汽车发动机进气系统方案分析
汽车进气系统开发探讨
汽车进气系统开发探讨作者：施昭林杨悦易斌来源：《科技探索》2013年第09期中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）09-0372-02摘要：本文对汽车发动机进气系统的现状和在设计中的三种重要性能的影响因素进行了分析。
关键词：汽车发动机进气系统性能开发1、前言发动机是汽车的心脏，而进气系统是汽车发动机的“门户”，因而进气系统是整车开发过程中极其需要重视的子系统。
本文下面将进行阐述。
2、进气系统现状及面临问题为应对激烈的市场竞争，汽车制造企业在应用新技术上想尽了办法，在作为汽车心脏的发动机上更是花了大力气。
事实证明，先进发动机技术的应用在汽车节能、环保开发中起着决定性的作用。
目前主要的发动机新技术包括增压、缸内直喷、进排气气道优化设计、可变进气控制、废气再循环、减磨技术等。
新技术的应用提高了发动机的性能，满足了不断提高的法规要求，但也不同程度地增加了发动机成本。
由此，低的成本增加带来高的发动机性能提升逐渐引起人们的关注。
比如：进排气气道优化设计，特别是进气道优化设计，可以以较低的成本增加甚至是零成本增加大幅提升发动机的性能，改善发动机的排放与油耗。
作为新型小排量发动机开发新技术，为国内发动机厂广泛采用。
近几年随经济的发展，汽车作已经成为人们的代步工具，越来越多的汽车导致道路拥挤、城市交通不堪重负，堵车现象时常发生，使得发动机更多时间工作在中低转速范围内。
而传统发动机进气系统设计主要注重发动机高速性能，根本无法适应当前整车的动力需求，有的还致使整车的部分工况恶化。
所以说，发动机进气系统优化设计，必须兼顾发动机中低速性能。
化油器发动机的空气和燃料是在进气系统前端开始预混合的，进气系统气道的结构对油气混合有很大的影响，特别是气道的长度影响更甚。
在工作条件发生变化时，进气系统气道上附着的油膜也随之改变，导致燃烧效果不良，性能降低、排放恶劣。
为了缓解这种影响，采用一般采用短而直的气道，这种设计结构对发动机高速性能影响不大，但也无法利用进气道波动效应来提升中低转速的性能。
探究商用汽车发动机进气系统的发展
探究商用汽车发动机进气系统的发展摘要：主要对商用汽车发动机进气系统的发展内容进行分析。
首先阐述了商用汽车发动机进气系统的布置要求，而后对究商用汽车发动机进气系统发展过程进行详细论述。
希望探讨后，可给相关工作人员提供参考。
关键词：商用汽车；发动机；进气系统；发展引言对于商用汽车发动机而言，它是汽车运作中的中区系统，在实践过程中产生的作用非常大，而近期系统是提高商用汽车发动机寿命的基础。
因此对汽车经济系统进行分析，对促进商用汽车发动机系统的运行有着积极的作用。
1商用汽车发动机进气系统布置在发动机进气系统设计的过程中，做好进气系统的合理布置能够提升汽车的稳定性与运行效率。
因此在汽车进汽口设计的过程中，需要可能选择偏高、空旷的位置，这样不仅能够方便操作又能够减少灰尘以及相关杂物塞入进气口。
在汽车系统设计布置的过程中能够减少故进入进气口出现堵塞的问题，通常会在进气口的位置安装空气滤清器，而针对空气滤清器需要经常对其保养，在它的位置上，需要选择干燥的地方进行设置，同时在空气滤清器选也是一门技术活，需要选择大进气量的空气滤清器，从而减少颗粒的产生而引起的堵塞问题。
此外进气路管是进气口以及发动机的连接渠道，因此在设计的过程中不要过长也不要存在弯曲的情况，采用短时的进气入管能够提高气体的进出排放量，在一定的程度上节省了空间原料。
2进气系统的发展针对商用汽车发动机进气系统而言，它的发展主要经历谐波增压进气系统与可变气门正时系统以及可变气门升程系统与电子气门技术几个阶段，以下对其进行分别分析。
2.1谐波增压进气系统该系统主要是按照不同的改变方式对进气进行改善，按照其原理可将其分为可变进气管式与可变进气管容积式两种形式。
当前可变进气管式谐波增压技术是应用范围较广的一种技术，该技术俗称可变长短进气道，换个角度而言，谐波增压进气系统其主要是在通过气流惯性产生的压力波实现发动机效率的增压。
一般来说奥迪商用汽车与起亚商用汽车采用的都是这种类型。
某SUV车型进气系统改进设计
某SUV车型进气系统改进设计随着汽车行业的发展，车型的种类也越来越多。
在各种车型中，SUV车型作为一种强大的越野车型，受到了很多消费者的青睐。
然而，其进气系统设计存在着一些不足之处，因此需要对其进行改进设计。
首先，当前SUV车型进气系统在设计时，大多数仅仅考虑了空气进入量的大小，而并未考虑进入的空气和混合氧气的比例问题。
这就导致了进气系统的效率并不高，无法将更多的空气和混合氧气送入发动机内部，无法发挥其最大功效。
因此，在改进设计时，必须优化进气系统以提高其效率。
其次，对于现有的SUV车型进气系统，另一个值得改进的地方是其大小和形状。
这是因为进气管道的宽度、长度和形状对进气系统的效率具有重要影响。
现有的设计经常会出现不同程度的空气不畅通、管道间的阻塞等问题，而这样的问题会进一步影响发动机的性能，无法发挥车辆的最大能力。
鉴于上述问题，我们可以通过改进进气管道来解决问题，进一步优化设计。
首先，将进气管道从圆形设计改为方形设计，提高了空气的流动率，可以更好地满足空气送入发动机的需求，并增强了其可靠性。
其次，增加进气口的数量，增加空气的进入速率，使发动机能够更快地响应及达到理想的状态。
另外，在设计过程中，在进气管道的末端加装防反弹功能可以减少无用功率的损失。
如此一来，获得了更加乃下的转速，在一定程度上优化了传动力和动态性，提高了车辆的通用性和安全性。
综上所述，针对现存的SUV车型进气系统存在的问题，本文建议通过优化进气系统设计和增加防反弹功能来提升其性能和效率，促进SUV车型的发展，推动汽车行业的未来发展。
除了优化进气管道的形状和增加进气口的数量外，还可以改良进气系统的过滤和净化功能，以确保进入发动机的空气质量更加清洁和健康。
现有的SUV车型进气系统通常仅安装有基本的空气过滤器，而无法过滤掉更细小的颗粒物质，这些颗粒物质可能会对发动机的性能产生负面影响。
为了解决此问题，建议在汽车进气系统内加装先进的空气过滤器，并利用最新的过滤技术，如静电过滤技术或活性炭过滤技术来过滤空气中的颗粒物质和其它污染物。
奥迪A6L进气控制系统故障分析
1进气控制系统基本组成进气控制系统由节气门体、进气歧管、空气滤清器、涡轮增压器、可变进气正时、可变进气道等组成。
1.1节气门体节气门体是控制发动机吸气多少的一个阀门，进气管中进入的气体和汽油按一定比例混合形成可燃混合气，再由可燃混合气燃烧输出动力。
打开奥迪A6L 发动机盖板，可以观察节气门体的位置。
节气门体位于进气口的后方，空气滤清器的前方，节气门体上接空气滤清器，下接发动机缸体，中间是一根轴和圆形钢片，节气门体和油门拉线相连接，并受油门拉线的控制。
节气门体属于发动机进气系统，一般来说节气门体由执行器、节气门片和节气门位置传感器组成。
1.2进气歧管进气歧管的功用是将空气、燃油混合气由节气门体均匀分配到各缸进气道，确保混合气平稳运输。
打开奥迪A6L 发动机舱盖，进气歧管便处于表层的中心位置。
进气歧管主要由进气歧管本体、稳压腔和进气流道等组成，其中进气歧管本体包括若干道进气歧管，稳压腔用于稳定进气压力，进气流道采用螺旋式形状流道。
当发动机处于进气行程时，活塞向下运动使气缸内产生真空，与外界空气产生压力差，让空气能进入气缸内。
1.3空气滤清器空气滤清器是进气系统中最重要的部件，空气滤清器的作用主要是保护发动机，使发动机内部不被空气中的灰尘磨损，以提高发动机的经济性和动力性，并可延长汽车的大修里程。
机动车发动机的初始磨损都与空气滤清器有关，空气滤清器对奥迪A6L 进气控制系统的使用寿命有着决定性作用。
奥迪A6L 空气滤清器连接着进气管，在进气歧管中。
空气滤清器由滤芯和机壳组成，滤芯是空气滤清器的主要工作部分，机壳则是为滤芯工作提供一定的保护，减少滤芯的损坏。
优质的空气滤清器要能在高效率的滤清空气的同时，不为空气的流动增加太多阻力。
2奥迪A6L 进气控制系统中的新技术2.1涡轮增压涡轮增压主要作用是将进气歧管中空气加压的装置，使一定时间内可以有更多的空气压缩进气缸。
在奥迪A6L 进气控制系统中如果排放量固定，想提高发动机的燃烧效率，除了增加燃油的燃烧之外，就是增加空气的吸入量。
某柴油机进气歧管进气均匀性分析
某柴油机进气歧管进气均匀性分析Zhao Zhenzhen;Zhang Chao;Zhou Bo;Sun Ying【摘要】带EGR的进气歧管进气均匀性分析分为空气均匀性分析与废气均匀性分析.采用稳态计算进行空气均匀性分析,计算合格后,再采用瞬态计算对标定工程师选择的两个工况下进行废气均匀性分析.结果表明,原设计方案在工况一下,各缸EGR 率偏差较大,不满足要求.通过对模型进行三次调整得到改进方案3,该模型在两个工况下EGR率偏差均满足评价标准.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)023【总页数】4页(P248-251)【关键词】空气均匀性;流量系数;废气均匀性;EGR率【作者】Zhao Zhenzhen;Zhang Chao;Zhou Bo;Sun Ying【作者单位】;;;【正文语种】中文【中图分类】U473前言随着排放法规的升级，对氮氧化合物、碳氢化合物及一氧化碳等废气的排放要求也逐步升高。
由于废气中含有大量的二氧化碳，而二氧化碳不能燃烧却能吸收热量，使得气缸中的燃烧温度降低，从而减少了氮氧化合物的生成量，废气再循环(EGR)是净化排气中氮氧化合物的主要方法[1]。
在多缸发动机上采用EGR系统时，有时各缸EGR气体分布不均匀，导致EGR率高的气缸氧气浓度低，排放烟度大；EGR率低的气缸不能有效降低燃烧最高温度，氮氧化合物的形成依然得不到有效控制[2-3]。
因此，有必要对EGR分布进行数值模拟，并根据仿真结果对各缸 EGR率均匀性进行优化，以得到满足要求的进气结构。
本文所分析的某柴油机进气歧管的进气均匀性，分两个部分：（1）进气歧管空气均匀性；（2）进气歧管废气均匀性。
其中，空气均匀是指EGR阀门完全关闭，只有空气均匀地流入各气缸。
废气均匀是指EGR阀门开启一定角度，进气歧管中同时有空气和废气流通，最终混合后，均匀地流入各气缸。
由于EGR阀门并非一直开启，并且在不同工况下阀门开启角度不同，所以只有在调整进气歧管空气进气均匀后，再调整废气均匀性才有意义。
进气系统各结构参数对进气性能影响研究
进气系统各结构参数对进气性能影响研究(The structural parameters of air intake system of inletperformance impact study)作者：任建华学院：机械工程学院班级：汽车07-3班学号：0707130314指导教师：刘克铭论文起止日期：2010.6.2至2010.6.25进气系统各结构参数对进气性能影响研究（辽宁工程技术大学汽车07-3班，任建华）摘要：进气系统是发动机的重要组成部分，进气系统性能严重影响了发动机和整车性能。
设计高充气效率、低噪声的进气系统是汽车工程界和学术界一直追求的目标。
论文介绍了压力波对进气性能的影响，研究了进气系统内部各结构参数对压力波和充气效率的影响规律，结果表明:进气系统谐振频率与进气总管长度成反比;谐振频率随着进气总管管径的增加而提高;缩短进气支管长度，谐振频率增加;减小谐振箱容积，进气系统中的压力波波动增强响，关键词：进气系统谐振频率，进气支管，压力波The structural parameters of air intake systemof inlet performance impact study（Liaoning engineering technology university class 3, 2007 – RenJianHua）Abstract:Air intake system is an important part of the engine, air intake system performance seriously affected the engine and vehicle performance. Design and high efficiency, low noise, air intake system is the automotive engineering and academics have been the pursuit of the goal.Paper adopts head loss calculation method of inlet pressure wave are introduced, the research of the performance of the structural parameters of air intake system of internal pressure wave and the influence law of charging efficiency, the results show that: the resonance frequency and the air intake system length is inversely proportional to the manager, The resonant frequency as manager of the intake pipe diameter increases, Shorten the inlet pipe length, the resonance frequency increases, Reduce resonance case, the volume intake system pressure undulation enhancement, Keywords: Air intake system resonance frequency, the inlet pipe, the pressure wave引言当今社会，汽车工业作为主要交通工具和国民经济的重飞速发展，作为汽车原动力的发动机技术也得到了迅猛提高高性能、高寿命、免维修、多样化、新结构成为当今发动机在动力性方面，国外一些汽油机的升功率已达到45~70高达90 kW/L。
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)6-学习任务3 发动机进气控制系统与检修-进气增压控制系统
（4）废气旁通电磁阀的检测 增压 压力的调节由废气旁通电磁阀N75 来完成，由发动机ECU根据各传感 器的信号通过通断电进行控制。
①检测内部电阻。关闭点火开关，拔下废气旁通电磁阀N75线束插头 T2ck，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 22~28Ω。如果电阻值与上述要求不符，则应更换废气旁通电磁阀。 ②检测电源电压。废气旁通电磁阀N75由Motronic供电继电器J271供 电。检测时，关闭点火开关，将废气旁通电磁阀线束插头T2ck端子1（ 供电端）的线束刺破，在端子1和发动机接地之间连接发光二极管。插 上废气旁通电磁阀线束插头T2ck，短时起动发动机，发光二极管应点 亮。如果发光二极管不亮，则应检查废气旁通电磁阀的供电电路是否短 路或断路。
③检测信号电压。关闭点火开关，将增压压力传感器G31线束插头T4o 端子4（信号端）、端子1（接地端）的线束刺破，接好万用表表笔。 插上传感器G31线束插头T4o和ECU线束插头T60a，起动发动机，用 万用表检测线束插头T4o端子4与端子1之间的传感器信号电压。当发 动机怠速运转时，电压值应约为1.9V，发动机急加速时电压值应在 2.0~3.0V之间变化。如果信号电压不符合上述要求，说明增压压力传 感器G31失效，应更换。
④检查触发状况 关闭点火开关，将进气歧管转换电磁阀线束插头端子2的线束刺破，将发光二极
管试灯接到电磁阀线束插头端子2和接地之间，插上进气歧管转换电磁阀线束插 头。用故障诊断仪进行执行元件诊断（或短时起动发动机）触发进气歧管转换 电磁阀时，发光二极管试灯应闪烁。 如果二极管电笔一直亮着，则检测从进气歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU 线束插头端子104之间的导线是否接地。如果二极管电笔不闪烁，则检查从进气 歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU线束插头端子104间的导线是否断路或对 正极短路。如导线既无断路也无短路，则更换发动机ECU。
汽车进气系统
a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。