制技术。
VTEC技术通过改变气门的开启时间和升程来改善发动机的动力性能和燃油经济性。
VTEC技术的发展可以追溯到上世纪80年代，当时本田公司为了提高两个相互矛盾的特性：高转速性能和低转速经济性，开始研发这项技术。
最初的VTEC技术使用了一个可变气门正时阀，通过控制气门开启时间和升程来实现在不同转速下的最佳性能。
随着技术的不断发展，现代的VTEC技术已经进一步改进和完善。
目前，VTEC技术已经广泛应用于本田公司的各个车型中，并且在不同的发动机类型和排量上都有所应用。
例如，本田的旗舰车型雅阁采用的是双VTEC技术，以实现更高的功率输出和更好的燃油经济性。
除了本田公司外，其他汽车制造商也在积极研发和应用类似的可变气门正时技术。
丰田公司推出的VVT-i技术就是一种类似的技术，它能够根据发动机负荷和转速的变化来调整气门正时，以提高发动机的功率和燃油经济性。
随着汽车市场的竞争日益激烈，汽车制造商对于发动机性能和燃油经济性的要求也越来越高。
因此，可变气门正时和升程技术正成为汽车工程师们关注的重点。
未来，随着科技的不断进步，我们可以预见到VTEC技术将会进一步发展和完善。
总的来说，VTEC技术的发展走过了一个漫长的历程，从最初
的概念到现在的广泛应用，通过不断改进和创新，VTEC技术
已经成为了提高发动机性能和燃油经济性的重要手段。
在未来，我们可以期待看到更多新的技术和发展，以进一步提升汽车的动力性能和燃油经济性。
i-VTEC发动机详解
本田新型1.8升i-Vtec发动机本田新型1.8升i-Vtec发动机本田刚刚宣布即将发表新型1.8升i-Vtec发动机，此发动机的燃油经济性及动力较过去均有所提高，它将出现在今年秋天发布的新一代思域上。
发动机使用了智能VTEC技术，在起动和加速时改变气门正时以获得大马力大扭矩输出；在巡航或低负载时则延迟进气门正时以降低油耗。
通过气门正时技术，起步时此发动机性能能够与2.0升发动机媲美而油耗只相当于以往1.6升本田发动机的水平；巡航时油耗甚至只相当于1.5升发动机的水平，这就使得此发动机成为世界最优秀的1.8升发动机设计。
传统发动机在低负载条件下，半开的节流阀限制着油气混合物的进入量，此时吸气阻力产生的泵气损失造成了效率的降低。
在i-Vtec发动机里则通过延迟气门正时来控制进入量，此时节流阀依然可以全开，泵气损失因此减少16%。
加上各项降低摩擦力的措施，最终发动机效率大大提高。
线传动(DBW)系统在气门正时对调时为节流阀提供高精确度的控制。
保证在扭矩波动时提供仍然让司机感受到平滑的发动机输出。
其他的创新包括长度可变的吸气歧管，提供优化的惯性效应以进一步提高进气效率；活塞油喷注系统则有效地冷却活塞以避免气缸爆震。
新发动机提供103千瓦的最大功率和174牛米的最大扭矩，同时排放也较低。
通过紧跟在排气歧管后面的双层催化净化系统以及高精确度的油气混合比都对低排放做出了贡献。
此外，较低的支架保证了更高的发动机框架刚度，铝制高强度曲轴、连杆、窄尺寸静音凸轮轴链、和其他创新共同时发动机变得更轻更紧凑。
思域一直以来都会搭载最新的技术。
1974年，思域上首次出现了CVCC发动机——激进的革新使得不需要催化剂也能大大减少排放。
1989年首次出现在思域上的VTEC发动机同时实现了低排放和高输出。
这次新的发动机发布中，本田依然坚持在低价位提供先进技术，与业界的由高档车到低档车普及新技术的习惯恰恰相反。
发动机参数：水冷直列四缸排量1798cc缸径及行程81x87.3mm最大功率103kw/6300rpm最大扭矩174Nm/4300rpmi-VTEC发动机+VSA系统+NAVI 雅阁技术详解(1)2006-05-09 13:44:23 【大中小】1、i-VTEC发动机雅阁搭载的是本田公司全面面向二十一世纪而开发的i系列中的i-VTEC发动机，其目的是为了更好的提高发动机燃油效率、降低排放，同时又保证有足够的动力输出以满足驾驶乐趣的需要。
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VTEC全写为Variable valve Timing and lift Electronic Control .
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统, 是本田的专有技术, 它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化, 而适当地调整配气正时和气门升程, 使发动机在高、低速下均能达到最高效率。
+在VTEC系统中, 其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面, 分别顶动摇臂轴上的三个摇臂, 当发动机处于低转速或者低负荷时, 三个摇臂之间无任何连接, 左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门, 使两者具有不同的正时及升程, 以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶动气门, 只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高时, 发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中, 电脑对这些信息进行分析处理。
当达到需要变换为高速模式时, 电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀, 使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞, 使三只摇臂连接成一体, 使两只气门都按高速模式工作。
当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时, 电脑再次发出信号, 打开VTEC电磁阀压力开头, 使压力机油泄出, 气门再次回到低速工作模式。
内燃机的作用是把燃料的化学能转化成机械动能, 其基本原理是可燃混合气在汽缸内燃烧, 产生的高压推动活塞旋转曲轴, 输出扭力。
扭力与转速结合, 就是发动机的功率。
在发动机的工作过程中, 大约只有30%的原始能量做了有用功, 因此, 最大限度地提高发动机的工作效率成为人们长期的奋斗目标。
按照物理学定律, 要产生更强的动力, 发动机就要消耗更多的燃料。
显而易见, 增加燃油燃烧的方法之一是加大发动机尺寸, 因
为大排量的汽缸相比小型发动机能燃烧更多的燃油; 另一种方法是把可燃混合气进行预压缩, 这样在固有的发动机内也能填入更多的燃料。
与上述方法不同, 本田在发动机技术上采用了另一条道路: 即保留发动机尺寸不变, 加快燃油的燃烧速度。
可能用下面的例子更能说明问题: 用杯子把爆米花从甲地运送到乙地, 你能够加大杯子的尺寸, 也能够压紧杯中之物以加大每次的运送量, 或者也能够简单地加快运送的速度, 最终的结果是一样的。
随着发动机转速的增加, 其”吐呐”的混合气量相应增长, 进排气门的开合需要更精密和更宽阔, 否则的话, 进气阻力将使发动机得不到足够的燃料。
如果只考虑高转速问题, 本田不必发展VTEC技术, 因为经常在高转速运行的赛车发动机并不需要类似VTEC的装置。
但普通汽车就不同了, 她们在街道上行驶时发动机经常处于中、低转速, 此时气门如果还是大开度的话, 将造成发动机工作粗暴和燃油消耗高等问题。
对此, 本田的解决方案就是VTEC, 它使发动机气门在高速时开度大, 低速时适当降低, 兼顾了低速平顺性和高速动力性。
本田VTEC技术的应用也引起了某些争论, 主要集中在以下三
种人之间: 其一, 认为VTEC只是一种骗局, 其二, 熟知VTEC的优缺点, 其三, 坚信VTEC是一个好东西。
从争论的内容看, 对VTEC 还存在一定程度上的误解, 主要方面有: 双顶置凸轮轴VTEC发动机比同功率的非VTEC发动机扭矩低, 而扭矩是考察汽车加速性的重要指标, 因此VTEC发动机的功率值”虚高”。
发动机的扭矩与每次循环所烧的可燃混合气量直接相关, 这意味着排量的增长一般会导致扭矩的增加。
对于增压发动机来说, 由于进气压力升高, 实际排量要高于标称排量。
不同于增大排量和采用增压的做法, 本田VTEC系统利用优化发动机高转速时的进排气系统来达到提升功率的目的, 因此, 相对于上述提高功率的其它两种方法, VTEC发动机的排量最小, 因此扭矩输出自然会比同功率的非VTEC发动机小。
但这并不意味着VTEC发动机的功率”有水分”, 事实上, 本田用真实可靠的功率/重量比来评估车辆的加速性能。
一般的误解是因为人们对功率, 扭矩和加速性的辨证关系缺乏基本的了解, 只看扭矩来确定车辆的加速性是没有什么意义的。
因为扭矩在变成推力之前要经过变速器和主减速器放大, 但最大功率是一成不变的, 也就是说在同样的车上, 功率更大的发动机将能提供更大的推力。
当然, 扭矩曲线的形状还是很有意义的, 起步加速时, 理想的。