地铁车辆段停车场上盖开发利弊
地铁车辆段上盖物业开发设计分析
地铁车辆段上盖物业开发设计分析摘要：随着城市可用土地资源的不断缩减，如何进一步提高城市土地资源利用率成为相关人员考虑的重要问题，由于地铁车辆段区域的构筑物相对较少，具有一定的复合利用价值，因此，越来越多的人将关注的目光投向地铁车辆段上盖开发，由于地铁车辆段上盖开发比较特殊，对工程设计的要求也有一些不同之处，基于此，本文以某地铁车辆段上盖物业开发项目为实际案例，深入分析梳理地铁车辆段上盖物业开发设计原则与设计要点，供同业人士参考。
关键词：地铁车辆段；上盖物业；开发设计分析引言目前各个地区都在致力于推进城市化建设，城市土地资源几乎被开发殆尽，为了不闲置每一寸城市土地资源，很多城市都开始进行地铁车辆段上盖物业开发，由于该类开发项目涉及到多方面的问题，所以开展项目开发设计作业时，不仅要重点考虑特点，还要同时兼顾地上地下空间的综合利用，这就要求设计人员首先要充分了解和明晰地铁车辆段上盖物业开发设计的基本原则，也需要通过对实际设计方案的深入分析，梳理和总结该类开发项目的交通消防等各设计环节的侧重点。
1.地铁车辆段上盖物业开发设计原则1.1.空间利用最大化对地铁车辆段进行上盖物业开发，首要的设计原则是对占地进行集约化利用，这也是这项建设任务的初衷。
地铁车辆段分三个组成部分，即落地区，运用库以及连接出入段线，物业开发过程中还须立足于实际，科学分析盖上及盖下的空间分布利用，既要保证地铁正常运转不受影响，还要保证盖上物业开发设计方案的科学合理性，达到最大化利用空间。
1.2.结构经济化以物业开发形式开发地铁车辆段的上盖，主要是开发住宅建筑，要为地铁运行期间的正常通行及检修留出足够盖下空间，同时地铁运行的常态化清洁及巡检也要得到充分保证，这就导致盖下通常会有很高的空间。
而上盖物业开发的主要形式是高层建筑，这就要求开发过程选择最适用的转换层，对设计人员来说难度较大。
所以，工程设计的转换层和柱网设置的合理性就成为关键节点，需要充分保障经济适用性和空间的最大化利用。
车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例
车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例一、研究背景在集约紧凑型城市发展的需求下，国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。
车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施；而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。
而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。
多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性，开展规划设计研究，能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术，为其他城市提供借鉴经验。
国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》（建规函【2015】276号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号）“等文件。
本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践，首先介绍了综合开发的背景和意义，然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验，从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略，最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。
二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段，并取得了良好的经济效益和社会反响。
1、香港——日出康城项目日出康城是香港首个公园城市小区，是利用地铁车辆段上盖综合开发项目；其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区，小区内所有物业均坐落于园林环境内；康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。
日出康城也是香港最大的社区，其占地面积33.6公顷，住宅面积超过160万平米，容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能；历时20余年，1997~2019年，总分13期开发，日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米，充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口，串联起各住宅楼栋和娱乐设施，形成社区共享空间和通道。
地铁车辆段与停车场上盖开发的利弊分析28
地铁车辆段与停车场上盖开发的利弊分析摘要：城市交通的发展与城市经济发展有着密切的联系，在现代城市化的今天，轨道交通以其大容量、快速、舒适、绿色等优点，成为当前及未来我国城市的主要交通工具。
地铁停车场作为综合基础设施，造价高，占地面积大，如何充分利用和开发停车场的空间资源是当前地铁建设与城市规划的重点。
本文围绕地铁车辆段、停车场上盖开发这一模式，对其开发的利与弊进行分析，在不影响列车运行的前提下，通过上盖物业开发实现地铁盈利和城市经济的发展。
关键词：地铁停车段；停车场；上盖开发；一体化在土地资源稀缺和能源紧张的当前形势下，地铁车辆段上盖物业与周边土地实现一体化开发这一模式，很好的将城市轨道交通与城市整体规划结合起来，在改善城市交通的基础上，优化了城市布局、集约利用了土地资源、改变了城市近郊环境、创造了经济效益，这也是轨道交通发展的优势体现。
本文就是在遵循城市规划建设要求基础上，探讨地铁车辆段上盖开发的可行性。
1 地铁车辆段停车场上盖开发的意义随着全国各城市相继开发兴建地铁，轨道交通就成为城市交通网的重要组成部分，是促进城市迅猛发展的重要力量。
地铁更新了城市区域的功能形态，形成以地铁站为中心，辐射车站周边，立体、复合地组织城市功能。
从城市规划建设角度而言，地铁站点及其周边辐射区域是最具活力区域，尤其是地铁上盖物业（与地铁车站相连或周边50～100m 范围内的建筑物）的开发建设，对于一个城市的经济发展及社会稳定具有重要作用。
作为轨道交通中的商圈经济引擎，地铁上盖物业成为区域发展的引导者，不仅吸引着生活、文化、娱乐、商务等相关设施在此集聚，也促进了地铁沿线商业、酒店、写字楼等的增值。
2 地铁车辆段停车场上盖开发的不利影响上盖开发势必会增加地铁车辆段及停车场的结构荷载，这就对其结构安全性提出了更高的要求，否则会埋下很大的隐患。
一般来说，地铁车辆段、停车场设计使用年限为50 年，而开发建筑的使用年限为70 年，因此上盖开发前要充分考虑停车场结构是否符合要求。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
31CHINA REAL ESTATE通过对轨道交通场站及周边土地进行综合开发利用，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，可以提高城市土地资源集约利用水平，促进轨道交通持续健康发展，提升区域配套价值，进而改造城市形象，优化城市功能结构，助力新时代城镇化进程。
1 上海轨道交通上盖物业综合开发概况轨道交通上盖综合开发主要分为轨道交通站点上盖开发和车辆基地上盖开发，都是利用场站的上部空间或地面部分，将开发设施与地铁设施相结合，使土地可以二次利用。
2005年后，上海市开始尝试在轨道交通场站综合开发，申通地铁集团作为市场主体积极参与到开发实践中。
截止到2018年，申通地铁参与地铁站线周边土地开发项目共15个，总投资292亿元，开发面积为188万平方米。
集约利用土地118万平方米，为地铁建设项目节约动迁成本近37亿元。
车辆基地上盖典型项目有吴中路华润万象城、徐泾万科天空之城、金桥停车场；站点上盖有衡山路12号至尊酒店、后滩站环通商业广场、汉中路站枢纽上盖。
以吴中路停车场为案例，上盖开发直接节省了停车场全额动迁支出约14亿元，占地铁建设总投资的8%左右；在项目股权转让时获取股权溢价4亿元；通过与品牌开发商的合作运营，销售部分物业消化了项目全部的土地成本、土建成本和财务成本；双方持有的商业物业每年可产生净利润2亿元。
可见，上盖物业综合开发价值显著。
2 上海轨道交通上盖开发面临的问题2.1 地铁经济整体观念有待进一步强化大力发展城市轨道交通，疏解交通压力是一个重要原因，还应该考虑到它对区域经济强有力的拉动作用。
地铁经济为房地产、建筑、机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来发展机遇；给地铁楼盘及沿线地价形成拉动效应；促使城市从上海轨道交通上盖综合开发中的 问题与建议叶彤摘要：从上海轨道交通上盖物业开发现状入手，结合国内其他城市轨道交通上盖物业开发特征，阐述上海在轨道交通上盖物业开发实践过程中遇到的典型问题，并提出相应的建议。
地铁停车库上盖物业开发
第一章绪论地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。
若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。
1.1 研究背景传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。
地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。
通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。
据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。
1.2 地铁车辆基地综合开发现状1.2.1地毯模式此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。
这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。
高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。
这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。
南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨
南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨文章分析了南宁市实施地铁车辆段上盖物业开发的必要性，提出了适合南宁市地铁上盖物业的开发模式，指出了车辆段上盖物业开发的重难点，介绍了南宁地铁3号线新村停车场上盖物业的案例，为后续车辆段上盖物业开发提供参考。
标签：地铁车辆段;物业开发;开发模式;设计1、车辆段上盖物业开发的必要性一条轨道交通线路会配备一座车辆段和一座停车场。
地铁车辆段是地铁系统的重要组成部分和基本生产单位，其承担全线运营车辆运用及维修、全线基础设施及机电设备维护、物资存储及发放等诸多任务。
车辆段建设多具有以下特点：（1）车辆段大多是位于城市的近郊区，占地面积大，建筑密度较小，用地强度低;（2）运用库、检修库占地面积大，其闲置的上部空间具有很大的利用价值;（3）车库内柱网齐整，布置灵活，具有综合开发的优势。
政府投资作为我国地铁建设的主要方式，资金来源一直是影响轨道交通蓬勃发展的主要制约因素，南宁市已批准5条地铁线总投资为914亿元，而南宁市2019年地方财政收入为800.7亿元，建设资金比较紧张。
通过地铁车辆段上盖物业开发所获得的经济收益来补充城市轨道交通建设、运营的资金缺口，成为轨道交通建设可持续发展的途径之一。
目前南宁市轨道交通1、2、3号线已经开通运营，4号线一期工程计划于2020年通车，5号线一期工程计划于2021年通车。
经过前两轮轨道交通建设规划的建设，南宁市中心城区轨道交通骨干网络已经形成，中心城区的交通枢纽基本实现了轨道交通的覆盖。
近期5条地铁线的车辆段共占地174公顷，这些丰富的土地资源应得到充分利用。
2、车辆段上盖物业开发模式我国城市轨道物业发展历程较短，轨道交通企业在物业开发方面的经验也相对欠缺，尚未形成较为成熟的开发模式。
香港地铁的“轨道+物业”运营模式使香港地铁成为全球最成功的地铁公司之一。
深圳是最早学习港铁模式的城市。
2013年，深圳出台了政策，明确了地铁上盖资源作价出资到地铁集团，以地价收入和开发收益来解决地铁建设运营所需要的资金问题。
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发发表时间：2020-04-03T13:43:14.060Z 来源：《建筑实践》2019年38卷23期作者：问妍[导读] 在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势摘要：在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势，其通过将交通设施建筑与开发建筑结合的方式科学的节约了城市用地，同时还能够促进城市经济进一步发展。
本文对地铁车辆段上盖物业开发存在问题进行了分析，并归纳总结了解决方法，为后续新建物业开发的地铁车辆段提供一定的参考。
关键词：城市；地铁车辆段；物业开发1.概念及意义地铁“上盖物业”概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。
一般指在与车站不超过500m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相连结的物业统称为地铁上盖物业[1]。
对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利[2]。
地铁车辆段是保证地铁正常运营的后勤基地，具有占地面积大、建筑密度较小、用地强度低的特点。
这与大城市土地资源紧缺的现状产生了较大的矛盾。
所以对地铁车辆段上盖进行物业开发这种新的模式越来越受到国内各大城市的青睐。
2.地铁车辆段上盖物业开发的影响因素分析2.1规划设计、建设时序上盖开发有助于地铁车辆段土地的集约化利用，但一般地铁工程新线建设任务量大、工期时间短，综合物业开发受土地利用性质的政策规定、开发主体不明确等原因的限制，其开发规划远远滞后于车辆段建设。
通常物业开发会将车辆段设计作为设计输入，以满足车辆段开工建设的需要。
在物业方案稳定的过程中，输入条件需要进行多次修改，给现场造成返工。
设计亦需要做包容性设计，造成投资的增加。
2.2消防设计地铁车辆段上盖物业开发工程在国内消防规范《建筑设计防火规范》GB50016-2014(2018年版)等规范中无明确要求。
地铁车辆段上盖开发项目性能化设计及加强措施
地铁车辆段上盖开发项目性能化设计及加强措施摘要：目前，经济发展迅速，我国的地铁行业的发展也有了相应的进步。
车辆段基地盖上居住主导型开发的项目减少了土地资源的占用，实现了土地的多维开发，充分挖掘车辆基地土地开发潜力，形成新的城市空间增长核心，有力推动了城市整体结构发展。
同时，在车辆段上盖及周边地块开发时，处理好地铁对周边的噪声、振动的影响，以及保障好地铁的正常、安全运营也是项目成败的关键。
关键词：地铁车辆段上盖开发项目；性能化设计；加强措施引言城市土地资源有限，在可持续发展理念的引导下，地铁建设成为缓解城市交通压力的重要形式，发挥地下空间的应用价值。
其中车辆段是地铁系统中的重要部分，可为列车的停放与维护提供场所，合理的上盖开发既维护了车辆段的正常功能，又推动了城市发展。
针对上盖开发工作中所存在的各类问题，需得到相关人员的高度重视，以合理的方式将其解决。
1地铁车辆段上盖开发的特点地铁车辆段，主要用于地铁车辆停车、检修等工作。
通常情况下，地铁车辆段占地大，建设用地规模大。
典型车辆综合基地按功能大致可分为出入段线、咽喉区、库房区、白地区等几个部分。
现在各大城市的地铁车辆综合基地大多进行了综合物业开发。
在车辆段上部加盖一两层楼板，形成“盖板”，在盖板上进行的物业开发，称为“上盖”。
车辆段上盖一般是集地铁、公交、居住、商业、办公等多种功能的综合体。
车辆段上盖开发能促进土地节约集约利用，车辆段上盖开发土地收益可反哺轨道交通建设。
由于车辆段功能的要求，车辆段多为高大空间，一般停车列检库，结构层层高约为10～11m，检修库更是达到了约14m，而上盖开发标准层层高一般为3m，小汽车库最高约6m，上下层层高相差大，造成结构刚度的突变。
车辆段由于受轨道、行车及检修等功能限制，对限界要求严格，造成上部物业开发的结构竖向构件无法直接落地，尤其是垂直轨道方向的剪力墙基本无法落地。
2开发内容车辆段上盖开发所涉及的内容较为丰富，应结合车辆段的规模、地铁线路运行情况等多方面因素。
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地铁上盖物业有效促进沿线商业、酒店、写字楼的增值，吸
引各种生活、商务、文化、娱乐等设施向站点周围集中，从
而形成了轨道交通中的商圈经济的引擎。
二、地铁车辆段，停车场上盖开发弊端
由于上盖开发，结构荷载相应增加，结构预留基础形式
必须是钢筋混凝土结构。
车辆段开间减少，使用不方便。
地
铁车辆段、停车场设计使用年限为50年，开发用房如
要求使用70年，而开发时间往往延后，结构是否满
足安全要求，存在极大隐患。
按70～100年设计，前期
投资更浪费。
上盖开发结构根据消防要求，要增大防火
等级，满足消防设计的方案。
结构设计4小时耐火极限
设计。
地铁车辆段、停车场层高
与物业开发的层高要求不统一，结构设计往往超限。
如无锡
地铁查桥车辆段开发。
车辆段运用库为戊类建筑，防火分区
可以无限大。
而上
盖开发后，消防按地下建筑防火分区4000平方米一
个，通风系统的增加，防火墙和防火门的增加，停车和检
修使用功能
不方便，柴油发电机噪音和油烟长期污染开发物业用房。
（一）地铁轨道震动对物业开发的影响地铁震动没有通
过地层的隔震与衰减，振动将直接传递
到上部建筑物上，随着楼层的增加，震动虽然会逐渐衰减，
但毕竟有限。
所以地铁轨道减噪音设施必需增加，造成造价
成本的增加。
（二）上盖开发需要增加消防设施
上盖开发消防设计是重点之一，建议建筑消防方案应进
一步分析。
建筑防火门窗的增加，结构防火墙梁柱的增加耐
火等级增加，上盖开发的地铁车辆段这样的大空间建筑的火
灾特性与普通建筑还有着明显的差别，主要表现在以下几个
方面：
a.火灾不受限制迅速扩大。
上盖开发的地铁车辆段体积庞大，由于
建筑本身的限制，所以防火分隔比较困难，这样一旦发生
火灾，大空间使得火灾具有足够的氧气供应。
且空间高度
上火灾浮力羽流不受限迅速上升扩展蔓延至其他可燃
物体，从而极有可能发展成为重大火灾，造成巨大的人员伤
亡和经济损失。
b.早期探测和初期灭火较难实现。
上盖开发的地铁车辆
段层高较高，开场空间较大，早期火灾烟气在上升过程中，
沿途烟气温度及密度大大降低，达不到感烟、感温探测器和
自动喷水灭火装置所需要的启动值，从而不能发现并控制早
期火灾。
c.灭火和扑救比较困难。
由于车辆段内机车和线路复
杂，消防车不能直接进入库内进行扑救，而只能在距着火点
较近的消防车道内展开人工扑救。
且由于火势蔓延途径多，
火势发展速度快等，给抢救物资和扑灭火灾造成了困难。
另
外，对于上盖开发车辆段这样的建筑，消防人员缺乏扑救的
实践经验。
且灭火面积较大，消防供水量不足，均会影响扑
救。
一、地铁车辆段，停车场上盖开发的意义
轨道交通引入城市区域后，成为最主要的基础设施之
一，是城市发展增长的基本要素。
地铁更新了中心区的功能
形态：车站成为城市区域的核心，在整个中心区范围内立
体、复合地组织城市功能。
城市功能的布局由于涉及多个街
区、多个层面而呈现网络状的形态，各种功能彼此之间紧密
协作，相互激发，不断产生新的功能：在形成新的功能形态
的过程中，一些并不合适在原区域发展的传统产业被置换出
去，使城市的区域功能结构逐步实现有序和系统化。
因此地铁站点的周边辐射区域，成为一个城市规划、建
设的最具活力的区域，从基本层面上改变、影响着一个城市
的社会、经济发展。
特别是地铁上盖物业（地铁车站相连的
建筑物或者车站周边50～100m范围内的建筑
物）的规划、建设更是成为区域发展的引导者，成为紧
邻区域的参照体。