地铁上盖物业项目的经济效益分析
地铁车辆段上盖物业开发设计分析
地铁车辆段上盖物业开发设计分析摘要：随着城市可用土地资源的不断缩减，如何进一步提高城市土地资源利用率成为相关人员考虑的重要问题，由于地铁车辆段区域的构筑物相对较少，具有一定的复合利用价值，因此，越来越多的人将关注的目光投向地铁车辆段上盖开发，由于地铁车辆段上盖开发比较特殊，对工程设计的要求也有一些不同之处，基于此，本文以某地铁车辆段上盖物业开发项目为实际案例，深入分析梳理地铁车辆段上盖物业开发设计原则与设计要点，供同业人士参考。
关键词：地铁车辆段；上盖物业；开发设计分析引言目前各个地区都在致力于推进城市化建设，城市土地资源几乎被开发殆尽，为了不闲置每一寸城市土地资源，很多城市都开始进行地铁车辆段上盖物业开发，由于该类开发项目涉及到多方面的问题，所以开展项目开发设计作业时，不仅要重点考虑特点，还要同时兼顾地上地下空间的综合利用，这就要求设计人员首先要充分了解和明晰地铁车辆段上盖物业开发设计的基本原则，也需要通过对实际设计方案的深入分析，梳理和总结该类开发项目的交通消防等各设计环节的侧重点。
1.地铁车辆段上盖物业开发设计原则1.1.空间利用最大化对地铁车辆段进行上盖物业开发，首要的设计原则是对占地进行集约化利用，这也是这项建设任务的初衷。
地铁车辆段分三个组成部分，即落地区，运用库以及连接出入段线，物业开发过程中还须立足于实际，科学分析盖上及盖下的空间分布利用，既要保证地铁正常运转不受影响，还要保证盖上物业开发设计方案的科学合理性，达到最大化利用空间。
1.2.结构经济化以物业开发形式开发地铁车辆段的上盖，主要是开发住宅建筑，要为地铁运行期间的正常通行及检修留出足够盖下空间，同时地铁运行的常态化清洁及巡检也要得到充分保证，这就导致盖下通常会有很高的空间。
而上盖物业开发的主要形式是高层建筑，这就要求开发过程选择最适用的转换层，对设计人员来说难度较大。
所以，工程设计的转换层和柱网设置的合理性就成为关键节点，需要充分保障经济适用性和空间的最大化利用。
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计是一个复杂的课题，涉及到城市规划、土地利用、建筑设计等多方面的问题。
本文将从城市发展的角度入手，对城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案进行分析探讨，探讨其在城市发展中的重要意义，同时也深入探讨其中的问题和挑战。
一、城市地铁车辆段上盖物业开发的重要性随着城市化进程的加速，城市人口规模逐渐扩大，对城市交通的需求也越来越大。
地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在解决城市交通拥堵问题，提高城市出行效率方面发挥着不可替代的作用。
而地铁车辆段作为地铁运营的基础设施，通常占用大量的土地资源，但其上方的空间常常被闲置或者利用较为低效。
对地铁车辆段上盖物业进行开发，不仅可以充分利用城市土地资源，提高土地利用效率，还可以为城市增添新的商业、文化、生活等功能，为城市发展注入新的活力。
地铁车辆段上盖物业开发也可以带动区域经济的发展。
大型的物业开发项目通常需要引入大量的资金和人力资源，这无疑会对周边地区的经济发展产生积极的影响。
物业开发项目的建设和运营也会带动周边商业、餐饮、住宅等产业的发展，形成良性的经济循环。
地铁车辆段上盖物业开发也可以改善城市居住环境。
通过合理设计和规划，地铁车辆段上盖物业可以为周边居民提供更多的便利设施和服务，提高居民的生活品质。
合理设计的物业还可以提升区域的文化氛围和城市形象，使城市更加宜居宜业。
实际中城市地铁车辆段上盖物业开发并不是一帆风顺的。
在实际的开发过程中，常常会面临着诸多问题和挑战。
首先是规划和设计上的挑战。
地铁车辆段通常占地较大，其上盖物业的规划和设计需要考虑到地铁运营的需要与周边环境的协调，如何在确保地铁运营安全和便利的前提下实现物业开发，是一个技术和设计难题。
其次是土地利用上的挑战。
由于地铁车辆段的上方常常有一定的限制条件，如地铁风险防范要求、地铁设备运作需求等，对于土地的利用存在一定的限制，如何在这些限制条件下实现合理的土地利用，是地铁车辆段上盖物业开发面临的一个重要挑战。
地铁上盖物业综合开发研究
地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。
作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。
地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。
本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。
地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。
这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。
地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。
乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。
2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。
居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。
3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。
商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。
地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。
需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。
2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。
要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。
3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。
如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。
未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。
地铁上盖物业项目特征分析
地铁上盖物业项目特征分析在互联网购物繁荣之际，线下实体商业受到了较大的冲击。
与此同时，随着以地铁为代表的轨道交通不断建设，城市中的实体物业呈现出向地铁沿线聚集的趋势，并形成了当前关注较多的TOD发展模式。
事实上，地铁建设所带来的价值溢出会流向临近地块的既有物业已成为一个共识，那么如何使得该溢价部分能够流向政府并用于弥补公共基础设施建设或是更大程度上实现其可能的潜在价值，无疑用好地铁站点和场段及其临近地块实施上盖物业开发是一个绝佳契机。
目前，国内对于上盖物业开发已经有一个初期探索的阶段性发展，通过分析一些已实施上盖的项目来逐渐获得有关业态布局的共识。
文章梳理现有上盖开发项目的功能业态特征关系，对于指导今后项目决策有着积极的参考作用。
因此，基于既有多个地铁上盖物业项目的对比分析，试图归纳出上盖物业功能业态布局的有益经验，以供借鉴。
1案例介绍案例1∶香港创纪之城（MillenniumCity）位于东九龙工业区，整体横跨两个地铁车站，沿观塘道西侧兴建，开发商为新鸿基地产，项目一共6期，该项目定位为东九龙商业发展的据点，力图通过该项目将观塘转型为新世纪高科技发展和热闹繁盛的新商业区。
项目所在的观塘区属于传统的工业区和居住区。
其中，“APMMall”是该项目的核心购物中心，总面积为55740m2，位于地铁观塘站上盖部分。
该商场以年轻人为主要客户群体，并且延长了夜间经营的时间，以“二十四小时”购物理念吸引消费者。
APM通过延时夜间消费的概念区别于香港多数商场，让平日里繁忙的顾客得以充分利用晚上的时光，尽情放松。
案例2：杭州绿城杨柳郡（七堡车辆段）位于杭州地铁1、4号线公用地铁车辆段上盖，项目地块是夹在沪杭甬高速和德胜路之间的50公顷土地，整个地块建筑由地铁站点、地铁功能建筑、住宅、酒店、写字楼等几部分构成。
该项目包括车辆段运营库（一号线和四号线）、综合维修大楼和控制中心等；其中，住宅的建筑面积约为63万m2、商业等建筑面积为20万m2[1]。
地铁物业价值点与发展趋势分析#(精选.)
地铁物业发展潜力分析第一部分地铁物业本体解析地铁物业，轨道交通时代的新宠儿一、地铁物业产生的背景——大分散下的高聚合：地铁房的产生对城市而言，轨道交通快速、准时、大容量和经济性的优势，将使其通达区域的相对可达性得到很大的提高。
这在一定程度上，将大大加速城市化的进程，并且使这种快速的城市化扩散到更广大的范围。
轨道通达的城市近郊或郊区在这种扩散中获取到巨大的收益，其区域可达性的提高使其具备了与中心城区某些区域竞争的外部条件，进而刺激城市功能不断的向外部分散。
进入轨道交通时代之前，近郊和郊区只对于特殊人群（如有通勤班车的人群）和少数富裕人群具有相对较高的可达性，城市功能的分散并没有很强的支撑。
而随着轨道交通的到来，近郊和郊区对城市主体人群的可达性提高，这终于使人口大规模向外分散迁移成为可能，城市也得以真正进入一个以大规模居住功能迁移为先导的、城市功能大分散的时代。
从城市的尺度看，城市大扩张的城市功能大分散的现象将随着轨道交通的发展不断推进；而从区域的尺度看，高强度的聚合则成为站点影响区域发展的主旋律。
一方面，可达性较高的站点周边地段价值最高，高密度开发符合市场规律；另一方面，随着国际上新都市主义、城市活力论、公交导向开发（TOD）等规划先进理念的引入，也使得政府对轨道站点周边的高密度发展提供了一定的支持。
所以站点附近的高聚合式发展成为最可能出现的情况。
如人口密度较高、市场经济高度发达的香港，其地铁站点周边的地块容积率平均在10以上，部分地块容积率甚至达到15，而离开地铁站点500m半径的地块容积率则立即降到8左右。
星状发展（或作葡萄串式发展）作为轨道交通带来的新型城市发展模式，将在新时期对城市的发展产生更为深远的影响。
而在这种高聚合下集中的居住物业，更多是因为其通过轨道交通的便利取得自身优势的，因此便被冠以“地铁房”的名称，这就是地铁房的产生。
二、地铁物业的界定——五分钟的距离：地铁房的辨别什么是地铁房？地铁房是依托地铁的可达性优势发展起来的住宅，关键在于自身的相对可达性。
地铁上盖物业的优势
地铁上盖物业的优势People should have great ideals. October 2, 2021
地铁上盖物业的优势
据权威数据统计表明,在国际城市规划中,地铁上盖物业已经成为发展潜力最大、实用程度最高、抗风险能力最强的城市高效物业形式;当地铁已经成为现代城市建设的必需品时,地铁上盖物业的价值和优势也随之变得异常明显,那么地铁上盖物业的优势具体体现在哪些方面呢可以从以下三个方面来进行阐述：
1、交通便利,发展前景好;每一处繁华中心,都是位居交通要道或交通枢纽之地,便利的交通带来的直接影响便是超高的人气,而人气则是商家选址最大的因素,也是商家的必争之地,所以说地铁上盖物业的发展前景是一片看好;
2、物业保值,升值潜力大;从存量上来讲,地铁上盖物业在城市所占的比重非常小,如果开发商能拿到地铁上盖的一片土地,无疑会充分利用其便利性打造一个充满升值空间的优质建筑;
3、需求量大,抗风险能力强;无论是居民购房还是企业选址,轨道交通给生活带来的便利性与高效性肯定是他们选择物业的主要原因,所以地铁上盖物业是他们最好的选择,而对于投资者来说也可以算是低风险、高回报的便捷方式;
以长沙地铁上盖物业代表兴旺·双铁城项目为例,兴旺·双铁城位于长沙劳动东路与树木岭路交汇处西南角,路面交通已属十分便捷,根据规划,地铁4号线将从此经过,长株潭城际轻轨入城首站也在此交汇,将建成最大的换成点—树木岭站;对于兴旺·双铁城项目来说,地铁上盖加上城轨的交通配套,将成为项目最大的一个优势和亮点,也必将为它带来无限的升值潜力和发展空间,这是其他项目所达不到的;。
城市轨道交通车站上盖配套物业开发项目建筑设计若干问题的分析及思考
城市轨道交通车站上盖配套物业开发项目建筑设计若干问题的分析及思考摘要：城市轨道交通车站上盖配套物业开发项目的特殊性质造成了在开发建设过程中存在若干问题。
通过对这些问题产生的原因的分析，提出了有针对性的建议。
目前，我国的轨道交通建设正处于高速发展时期。
不仅省会城市，部分经济发达的二、三线城市也投入到了轨道交通建设的大潮当中。
据统计在建、筹建轨道交通的城市已经达到40 余个，不少城市已经建立起了以轨道为骨干，其他地面交通为补充的城市立体综合交通网。
武汉地铁7号线瑞安街站配套综合物业开发项目A地块总平面图轨道交通带来的便利交通吸引着大量的人流，带动了沿线的城市建设和土地的增值。
这引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，衍生出来轨道交通物业开发。
本文所述的轨道交通上盖配套物业开发项目是指利用轨道交通车站周边的地铁建设用地进行商业开发的项目。
此类项目与车站结合紧密，通常采用轨道交通直接连通或在直接在建筑内设地铁出入口等方式，将商业、车站功能、地下停车场等各类设施结合起来，立体规划和开发。
充分利用轨道交通车站极强的客流吸引力的优势，具有极高的商业价值。
如武汉地铁3号线宗关站、7号线瑞安街站配套综合开发项目以及长沙地铁3号线阿弥岭站站点上盖物业开发项目都是此类项目的典型案例。
在充分认识到此类项目能充分整合社会资源、集约化利用土地产生极好的经济和社会价值的基础上，随着各地此类项目建设的推进，在开发建设过程中也暴露了以下方面的问题：1、缺乏整体综合开发观念由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，轨道交通对地区的推动作用未能充分发挥。
从轨道交通车站站的建筑环境及其商业环境来看，其设计缺乏整体综合开发的观念。
通常存在地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设的要求。
一些地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。
2、征地成本较高，征地困难在我过大多数城市很多轨道交通沿线已经形成了成熟的片区，沿线土地也已经划拨或者出让，产权复杂。
轨道交通工程建设的经济效益分析
轨道交通工程建设的经济效益分析近年来，城市化的加速和人口的快速增长对城市交通提出了更高的要求。
轨道交通作为现代城市交通系统的核心，具有高效、舒适、环保、安全等诸多优点，在缓解城市交通压力、改善交通状况、提高城市交通品质等方面，发挥了重要作用。
因此，近年来轨道交通工程建设愈加热络，其中的经济效益分析也成为了研究的重点。
一、轨道交通建设的经济效益1.促进经济发展轨道交通建设是一项大型工程，投资金额巨大，但它在建设过程和运行维护中所产生的就业机会、衍生产业等均能为城市经济发展带来多方面的利益。
同时，轨道交通建设能够有效地促进城市建设和城市发展，提高城市综合竞争力。
例如，轨道交通的建设改善了城市的交通状况，有利于吸引投资、提高城市形象，增强城市对外开放的竞争力，促进地区经济的发展。
2.节省社会成本城市交通的高效与否会影响到整个社会的运行成本。
轨道交通作为一种成熟的交通方式，在保证交通效率的同时降低了社会的交通成本。
通过减少拥堵情况，减少交通事故，节约石油和环保等方面都有明显的作用。
以北京地铁为例，数据表明，2017年共有510万人次选择地铁出行，节约了1.39万吨油耗和3.44万吨二氧化碳排放，在环保方面的贡献有目共睹。
3.扩大市场规模针对轨道交通的建设，其美好的效益还在于改善物流状况，同时带动产业升级。
通过地铁等轨道交通的发展，可以为城市的经济体系提供更加完备，更具配套性的交通网络服务，从而扩大市场规模，进一步推动城市经济的发展。
二、建设轨道交通工程所需投入的经济轨道交通建设在具有很好的经济效益的同时，也需要非常庞大的资金来进行支持。
可能需要投入的资金包括基建投资、车辆采购、建设经费、运营管理经费等。
根据目前市场上已有的运营轨道交通线路的数据，其中公共财政资金一般占到了总投资的50%左右。
北京地铁1号线的建设、广州地铁的建设和上海地铁的建设都大致如此。
需要注意的是，需要进行充足的规划、实时观测和管控，防止出现资金浪费。
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地铁上盖物业项目（TOD模式）
的经济效益分析
一、运营模式
地铁上盖物业盈利模式主要为“地铁经营+物业发展”模式，有效的经营运作地铁上盖物业，获取丰厚的收益，支持地铁事业持续发展，是地铁物业经营者的首要任务。
地铁上盖物业运营模式如下：
1.持有物业的租赁，获取稳定的利润。
纯租赁模式风险小，租赁收入稳定，可分为整租经营和分租经营。
整租多适用于大面积零售业态，如大卖场超市和百货。
将物业统一租赁给专业经营者，由其统一负责物业的布局规划、招商、经营和物业管理，既能避免经济波动对商业的负面影响，又能节约物业管理费用。
在人员专业化程度不高、市场占有率低的初期阶段是比较可行的经营模式。
分租适用于写字楼及不规整的多业态商业，地铁公司自行对项目进行业态定位、招商和物业管理，能够形成较高租金，利于商户管理和物业经营的专业化发展，但需要一定的人力和资金保障。
2.采取自行经营模式，在获取利润的同时打造地铁自有品牌，增强地铁公司对物业经营的可控性。
自行经营存在高风险和高利润空间。
针对沿线不同业态的大面积物业分别成立专业管理公司，独立经营、独立核算，快速打造各业态专业管理公司，创立地铁自主的商业管理品
牌,并逐步扩展至地铁线以外领域。
天津地铁集团已经开始了专业化经营管理公司的经营运作，先后成立了酒店管理公司和商业管理公司，在物业经营管理方面取得了成效。
近几年，我国网络消费的兴起对传统百货商业产生替代影响。
单纯的开专卖店式的百货经营因定位模糊，产品雷同等缺陷，已不能满足中国新生代消费者对时尚工业产品的需求。
地铁乘客主力为上班族，受过良好教育，对时尚产品的认知度和需求度高，应注重其对品位、潮流的追求，买手制经营模式能够对其产生较强的吸引力。
另外，开发自有品牌也是地铁商业追求差异化经营的有效手段，将地铁文化融入商业品牌开发并获得利润。
3.持有地铁物业的出售，实现投资收益。
物业出售多用于住宅或写字楼项目，风险性小，盈利空间大，资金回收速度快，但缺乏可持续发展性。
地铁工程建设和物业开发期限长，很大程度上加大了地铁公司的资金压力，出售物业，快速变现盈利，在一定程度上能够缓解资金压力。
4.置业经营模式，收购、建设物业资产，通过经营实现物业的增值收益。
置业模式是地铁物业经营的高级阶段，在具有一定的资本实力及操作能力的基础上能够实施。
在地铁建设施工会对沿线既有物业产生影响，功能拆迁、道路断交、围栏遮挡、噪音污染、建筑地基下沉隐患等因素使物业无法正常使用，
需要地铁公司对其收购。
地铁的正外部性具有拉动沿线经济发展及提升沿线物业价值的作用，加之近年房价上涨，收购物业成本提高，因此会对后期经营收益产生高预期。
地铁公司作为国企也会服从市政统一规划参与沿线功能性建筑的建设，如：市民公园、文化广场、文化设施等，其中可经营性物业在整个项目中占比很小，经营收益也相对少。
另外，如前所述，地铁公司通过拍卖方式取得土地也提高了物业成本。
因此，仅以物业经营收益标准进行项目的投资收益评价是不合理的。
通过物业的有效经营运作，实现其价值提升，获取资产增值收益，也是地铁物业经营的有效手段。
如：香港地铁2004年至2006年，物业升值利润分别为24.86亿港元、28亿港元、21.78亿港元，分别占物业发展总利润的比重为31.25%、27.94%、23.95%。
物业升值后，可继续持有或出售，通过合理地控制资产持有量，保持资金的流动性，此种经营模式获利丰厚，风险大，应同时注重风险控制管理。
另外，也可以将部分增值物业作为融资渠道，通过经营性物业融资，以物业经营收入的净现金流作为保障，质押给银行，由银行提供长期贷款，参加土地招拍挂拍得土地，或者作为其他新项目的建设资金，实现地铁物业开发的良性循环和可持续发展。
二、国内现有的开发模式
目前国内地铁上盖物业通常采用和地铁公司合作的开
发模式，项目采取成立项目公司的法人型合作形式，开发具体流程如下：
1.地铁公司负责总体规划。
规划设计是地铁建设和运营的龙头,更是物业开发的龙头。
首先是因为地铁及地铁物业都是百年大计工程,不允许“推倒重来”，不仅要严把质量关,还必须从源头上严把规划设计关。
特别是相对于运营来说,物业开发的商业性更强,事先的商业策划和市场定位等是否成功反映在规划设计中,直接决定物业开发的成败。
因此,地铁公司高度重视在地铁物业规划设计方面(包括人力、财力和时间)的投入。
地铁公司负责规划蓝图和确保得到政府的批准。
因物业发展计划一般都很庞大而复杂,地铁公司主动与政府部门及其他顾问机构合作研究,形成适宜的和谐创新的概念设计方案,并力争使方案对周边区域乃至整个城市的规划起到优化和提升作用。
2.地铁公司向政府申请获得土地。
以合理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提。
合理地价应是“招拍挂”形成的市场地价减去地铁公司投入的土地一级开发成本和地铁开通预期带来的土地增值。
按照现行的土地政策法规,地铁公司获得沿线土地使用权的方式是“招拍挂”。
在以“招拍挂”方式竞得土地的制度安排下,地铁公司应争取缴纳合理地价的政策支持。
如
果地价不作相应处理，使其变为合理地价，则地铁公司只是简单地新增了一块房地产业务，以承担房地产的行业风险获得一个行业性投资回报，并没有达到“地铁经营+物业发展”模式中的“效益返还”的效果。
3.合作开发。
合作双方严格按照合同进行合作物业项目开发,主要依靠合作开发商组织建设、营销。
在此环节中,地铁公司的重要工作是处理物业开发与地铁工程之间的衔接关系。
在工程建设上,物业是服从于地铁的,只有地铁公司能有效地统一地铁和物业两部分工程建设；而且,地铁工程和工期一般要求“一线贯通”,物业开发则多是分期开发,只有地铁公司能同时面对多个和多阶段的物业开发工程，实现工程的有效衔接。
三、深圳案例
2007年，深圳地铁借鉴香港地铁的成功经验，在二期建设中开始探索开展地铁上盖物业开发；在三期建设投融资改革的背景下，在市委市政府的支持下，深圳地铁集团探索实践“轨道+物业”商业方式，并取得初步成果。
“轨道+物业”模式的实质是通过上盖物业与地铁线路建设同步规划、同步设计、同步施工，为城市轨道交通可持续发展提供保障。
深圳地铁目前已取得9宗土地，开发建筑面积383×104㎡，其中通过招拍挂方式取得4宗129×104㎡，作价出资方式取得5宗254×104㎡。
正在办理作价出资的意向土地
有5宗地，约181×104㎡。
深圳地铁上盖物业大部分为综合体项目，多功能物业，开发和运营复杂程度高，且规模大，均为大盘项目，商业地产比例高，住宅地产比例小。
深圳地铁上盖物业各项目简要概况：
1.蛇口西山海津项目。
蛇口西项目地块位于南山区深圳地铁2号线西末端—蛇口西车辆段，处于大南山、小南山、赤湾山环抱之中，具有较好的景观资源，临近兴海大道，交通条件便利。
该项目规划建筑面积约30×104㎡。
项目由3个地块组成，其中，1号、3号地块为商业开发，建筑面积约12×104㎡；2号地块为保障性住房，建筑面积约18.2×104㎡。
2.前海时代广场项目。
项目位于前海深港现代服务业合作区商务中心东南角，前海联检站南侧，平南铁路深圳西站西侧，南端为滨海大道，区位优势明显，交通便利，拟建设成为以居住为主并包含办公、商业、酒店等为一体的大型综合体项目，总建筑面积约为112.8×104㎡，计容面积约80×104㎡，总投资约140亿元（含地价）。
3.塘朗城项目。
塘朗车辆段用地位于塘朗山北侧，留仙大道南侧，毗邻深圳大学城地区，具有良好的生态景观资源。
拟建设包括住宅、公寓、办公、商业服务、酒店、培训基地等的综合开发项目。
该项目规划计容积率建筑面积约54×104㎡。
其中商
品房开发约26.1×104㎡，保障性住房约27×104㎡，小学0.8×104㎡。