长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运分析(终稿).doc
五一广场交通调研报告总结
五一广场交通调研报告总结五一广场交通调研报告总结1. 引言五一广场是本市的主要交通枢纽，每天都有大量的车辆和行人经过。
为了了解该地区的交通状况，我们进行了一次交通调研，并对调研结果进行了总结与分析。
2. 调研目的我们的调研目的是了解五一广场的交通拥堵情况、交通工具利用情况以及交通事故发生频率，旨在为相关部门提供参考，提出一些建议和改进建议。
3. 调研方法我们使用了多种调研方法，包括实地观察、问卷调查和数据统计分析。
通过这些方法，我们能够全面地了解五一广场的交通状况。
4. 调研结果（1）交通拥堵情况：通过观察和问卷调查，我们发现五一广场交通拥堵情况较为严重。
尤其是在早晚高峰时段，车流量过大，导致道路拥堵。
同时，部分路段的车辆停放不规范，占据了交通道路，进一步加剧了拥堵情况。
（2）交通工具利用情况：调研结果显示，私家车是五一广场交通工具的主要选择。
私家车的数量不断增加，给道路通行带来了很大的压力。
与此同时，公共交通工具的利用率相对较低。
调研显示，公共交通工具的选项相对较少、不够便利，是造成此类情况的主要原因之一。
（3）交通事故频率：在交通事故调研中，我们发现五一广场的交通事故频率相对较高。
主要的原因之一是道路拥堵导致了交通事故的发生。
此外，交通参与者的交通意识和驾驶素质有待进一步提高，也是导致事故频发的重要原因。
5. 分析与建议（1）交通拥堵问题的解决：为了缓解五一广场的交通拥堵情况，建议相关部门采取以下措施：加强交通管理，确保道路流畅；提供更多的停车场，并加强管理，减少道路停车现象；鼓励公众使用公共交通工具。
（2）提升公共交通工具的利用率：为了提升公共交通工具的利用率，我们建议相关部门增加线路覆盖面，提供更多线路选择，并推出优惠政策，吸引公众乘坐公共交通工具。
（3）提高交通意识和驾驶素质：提高交通意识和驾驶素质是降低交通事故频率的关键因素。
我们建议相关部门开展交通教育宣传活动，提高公众对交通规则的遵守，以及加强对驾驶人员的考核和培训。
地铁突发大客流总结汇报
地铁突发大客流总结汇报根据我所见所闻，地铁突发大客流是指地铁客流突然出现大幅度增加的情况。
这种情况通常发生在突发事件、交通堵塞、恶劣天气等特殊情况下。
以下是对地铁突发大客流的总结和汇报，希望能够为相关部门提供参考和改进的思路。
首先，地铁突发大客流对地铁运营和乘客出行都带来了很大的挑战。
乘客数量的突然增加可能导致列车停站时间延长、列车拥挤、站台秩序混乱等问题。
而运营方则要在短时间内应对乘客增加的情况，保证安全、顺畅的运营。
因此，地铁突发大客流的应对需要有一个完善的方案和调度机制。
其次，地铁突发大客流时，乘客提前获得信息对疏导和避免拥挤非常重要。
我建议地铁运营方加强与其他交通部门合作，及时向乘客发布相关通知和提示。
可以利用广播、公告栏、地铁APP等渠道，向乘客传达实时的运营情况、线路状况和换乘信息，让乘客提前了解并选择合适的线路或避开拥挤时段。
同时，应对地铁突发大客流需要灵活调度。
如果某站台拥挤，可以考虑运营方增加运营频次，增加临时列车或提前开车、延长运营时间。
另外，在运营方面，也可以适当增加站务人员和安保人员，加强站台管理和引导乘客的工作，维护秩序和乘客安全。
对于乘客来说，他们也可以通过合理的乘坐习惯和行为规范减少地铁拥堵。
例如，避开高峰时段出行、错峰乘坐、尽量站在车厢中间等等。
此外，也可以设置一些人流引导标识和交通提示牌，提醒乘客有序上下车、不要挤压等，减少拥堵和推挤。
在地铁突发大客流的应对过程中，信息共享和协同工作也至关重要。
地铁运营方、相关交通部门、应急管理部门等应该加强沟通和协调，及时共享信息、协同运作。
例如，在突发事件发生时，加强与警方和应急救援队伍合作，协助疏导和组织乘客的转移和救援。
综上所述，地铁突发大客流对地铁运营和乘客出行都带来了很大的影响。
但通过加强信息发布、灵活调度、乘客行为规范和协同工作，我们可以有效地应对这种情况，保证地铁运营的安全、有序和顺畅。
同时，也需要地铁运营方和相关部门进行长期规划和准备，提前预防和应对突发大客流的问题，以提升地铁运营能力和乘客满意度。
长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运分析
长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析设计者：陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞作品内容简介地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客流很容易造成安全事故。
五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口下，2号线与1号线“十”字换乘，2号线沿五一大道东西向布置，1号线沿黄兴中路南北向布置。
五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会承受比日常远大的客流量。
目前，长沙地铁2号线还处于在建阶段，为应对将来车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。
针对车站应对突发大客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
计算考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素。
通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。
通过该研究，对车站突发大客流运营组织方案提供参考。
关键词：地铁车站换乘车站突发客流模拟疏运最大疏运能力1．研究背景地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。
从城市化、能源、效率与环境问题等方面考虑,地铁具有运量大、速度高、污染低、占资源少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点,符合国民经济建设可持续发展的原则,特别适用于大中城市。
一般地铁车站主要服务着周边的客流通行,但对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。
大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
地铁车站突发性大客流应急疏散研究
地铁车站突发性大客流应急疏散研究地铁车站突发性大客流应急疏散研究一、引言地铁交通作为现代都市交通系统的重要组成部分，已经成为人们出行的首选方式之一。
尤其在大城市中，地铁承载了大量的客流量，为市民提供了便捷、高效的出行方式。
然而，随着城市人口的不断增长和日益频繁的人员流动，地铁车站发生突发性大客流事件的概率也相应增加。
因此，对于地铁车站的应急疏散研究具有重要的现实意义。
二、地铁车站突发性大客流的原因及影响地铁车站突发性大客流主要源于以下几个方面：1. 人员集聚：地铁车站作为交通枢纽，常常集聚大量人员进行换乘、进出站等。
当突发事件发生时，人员集聚会更加显著，导致车站内人员密度过大。
2. 外界因素：地震、恐怖袭击、火灾等突发事件可能导致人们在短时间内集中涌向地铁车站，导致车站内人员数量剧增。
3. 运营事故：地铁列车故障、事故等意外情况可能导致车站内乘客无法正常进出，从而引发拥挤。
突发性大客流对地铁车站运营和市民生活造成的影响如下：1. 安全风险：车站人员密度过大会增加灾害发生的概率，如拥挤引发人员踩踏、失控等事故风险增加。
2. 运营障碍：大量人员聚集在车站内部，会阻碍乘客正常的进出站流程，影响车站的正常运营。
3. 交通阻塞：突发性大客流事件可能引起室外的交通阻塞，影响周边道路的通行能力。
三、地铁车站突发性大客流应急疏散措施针对地铁车站突发性大客流事件，可以采取以下应急疏散措施：1. 制定应急预案：地铁管理部门应制定详细的应急预案，明确各类突发事件的处理措施，提前做好应对准备。
2. 加强安全宣传：定期进行安全宣传活动，提高乘客的安全意识。
在地铁车站设置安全提示牌和示警设备，方便及时发布紧急通告。
3. 增加应急疏散设施：合理布置出入口，增加应急疏散通道，提高车站的应急疏散能力。
4. 强化培训演练：定期组织地铁车站应急演练，提高员工和乘客的应急疏散技能和逃生意识。
5. 科学调控列车运行：在突发事件发生时，应根据实际情况及时停运、调整列车运行方案，避免车站人员密度过大。
突发性大客流应急终止预案
一、预案背景随着城市轨道交通的快速发展，客流量的不断攀升，突发性大客流事件时有发生。
为有效应对突发性大客流，确保城市轨道交通运营安全、有序，制定本预案。
二、预案目标1. 及时终止突发性大客流事件，恢复正常运营秩序。
2. 保障乘客生命财产安全，减少财产损失。
3. 提高应急处置能力，提升城市轨道交通服务质量。
三、预案启动条件1. 客流量超过车站设计承载能力，导致车站拥堵，乘客滞留。
2. 乘客在车站内发生拥挤、踩踏等事故。
3. 因突发事件导致乘客转乘地铁，造成车站客流激增。
四、应急终止措施1. 立即启动应急预案，组织应急小分队赶赴现场。
2. 车站工作人员在应急小分队的指导下，采取以下措施：（1）加强现场指挥，明确各岗位职责，确保信息畅通。
（2）引导乘客有序排队，维持车站秩序，避免拥挤。
（3）通过广播、告示等形式，告知乘客应急终止措施及后续安排。
（4）对车站内滞留乘客进行安抚，提供必要的生活物资。
3. 根据现场情况，采取以下措施：（1）增派工作人员，协助乘客快速疏散。
（2）根据客流情况，调整列车运行图，优化列车停靠时间。
（3）增开列车，增加运输能力，缓解客流压力。
（4）与公交、出租车等交通部门协同，引导乘客换乘其他交通工具。
4. 突发性大客流事件得到有效控制后，逐步恢复正常运营。
五、应急终止后的工作1. 对突发事件原因进行调查，分析原因，总结经验教训。
2. 对受影响乘客进行安抚，提供必要帮助。
3. 检查车站设施设备，确保正常运行。
4. 对应急终止措施进行总结评估，完善应急预案。
六、预案实施与培训1. 本预案由轨道交通运营公司负责实施。
2. 定期组织应急演练，提高应急处置能力。
3. 对全体员工进行应急知识培训，提高员工应急意识。
4. 加强与政府、公安、消防等部门的沟通协作，形成应急联动机制。
本预案自发布之日起实施，如遇重大调整，另行通知。
地铁突发大客流运营组织思路分析
地铁突发大客流运营组织思路分析摘要：地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在缓解城市交通压力上发挥着非常重要的作用，有效方便城市人口出行。
然而随着城市规模的不断扩大，地铁方面面临着巨大的客流压力。
突发性的大客流现象随时挑战着地铁安全运行，本文从地铁突发大客流运营入手，研究和分析了相关组织思路，为提高地铁安全有效运营提供一定的借鉴。
关键词：地铁；突发大客流；运营；组织伴随着我国社会经济水平的不断提高、城市化进程快速推进，城市人口大量增加，城市交通面临着巨大压力和考验。
地面交通工具已经很难满足城市人口出行的日常需求。
近些年来，地铁的大力发展和建设为缓解城市交通压力发挥着重要的作用。
作为城市公共交通运行的重要系统之一，地铁的方便快捷、客运能力突出、时效性准确等优点格外突出，受到了广大市民的极大喜爱。
选择地铁作为出行的城市人口越来越多，导致地铁车站出现大客流现象越来越频繁。
突发大客流严重的影响了车站的稳定运营，也给地铁的安全运营带来了威胁。
基于此种现象，采取有效措施，合理应对地铁突发大客流问题，保护居民的人身财产安全，已经成为现阶段一个紧迫且重要的任务。
1地铁突发大客流分析地铁突发大客流是指在一定的时间段内地铁交通车站内客流量的激增，车站内客流数量接近甚至超过该车站日常客流组织与运输组织所能承受的最大客流量，在一定程度上有继续增加的势头的情况。
地铁突发大客流是与同一时段的平均客流量相比，其具体发生时间具有不确定性。
相对可以推测发生大客流现象是某一空间和时间段内，如节假日或者大型活动组织开散场等。
突发大客流状况一般表现为乘客拥挤感上升，速率下降，无法产生超越或逆向行为；在区域中已无法自由移动，等候者间的身体接触明显，产生强烈的不舒适感。
大客流会加大地铁内部的拥挤度，减慢乘客的移动速度，阻塞客流道路，继而给人们的出行带来不利影响，另外，大客流还会增加车站的运营压力，影响车站的运营安全，危及乘客的生命财产。
2 影响地铁突发大客流运营组织的因素分析2.1候车环境的影响地铁车站设置的地面出入口、规模、位置以及通道的数量需要根据车站的实际客流数量、方向以及特殊情况下的高峰客流量所确定。
长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运分析(终稿)
长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析设计者：陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞作品内容简介地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客流很容易造成安全事故。
五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口下，2号线与1号线“十”字换乘，2号线沿五一大道东西向布置，1号线沿黄兴中路南北向布置。
五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会承受比日常远大的客流量。
目前，长沙地铁2号线还处于在建阶段，为应对将来车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。
针对车站应对突发大客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
计算考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素。
通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。
通过该研究，对车站突发大客流运营组织方案提供参考。
关键词：地铁车站换乘车站突发客流模拟疏运最大疏运能力1．研究背景地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。
从城市化、能源、效率与环境问题等方面考虑,地铁具有运量大、速度高、污染低、占资源少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点,符合国民经济建设可持续发展的原则,特别适用于大中城市。
一般地铁车站主要服务着周边的客流通行,但对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。
大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
长沙地铁五一广场站节假日大客流应急预案
毕业设计开题报告书湖南铁路科技职业技术学院毕业设计任务书课题长沙地铁五一广场站大客流节假日应急预案编号专业城市轨道交通运营管理班级学生姓名指导单位指导教师湖南铁路科技职业技术学院毕业设计题目长沙地铁五一广场站节假日大客流应急预案学生姓名指导教师系部专业班级完成时间目录摘要 (2)第一章绪论 (3)1.1 研究背景 (3)1.2 研究意义 (3)第二章五一广场站概述 (4)2.1 五一广场站车站概述 (4)2.1.1 车站性质 (4)2.1.2 车站位置 (4)第三章五一广场站车站设备 (4)3.1 通信系统 (4)3.1.1 广播的设置及功能 (4)3.1.2 CCTV的设置及功能 (4)3.1.3 通讯设备设置及功能 (4)3.2 信号设备 (4)3.3 防火报警系统（FAS） (5)3.4 车站设备监控系统（EMCS） (5)3.5 自动售检票系统（AFC） (5)3.5.1 系统功能 (5)3.5.2 系统构成 (6)3.6 自动扶梯及轮椅牵引机 (6)3.6.1 自动扶梯 (6)3.6.2 轮椅牵引机 (6)3.7 屏蔽门 (6)第四章五一广场站节假日大客流组织计划 (8)4.1客流数据收集及分析 (8)4.1.2 组织计划 (8)4.2 服务设备设施 (9)4.2.1五一广场站现有TVM及节假日临时票亭数量 (9)4.2.2 AFC设备数量及实际能力 (9)4.2.2.1车站AFC设备数量及分布 (9)4.2.2.2 各AFC设备能力 (9)4.2.3 AFC设备能力分析 (9)4.2.4 其他客运设施设备能力 (9)4.3客运服务组织 (10)4.3.1客运组织原则 (10)4.3.2正常客运情况下的客流组织 (10)4.3.3发生大客流情况下的客流组织 (10)4.3.4各种应对程序下的各岗位职责 (11)4.4五一广场站大客流应急预案 (13)4.4.1车站面对大客流的准备工作 (13)4.4.2大客流发生时车站的应急工作 (14)4.4.2.1安全保障 (14)4.4.2.2运输组织 (14)4.4.2.3票务组织 (17)4.4.2.4车站资源利用 (14)结语 (16)致谢 (17)参考文献 (18)摘要五一广场处于长沙商业圈的最中心，也是长沙历史最悠久的区域，在几千年的历史中，随着中国改革开放和长沙人民生活水平的提高，五一广场也随之飞速发展，已稳居长沙中心商圈的老大地位，影响全湖南。
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长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析设计者：陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞作品内容简介地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客流很容易造成安全事故。
五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口下，2号线与1号线“十”字换乘，2号线沿五一大道东西向布置，1号线沿黄兴中路南北向布置。
五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会承受比日常远大的客流量。
目前，长沙地铁2号线还处于在建阶段，为应对将来车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。
针对车站应对突发大客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
计算考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素。
通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。
通过该研究，对车站突发大客流运营组织方案提供参考。
关键词：地铁车站换乘车站突发客流模拟疏运最大疏运能力1．研究背景地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。
从城市化、能源、效率与环境问题等方面考虑,地铁具有运量大、速度高、污染低、占资源少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点,符合国民经济建设可持续发展的原则,特别适用于大中城市。
一般地铁车站主要服务着周边的客流通行,但对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。
大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。
研究大客流的疏运过程，考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
2．车站设置形式2.1 车站概况五一广场地铁车站位于五一大道与黄兴中路交叉口下，2号线车站顺五一大道东西向布置，岛式站台，有效站台宽为15m，车站总长182.8m，有效站台长118m，为地下三层车站；1号线车站顺黄兴中路南北向布置，侧式站台，有效侧站台宽3.5m，车站总长375m，有效站台长118m，为地下二层车站。
2号线与1号线采用侧（地下二层为1号线车站侧式站台）岛（地下三层为2号线车站岛式站台）的换乘方式。
车站共设有8个出入口，3个出入口顺五一大道布置于道路交叉口的，2个出入口设置在南端黄兴中路左右停车带上，十字交叉路口东北象限出入口预留与五一广场地下空间开发通道接口，其它三个象限各设一个出入口兼做人行过街使用。
2.2地下一层（站厅层）地下一层由公共区、1、2号线设备及管理用房区组成。
公共区划分为非付费区和付费区，付费区位于车站中部，非付费区在公共区外侧四角，两区域之间设有进、出匣机和固定栏栅分割，非付费区和付费区我完全独立的区域。
在分隔带上靠近出匣机附近设有四个票务室；在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还有银行、共用电话等公共设施；在付费区设有8台自动扶梯（6台上行，2台下行），1、2号线各四台；在付费区还设有6部步行楼梯，1号线楼梯宽度2.4m，2号线楼梯宽度1.2m，站厅层付费区内设有2部电梯兼做残疾人电梯使用。
2.3地下二层（1号线站台层）1号线两侧站台中部分别设楼、扶梯（上、下行扶梯）直达2号线岛式站台（地下三层）换乘。
1号线车站为侧式站台，有效侧站台宽3.5m，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。
站厅至一号线站台的楼扶梯设置于侧站台南北两侧。
2.4地下三层（2号线站台层）2号线车站为岛式站台，站台宽15m，，有效站台长为118m，屏蔽门长度为114.8m。
站厅至2号线站台的两组楼扶梯设置在东西两端，两组换乘楼扶梯设置在站台中部。
车站各层结构尺寸如下表1：3．车站预测客流上车预测客流量为：5573+7006=12579（人/小时）下车预计客流量为：7828+7329=15157（人/小时）预测客流量为：12579+15157=27736（人/小时）预测换乘客流量：8083+7009=15092（人/小时），换乘客流占预测客流的比例为：54%下车预测客流量为：5704+5665=11369（人/小时）预测客流量为：7822+11369=19251（人/小时）预测换乘客流量：6384+6467=12851（人/小时），换乘客流占预测客流的比例为：67%4．车站理论疏导能力分析4.1按照《地铁设计规范》第，宜符合表4的规定。
但不应少于30对列车。
4.3地铁1、2号线均采用B型车，6辆编组。
列车停车时间控制在40秒以内（包括开关门时间）。
5．客流疏导能力控制分析图1为理论分析车站最大疏运能力的框图，通过对通道通过能力、各部分空间容纳能力以及行车组织、客流流向等控制因素进行能力核算，分析其最根本的控制因素，进而得到车站的最大疏运能力。
考虑到本站出于长沙市商业中心，大型节假日客流量会增大，且本站处于长沙市中心，为两干线换乘车站，换乘客流大。
2号线换乘客流占总客流的比例达到了67%。
因此，下面对2号线站台层的客流疏导能力进行计算，1号线站台算法相似。
图1车站理论最大属于能力的计算步骤5.1站台楼扶梯通过能力4台下行自动扶梯，2部宽度为2.4m的楼梯，2部宽度为1.8m的楼梯。
考虑80%的通过能力，最大通过能力为：（9600×4+4200×2.4×2+4200×1.8×2）×80%=58944人/小时。
5.2车门的通过能力下行方向12个车门，上行方向12个车门，开门时间40s，除去开关门时间10s，有效上车时间为30s.下行方向，单位行车间隔最大通过人数为：12×（1/0.6）×30=600人，小时上车人数为：600×30=18000人/小时上行方向，单位行车间隔最大通过人数为：12×（1/0.6）×30=600人，小时上车人数为：600×30=18000人/小时总的通过能力：18000+18000=36000人/小时。
5.3站台的容纳能力岛式站台的上下行方向侧站台容纳能力：114.8m×（3.5-0.2）m×3人/㎡=1137人其中，114.8m为屏蔽门的长度，3.5m为岛式站台侧站台的宽度，0.2m为屏蔽门设备的宽度，客流密度为3人/㎡.如果考虑流出0.5m的人人员行走通道，同时考虑2个车门间乘客排队的非利用空间，站台的实际容纳能力为：114.8m×（3.5-0.5-0.3-0.2）m×3人/㎡=861人5.4列车的容纳能力B型车6辆编组最大载客量1440人。
由于列车到站并非全为空车。
在1小时内，2号线车站预测下行断面客流为34197人，即平均每列车上有34197/30=1140人；预测上行断面客流为33070人，即平均每列车上有33070/30=1102人。
因此，2号线车站的运输最大客流能力为：下行方向：1440-1140=300人上行方向：1440-1102=338人5.5客流方向下行的客流大约各占51%，上行的客流大约占49%。
如果下行方向疏运客流按照300人/列车，则上行方向的的疏运客流为300×0.49/0.51=288人/列车。
通过疏运能力控制的理论分析可见，对于2号线车站岛式站台，控制最大疏运能力的为下行方向列车在该站的客流疏运能力，即单位时间间隔内疏运300人，上行方向单位行车间隔内疏运288人。
因此，该站的最大客流疏运能力为：（300+288）×30=17640人/小时。
5．紧急消防疏散分析在此，同样以2号线车站站台来分析。
人行楼梯和自动扶梯的布置除应满足上、下乘客的需要外，还应满足使站台层的事故疏散时间不大于6min。
根据《地铁设计规范》，紧急疏散的时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/{0.9×[A1(N-1)+A2×B]}，其中：Q1 表示一列车额乘客数Q2 表示站台上候车乘客和站台工作人员数A1 表示自动扶梯的通过能力[人/（min·m）]A2 表示人性楼梯通过能力[人/（min·m）]N 表示自动扶梯台数B 表示人行楼梯总宽度（m）假设突发大客流的超高峰系数达到1.4，疏散时间由下行断面最大客流控制。
Q1=34197×1.4/30=1596人Q2=（3974+3848）×1.4/30+20=385人T=1+(1596+385)/{0.9×[9600/60×(2-1)+3700/60×(1.8×2]}=6.76min6.计算结果分析及讨论6.1 2号线岛式站台层的最大客流疏运能力为17640人/小时。
为了避免人员堆积，2号线站台的人数应该控制在该范围之内。
由于换乘客流较多，因此实际运营必须，在站厅层实施人工控制，避免更多的客流进入地下3层。
6.2地铁车站最大旅客输送能力受到车站建筑结构、出入口、匣机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车交路组织等诸多因素控制，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。
理论分析方法可为类似的车站提供参考。
6.3本站为长沙轨道交通1、2号线干线换乘站，客流较大，同时站厅层非付费区兼有地下人行过街通道的功能，考虑到车站地处城市中心人流较密集区域，当遭遇大规模突发客流，应当由运营部门人为干涉，组织人流疏导，考虑到Ⅱ、Ⅳ、Ⅶ号出入口地处过街人流较集中点，建议任何一个出入口客流量超过该通道宽度所能容纳的最大客流时关闭。
6.4对于2号线站台层，尽管楼扶梯的通过能力很大，但是由于换乘客流的比例较大，且上行和下行的断面客流很大，车站的最大疏运能力有限，加之下车的客流，在遇到突发大规模客流时，随着时间的推移，站台的聚集客流有增加的趋势。
因此，在遇到大规模客流时，必须有运营部门人为干涉，组织人流疏导，充分利用站台空间，如利用广播提醒换乘1号线客流往站台中部的楼扶梯走，出站乘客往站台两边走。
对于1号线站台层，同样由于换乘楼扶梯布置在站台的中部，为了更好的利用站台空间，利用广播提醒换乘2号线的乘客往站台中部的楼扶梯走，出站乘客往站台两边走。
6.5对于2号线站台层，若大规模客流量达到了超高峰系数1.4，根据计算可知紧急疏散的时间为6.76min>6min。