高速铁路线路维修岗位安全重点(8.27)
高速铁路线路维修岗位安全复习重点(9期)
第一部分；
1.高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。
2.高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。
3.运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。
4.在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。
5.高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基 )防护栅栏、桥面及隧道范围内。
6.铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。
7.上道作业必须在施工负责人的带领下进行。
8.上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。
9.在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。
10.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。
11.施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。
12.在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。
13.切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。
14.使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。
15.用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人
16.电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
17.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm。
18.安全带、安全绳应符合现行国家标准。安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。设备管理单位每半年对安全带、安全绳做一次检测。
19.安全绳左右移动距离不得大于5 m。
20.乙炔瓶与明火的距离不得小于10m，与氧气瓶间的距离不得小于5m。
21.发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。
22.铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施，并按规定设立。
23.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。
24.工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。
25.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。
26.铁路安全保护区,在铁路线路安全保护区边界设置标桩。
27.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。
28.除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与回流线、架空地线、保护线保持1 m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。
29.任何人员及所携带的物件、作业工器具等必须与牵引供电设备带电部分保持2米以上的距离。
30.在距离接触网带电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但应加强监护。
31.在接触网支柱及接触网带电部分 5m范围内的金属结构物必须接地。
32.发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或
脱落搭接等异物，不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所10米以外。
33.设备故障处理后的放行列车条件由现场（作业）负责人确定。
34.多人同时在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。
35.驻调度所（驻站）联络员和现场防护员应由指定的、经过考试合格的人员担任，持证上岗。
36.驻站调度所联络员、现场防护员，应按规定携带防护用品。
37.天窗点外任何人禁止进入防护栅栏内。
38.影响道岔或信号使用的作业，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。
39.在同一地点同时更换两股钢轨时，无论该地段接触网是否停电，换轨前必须在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70 mm2的铜导线，在被换一股钢轨两端轨节间纵向安装一条截面不小于70 mm2的铜导线。
40.电气化铁路桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差不得大于50 mm。
41.绝缘接头轨缝不得小于6mm，不得大于构造轨缝。
42.线路作业必须保持电气化及信号装置的接地线、轨端连接线正常连接。
43.工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。
44.开工前，作业负责人应有针对性地对全体作业人员进行安全教育和技术交底，明确驻调度所（驻站）联络员和现场防护员。
45.开工前，作业负责人应有针对性地对全体作业人员进行安全教育和技术交底。
46.作业前，作业负责人应按批准的作业计划或作业方案做好各项准备工作，核对调度命令，并组织对人员、工机具、材料等逐一进行清点并做好记录。
47.作业前，作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具不得上道使用。
48.作业完毕线路开通前，作业负责人应组织对作业质量、作业现场进行检查，确认工务设备状态达到放行列车条件及人员、工机具、材料撤出防护栅栏、疏散通道，并做好记录。
49.天窗作业结束后，工务部门应派专业技术人员添乘确认列车，对线路状态、周边环境进行检查确认。
50.道岔发生故障时，工务、电务部门应联合对道岔故障进行检查，根据道岔故障检查情况，分别采取相应处理措施。
51.成段更换钢轨时，新、旧长钢轨在线路上存放时应采取可靠的安全措施且存放原则上不得超过7天。25m及以下钢轨的更换与回收应于当日完成。
52.小型养路机械、机具作业中如发生故障，应停机下道进行检修。采用成组机械作业时，应由作业负责人统一指挥送、断电工作。
53.线路作业必须保持电气化及信号装置的接地线及轨端连接线正常连接。
54.高速铁路工务作业人员应通过安全培训和业务培训，实行持证上岗。
55.高速铁路施工负责人必须携带GSM-R手持台、手持对讲机等相关防护备品和批复的施工计划，领取作业通道钥匙并进行登记。
56.高速铁路施工负责人在确认调度命令的封锁起止时间、通信良好后后方可进入栅栏门，下达设置现场防护命令。
57.作业负责人应根据现场地形条件、列车运行特点、作业人员、机具布置等情况确定现场防护员站位和移动路径。
58.作业人员应班前充分休息，严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。
59.高速铁路施工维修及上道检查作业必须严格执行登记、销记制度。
60.高速铁路作业分为施工作业和维修作业。维修作业按照作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修。
61.采用成组机械作业时，应由作业负责人统一指挥送、断电工作。
62.作业地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过下次天窗点前最高行车速度等级的经常保养容许偏差管理值。
63.施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于开始前60 min，由施工负责人（驻调度所或驻站联络员）在《行车设备施工登记簿》内登记，列车调度员（车站值班员）签认。
64.防护员应准确掌握天窗时间，在天窗结束前30min提醒负责人准备撤离，防止延点。
65.施工开通后，限速条件与运行揭示命令不一致时，应重新登销记，并在限速开始前20min完成登记。
66.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。
67.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁、紧固，可不设置移动停车信号牌（灯）。
68.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号牌（灯）防护距离后占用其他道岔时，对相关道岔应一并防护。
69.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，应限制列车运行速度或封锁线路，并尽快组织处理。发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。
70.铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施。
71.所有接触网设备，自第一次受电开始，在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。
72.线路备用轨料应在车站范围内码放整齐；线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。
73.各单位应经常对从业人员进行人身安全教育，组织学习安全规章、有关操作技术。
74.工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行全过程监督，发现质量不合格或安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发施工安全整改通知书。
75.清除危石、危树、爆破作业有碍接触网及作业安全、人身安全时，应有供电部门人员配合，应先停电后作业。
76.电击和电伤同时发生是在高压触电事故中常见的。
77.电伤通常是由电流的热效应、化学效应、机械效应造成的。
78.物体打击事故的种类为坠落物伤人、飞溅物伤人、抛落物伤人、惯性力伤人。
79.在高温工作环境下，昏迷、抽筋、高烧、休克等症状属于重症中暑，需要立即送医院急救。
80.中暑按病性轻重可分为先兆中暑、轻症中暑、重症中暑三种情况。
81.新上岗、转岗、提职职工必须进行段、车间、工区三级安全教育及其他规定的安全教育。
82.铁路公司作为高速铁路工务设备资产所有者，应保证工务设备安全、管理、检查、修理等费用的及时投入，以满足运输安全的需要。
83.工务部门应建立铁路局、工务段、车间三级应急处置体系，强化应急处置能力，及时做好工务设备故障和自然灾害的应急处置。
84.工务段安全生产调度指挥中心应及时、全面掌握管内安全生产情况。
85.进行接触粉尘及有毒、易燃、易爆物品和高处作业，以及使用电器、机械作业等必须按规定使用劳动保护用品。
86.作业过程中，作业门应保持锁闭状态。
87.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。
88.应严格执行《铁路安全管理条例》有关规定，在线路两侧设立铁路线路安全保护区并设置标桩，依法保护铁路运输安全。
89.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。
90.在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。
91.凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，应经过铁路产品认证，专管专用，专人负责，按规定粘贴反光标志，在天窗点内使用。
92.根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为4个等级。
93.造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
94.在接触网未停电接地时，禁止吊车吊臂在接触网下伸臂转动。
95.大型工程机械施工时应按一机一人设置专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方准离开现场。
96.搬运及装卸重物人力操作时，应统一指挥，动作一致；夜间应有充足的照明。
97.取暖用炉具及安装必须合格，并须有检查合格证，方准使用。
98.发生火灾逃生时，一般不要坐电梯，应从安全出口逃生。
99.对与工务有关的事故或故障，工务部门应缜密调查、科学分析、找出原因、吸取教训，并采取有效措施，防止同类问题的再次发生。
100.高速铁路施工等级分为三级。
101.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。
102.安全带、安全绳应符合现行国家标准。安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。
103.高速铁路施工负责人必须携带GSM-R手持台、手持对讲机等相关防护备品和批复的施工计划，领取作业通道钥匙并进行登记。
第二部分：
1.严格执行高速铁路主要行车工种岗位准入制度，高速铁路工务作业人员应通过安全培训和业务培训，实行持证上岗。
2.驻调度所（驻站）联络员和现场防护员应由指定的、经过考试合格的人员担任，持证上岗。
3.高速铁路施工负责人在确认调度命令的封锁起止时间和通信良好后方可进入栅栏门，下达设置现场防护命令。
4.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。
5.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30 mm，且两股钢轨起道量相差不得超过7mm。
6.拨道作业时，线路中心位移一次不得超过30mm ，一侧拨道量年度累计不得大于120mm 。桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60 mm。
7.在接触网支柱及接触网带电部分5m范围内的金属结构物必须接地。
8.绕行停留车辆时其距离应不少于5m ，并注意车辆动态和邻线开来的列车。
9.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号牌（灯）防护距离后占用其他道岔时，对相关道岔应一并防护。
10.防护栅栏外且不侵入安全限界的工务线路设备维修可不纳入天窗维修项目。
11.作业负责人由作业单位按照施工和维修等级安排相应人员担任，一级施工由施工单位负责人担当。
12.作业前，作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具禁止上道使用。
13.作业负责人应根据现场地形条件、列车运行特点、作业人员、机具布置等情况确定现场防护员站位和移动路径。
14.设备故障处理后的放行列车条件由作业负责人确定。
15.大型养路机械作业时，各车之间应保持 10 m以上的安全距离。
16.工务机械车车顶两端应安装黄色警示灯。
17.在高温工作环境下，昏迷、抽筋、高烧、休克等症状，属于重症中暑，需要立即送医院急救。
18.煤气中毒，就是一氧化碳中毒。
19.遇有降雾、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止上道作业，暴风雨（雪）应停止线上作业。必须作业时，应在垂直天窗内进行。
20.遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。
21.线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。
22.在高温工作环境下，体温升高至３８.５℃以上属于轻症中暑。
23.严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁脱岗、串岗、私
自替班或换班，不得做与工作无关的事情。
24.使用的脚手架必须牢固、满足安全的要求。应有专人负责搭拆脚手架安全和日常检查整修工作。
25.非设备管理单位承担的施工或维修作业，施工或维修作业单位应与设备管理单位签订安全协议。
26.未经设备管理部门同意，任何单位和个人不得擅自动用工务设备。
27.采取通风、排毒、降噪、隔离等技术性措施可以降低或消除职业病危害因素。
28.Ⅰ级维修作业项目包括钢轨大型养路机械打磨、道岔大型养路机械打磨、开行路用列车运送作业人员、开行路用列车卸机具、材料等。
29.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。
30.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。
31.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。
32.大型养路机械作业时，各车之间应保持 10 m以上的安全距离。
33.工务机械车车顶两端应安装黄色警示灯。
34.养路机械应专管专用，并加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。
35.作业门以关闭加锁为定位。作业过程中，作业门应保持锁闭。
36.需临时拆除防护栅栏时，应设置临时防护设施，并派人昼夜看守。
37.成段更换钢轨时，新、旧长钢轨在线路上存放时应采取可靠的安全措施且存放原则上不得超过7天。
38.小型养路机械、机具作业中如发生故障，应停机下道进行检修。
39.仅运行动车组列车的区间正线不设置移动减速信号防护。
40.驻调度所（驻站）联络员应使用有录音回放功能的通讯工具或录音笔。
41.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。
42.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。
43. 工务设备发生故障时，设备管理单位应根据实际情况确定行车条件，并尽快组织制定处理方案，按规定程序审批后实施。
44.遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天窗时间外，检查人员不得进入路肩、桥面、隧道范围内。
45.应有专人负责搭拆脚手架的安全和日常检查整修工作。
46.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。
47.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。
48.开挖土方应自上而下，严禁挖悬空土。
49.灭火器材必须检修合格、有效，定置管理。
50.消防器材应放在易取部位，定置、定量、专人负责。
51.作业门应加锁并由铁路局统一编号，在外侧设置“非铁路作业人员禁止进入”警示标志及信息牌。
52.对沿线开挖地基、填筑路基、地下工程及钻孔桩、管桩等影响线路稳定的施工，铁路局应组织沉降评估和施工组织设计审查，并做好线路沉降观测。
53.使用的脚手架必须有专人负责搭拆脚手架安全和日常检查整修工作。
54.高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各200 m范围内禁止抽取地下水。
55.防护栅栏外且不侵入安全限界的工务线路设备维修可不纳入天窗的维修项目。
56.成段更换钢轨时，新、旧长钢轨在线路上存放时应采取可靠的安全措施且存放原则上不得超过7天。
57. 开挖土方应自上而下，严禁挖悬空土。
58.作业门应加锁并由铁路局统一编号，在外侧设置“非铁路作业人员禁止进入”警示标志及信息牌。
59.探伤检查发现钢轨重伤时，应及时切除重伤部分，实施焊复。探伤检查发现焊缝重伤时，应及时组织加固处理或实施焊复。
第三部分：
1.高速铁路现场防护员应携带喇叭、红黄信号旗（昼间）、信号灯（夜间）、短路铜线、手持无线电台、GSM—R手机等防护备品。
2.野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。
3.高速铁路作业需执行“双命令、三确认”制度。“双命令”指列车调度员命令和设备管理单位调度命令；“三确认”指作业人员、工机具、材料确认。
4.驻调度所（驻站）联络员应与现场防护员保持联系。如联系中断，驻调度所（驻站）联络员应立即通知列车调度员停止向作业地点放行列车，不得办理作业销记手续；同时现场防护员应立即通知作业负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。
5.凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，应经过铁路产品认证，并在天窗点内使用。小型养路机械、机具应专管专用，专人负责上道登记和下道清点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良、未贴加反光标记的，严禁上道使用。
6.电气化区段起道作业：两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30 mm，且两股钢轨起道量相差不得超过7 mm；一股钢轨起道时，一次作业起道量不得超过7 mm。起道量超出上述规定时，应事先通知供电部门调查确认接触网设备调整工作量并配合作业。
起道作业时，隧道、下承式桁架桥和拱桥、斜拉桥不得超过限界尺寸线。
6.遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天窗时间外，检查人员不得进入路肩、桥面、隧道范围内。必要时，如仅需在路肩、桥梁作业通道且不侵入铁路建筑限界检查，本线列车限速160 km/h及以下；如需进入铁路建筑限界内检查，本线封锁、邻线列车限速160 km/h及以下。设备管理单位应在《行车设备检查登记簿》内登记，提出本线及邻线行
车限制条件，在得到列车调度员（车站值班员）给点签认后方准检查。发现影响行车安全时，必须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。
7.作业人员在开工前应做哪些工作？
如：⑴班前充分休息，不得饮酒；
⑵接受安全教育和技术交底，清楚作业注意事项和作业关键；
⑶对使用机具、材料做好检查工作（包括机械能否正常运转，是否专人负责、专管专用，是否粘贴反光标志等）；
⑷按规定穿防护服，正确使用劳动保护用品；
⑸担任防护员时，对防护证及防护备品做好检查；
⑹发现问题，及时汇报、处理；
⑺了解相关结合部知识及应急预案。
8.仅运行动车组的高速铁路在区间线路上双线区间一条线路施工时的防护图：
长度单位：m
9.仅运行动车组的单线区间线路施工时的防护图：
长度单位：m
10.请谈一谈你对高速铁路安全管理的看法？
如：天窗方面/邻线限速/“双命令、三确认”制度、严检慎修”、现场防护设置、安全管理等。
铁路线路的安全
铁路线路的安全 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
铁路线路的安全铁路线路是列车和机车车辆运行的基础，它的状态如何，和铁路运输安全的关系极其密切。为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳、不间断地运行，对铁路线路（包括路基、轨道和桥隧建筑物）的基本要求是“经常处于完好状态”。 1．对线路平面、纵断面的安全要求 线路平面、纵断面应经常保持标准状态。区间线路的平、纵断面如须变更时，须经铁路局批准，但变动后的最小曲线半径和最大限制坡度都不是超过该区间的原有规定。进站信号机外制动距离内的线路平、纵断面如有变动时，必须及时通知有关单位，以确保行车安全。 2．对路基的安全要求 路基必须坚固、稳定而耐久，能够承受轨道和列车的荷载，并能抵抗各种自然因素的影响。 路肩的宽度，Ⅰ、Ⅱ级铁路，路堤时不得小于0.6m，路堑时不得小于0.4m；Ⅲ级铁路均不得小于0.4m。
路肩的高程应高出最高地下水位或最高地面积水，高出的数值应根据土中毛细水上升可能达到的高度和临界冻结深度决定。 新建的特大桥和大中桥的桥头路基，其路肩高程至少应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5m。新建的小桥涵附近的路肩高程，应高出设计水位加壅水高再加0.5m。 路基应经常保持干燥，边坡无塌陷，排水、防护和加固设备等状态良好。对各种路基病害如路基松软、道床下陷及翻浆冒泥等，要查明原因采取综合整治措施。如设置纵、横向排水渗沟，换填渗水土，铺设砂垫层或设封闭层等。冻害地段可采取抬高路堤、降低地下水位、铺设矿碴保温层等措施。对易发生坍方、落石地段还应制定监视、检查等办法，以保证行车安全。为了保证路基的稳定性，禁止在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。 3．对轨道的安全要求 轨道是由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔组成，它应具有铁路运量大小和运输条件相适应的整体结构强度。 道床必须夯实，并经常保持饱满、均匀状态。除按计划进行轮筛外，对发生表面冻害、严重翻浆地段的道床坡脚及枕木盒土垄应进行清筛。
高铁维护总结
高速铁路线路维护总结 我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。
一、理论知识 1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、 预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施 工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和 劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足 线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身 安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证 上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察 考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可 上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具 及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清 点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严
禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常 检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应 根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种 预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范 围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需 开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出 申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人 身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒 作业。 2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道 岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技 术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消 了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂 向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物 的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是 线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、 线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路 的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论， 转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿 真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为 适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备 维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高
第6章 铁路线路工程图
第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值 达到每小时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄— 太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①环渤海地区：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和路基横断面图，并着重强调其识读方法。
最新版《普速铁路线路修理规则》
TG/GW102-2019 中国铁路总公司 普速铁路线路修理规则 2019年3月
前言 2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。十多年来，铁路管理体制发生了较大的变化，工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。 本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。 本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整，以提高线路修理的科学性、经济性。 请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后
修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、王保国 本规则主要起草人：赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、杨忠吉、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂、刘维帧。 本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。
铁路工务线路车间安全生产分析制度标准版本
文件编号：RHD-QB-K2430 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 铁路工务线路车间安全生产分析制度标准版本
铁路工务线路车间安全生产分析制 度标准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 (1) 在车间主作或支部书记的主持下，每半月组织召开一次全体干部和工长及生产骨干安全生产分析会议，传达贯彻铁道部、铁路局和工务段有关安全生产的指示精神，分析和研究车间月度安全生产中存在的问题，对安全生产中的重点问题进行决策，并制定整改措施。 (2) 每月10日、20日召开车间安全生产分析会，如有特殊情况可提前或顺延一天。 (3) 参加会议的有关成员因帮不能参加会议时，应事先向车间主任或支部书记请假，同意后方可
离开。 (4) 各班组每月应向车间书面汇报月度安全生产情况，其内容包括：上月安全重点工作落实情况，本月班组安全生产工作中存在的问题，同时对安全生产中的重点问题提出整改意见。 (5) 安全员每月应不定期抽查安全分析会确定事项的落实情况，对未落实的督促有关班组抓紧时间组织处理。 2. 切实落实安全管理逐级负责制，以分层管理逐级负责为主体，经专业化管理为手段，以确保行车安全为重点，抓好各项安全制度的落实；责、权、利相结合的安全管理方法，充分发挥职工主人翁精神，坚持“安全第一”永恒主题，强化对安全生产各个环节的控制，共同围绕段全年中心目标开展工作。 3. 结合车间安全生产工作实际，制定和细化适
高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
文件编号：RHD-QB-K8727 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
高速铁路线路维修岗位安全重点示 范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障
处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。 12. 在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。 13. 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。 14. 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。 15. 用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16. 电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
普速铁路线路修理规则
普速铁路线路修理规则 第一章总则 第1.0.1条为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，适应普速铁路运营要求，规范线路设备管理，提高线路设备修理和技术管理水平，特制定本规则。 第1.0.2条线路设备修理的基本任务是通过科学合理和经济的维修策略，保持和恢复线路设备安全性、可靠性。 第1.0.3条线路设备修理分为线路设备大修和维修。 线路设备大修是为全面恢复和提高线路设备固有可靠度而对线路进行的大规模修理。 线路设备维修是根据线路设备变化规律，维持列车以规定速度安全和不间断地运行而对线路进行的日常维护和小规模修理。 第1.0.4条线路设备修理采用周期修与状态修相结合。线路设备大修以周期修为主，日常维修以状态修为主。 第1.0.5条线路设备修理应贯彻“修理标准与线路等级匹配、投入产出经济合理”理念，实行线路分级管理。 第1.0.6条优化劳动组织，实行检、养、修分开，大力推进检测、修理专业化建设；积极推行工务、电务、供电等专业日常维修一体化管理，促进专业管理和综合管理融合。 第1.0.7条线路设备修理实行天窗修制度，铁路局集团
公司应安排足够数量的天窗，以满足线路设备修理的需要。大力推广“集中修”。 第1.0.8条积极推行机械化，采用新技术、新设备、新材料、新工艺，改善劳动条件，提高作业效率，保证作业质量。 第1.0.9条积极利用现代检测监测技术加强线路检测，利用大数据提升智能化分析水平，实现对线路的智能分析，精准修理，完善生产信息管理系统，提升科学管理水平。 第1.0.10条线路设备修理工作应遵守本规则。铁路局集团公司应根据本规则制定实施细则。 第1.0.11条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路、重载铁路除外）。重载铁路暂由铁路局集团公司规定，非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局集团公司规定，并报中国铁路总公司备案。本规则未涉及的内容按相关规定执行。 第二章线路设备修理工作内容及工作组织 第一节基本要求 第2.1.1条积极推进机械化、标准化、信息化，提高修理质量和作业效率，确保作业安全。 第2.1.2条线路设备大修应按照“运营条件匹配、轨道结构等强、修理周期合理、线路质量均衡”和“全面规划、适度超前、区段配套”原则，根据运输需要及线路设备变化
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
2020高铁线路工业务知识在线答题题目及答案
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
铁路线路工国家职业标准
铁路线路工国家职业标准 1职业概况 1.1职业名称 铁路线路工。 1.2职业定义 从事铁路线路设施的施工、大修、维修及巡守的人员。 1.3职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。 1.4职业环境条件 室外、常温。 1.5职业能力特征 有获取、领会和理解外界信息的能力，有语言表达以及对事物的分析和判断的能力；手指、手臂灵活，动作协调性好；有空间想象及一般计算能力；心理及身体素质较好，无职业禁忌症；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。 1.6基本文化程度 高中毕业（或同等学历）。
1.7培训要求 1.7.1培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限根据《铁路特有职业（工种）培训制度》确定。 1.7.2 培训教师 培训初、中、高级的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训技师、高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格。 1.7.3培训场地设备 满足教学需要的标准教室、技能培训基地、演练场和作业现场，有必要的设备、工具、量具、仪表等。 1.8鉴定要求 1.8.1适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2申报条件 ——初级（具备以下条件之一者） （1）经本职业正规专业培训，并取得结业证书。 （2）本职业学徒期满。 ——中级（具备以下条件之一者）
（1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得本职业初级（五级）职业资格证书后，连续从事本职业工作4年及以上。 ——高级（具备以下条件之一者） （1）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的，以高级技能为培养目标的高等及以上职业学校本职业（专业）的毕业证书。 （2）取得本职业中级职业资格证书后，连续从事本职业工作5年及以上。 ——技师（具备以下条件者） 取得本职业高级（三级）职业资格证书后，连续从事本职业工作2年以上。 ——高级技师（具备以下条件者） 取得本职业技师职业资格后，连续从事本职业工作3年及以上。 1.8.3鉴定方式 分为理论知识考试和技能操作考核。 理论知识考试采用闭卷笔试方式，技能操作考核采用实际操作方式。理论知识考试和技能操作考核均实行百分制，成绩皆达60分及以上者为合格。技师、高级技师还须进行综合评审。 1.8.4考评人员与考生配比
铁路工程线安全管理措施
工程线安全管理措施 为便于组织好 铁路铺轨、架梁工作，进一步规范和加强各施工单位在工程线施工的安全管理，确保施工及行车安全，最大限度发挥运输效率，特制定 铁路工程线安全管理规定。 一、总 则 1．工程线行车坚持高度集中、统一指挥的原则。工程线内的行车组织工作由中铁二十一局集团山西中南部铁路通道ZNTJ-18标铺架项目部调度指挥中心负责，实行24小时值班制。 2．本标段内凡影响行车作业的施工（四电施工、线下剩余及附属工程施工等）均需严格执行本规定。 3．山西中南部铁路通道ZNTJ-18标工程线比照营业线管理办法执行，凡影响或妨碍正常行车的施工，施工作业前必须与山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部工程指挥部签订施工安全协议，遵守相关规定，作业时服从调度指挥中心统一指挥。 4、山西中南部铁路通道ZNTJ-18项目部标成立调度指挥中心，建立管理体系，明确职责分工，协调各施工单位之间的关系。 5、山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部制定施工计划申报及审批制度，任何人未经调度指挥中心同意不得随意变更施工及行车作业计划。 二、实施细则 1．管理组织机构 1.1 组织机构 1.2.职责分工 1.2.1 安质部：为工程线安全管理主管部门，全面负责工程线运营期内所有列车车辆及工程线范围内的安全管理工作。 1.2.2 调度室:在指挥部设调度室，配行车调度员1名，负责调度日班计划的编制，更具工调提报的次日施工计划，组织列车的开行； 指挥部调度中心丶梁场基地站、中间站、前方站。基地站工程列安质部 调度中心 工程指挥部 各使用部门负责人 铺轨队施工安全科 架梁队施工安全科 运输队 施工安全科
高速铁路施工与维护报告
高速铁路线路工程施工与维护技术报告 学院：土木工程 班级：道铁1班 姓名：陈学贤 学号：13011232 日期：2014年6月19日
浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新 陈学贤 （西南交通大学土木工程学院四川成都610000） 摘要：京沪高速铁路是我国重大战略性交通工程，是我国投资规模最大的建设项目，也是一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。工程建设意义和影响都是极其深远的，是一个时代的象征。京沪高速铁路的建设目标在于如何将这项工程打造为世界一流，如何落到实际当中，就需要充分运用高标准、最先进的管理思想和方法，以标准化管理为手段，全面落实质量、安全、工期、成本、创新、环保“六位一体”的管理要求，促进我国乃至世界铁路建设管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的总体目标。本文主要对京沪高速铁路在线路建设和管理中的一些特点和创新进行分析和探讨，为我国类似工程的建设和管理提供一定的参考价值和启示。 关键字：京沪高速铁路，项目管理，特点与创新 The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway Chen Xuexian (Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000 ) Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world. Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era. In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation. All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean. This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future. Keywords:The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management,the characteristics and innovation
铁路线路养护维修
兰州交通大学课程论文 题目：铁路线路养护维修 学号：200802064 姓名：丁曦彤 专业：土木工程
铁路线路养护维修概述 引言：铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是：中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量！超载运输，超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题！ 铁路运输工作中，一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产！而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，这不仅仅是我的职责，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。 一．铁路线路的维修养护 为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。 铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。 线路状态检查主要形式是：①日常检查，是定时进行的例行检查；②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一年度设备养护工作计划的依据；③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。 线路养护修理主要作业有：①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，
车站线路间距+铁路线路安全范围
车站线路间距 注：①表列序号1，编组站内旅客列车通过正线或客运站内货车通过正线时与有列检作业的相邻线间，线间距应加宽至5500mm；改建既有车站时可采用5000mm。 ②表列序号2，编组站的到达场、出发场和到发场铺设列检运输小车轨道的相邻线的线间距不应小于5500mm，列检运输小车轨道宜设在不通行超限货物列车的线路间。 ③表列序号9，中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5000mm，配有调机的牵出线（编组站除外）经常无调车人员上下车作业的一侧与相邻线的线间距困难条件下也可以采用5000mm，但线间设有高柱信号机时不应小于5300mm。 ④在区段站或其他大站上，最多每隔8条线路应设置一处不小于6500mm的线间距，此线间距宜设在两个车场之间。 ⑤曲线地段应按照国家现行的《标准规矩铁路建筑限界》的有关规定加宽线间距。 ⑥照明和通信电杆等设备，在站线较多的大站上应集中设置在有较宽线间距的线路间，在中间站应设置在正线之外。
铁路线路安全范围 《电力设施保护条例实施细则》 第五条：架空电力线路保护区，是为了保证已建架空电力线路的安全运行和保障人民生活的正常供电而必须设置的安全区域。在厂矿、城镇、集镇、村庄等人口密集地区，架空电力线路保护区为导线边线在最大计算风偏后的水平距离和风偏后距建筑物的水平安全距离之和所形成的两平行线内的区域。各级电压导线边线在计算导线最大风偏情况下，距建筑物的水平安全距离如下： 1千伏以下：1.0米； 1——10千伏：1.5米； 35千伏：3.0米； 66——110千伏：4.0米； 154——220千伏：5.0米； 330千伏：6.0米； （一）城市市区，不少于8米； （二）城市郊区居民居住区，不少于10米； （三）村镇居民居住区，不少于12米； （四）其他地区，不少于15米。 500千伏：8.5米； 《铁路运输安全保护条例》 第十条：铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为： 铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。
高速铁路线路维修岗位《练习题库》
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
我国高速铁路十大主要线路【详细】
中国十大主要铁路干线 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地
铁路沿线作业安全标准
一、铁路线路安全保护区的概念 铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：（一）城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米； （二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米； （三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米； （四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。 二、沿线施工前应对沿途环境进行调查，在有可能造成妨碍列车运行、危及人身或既有设备安全的地段要及时反馈相关部门，并共同制定安全措施。 三、在铁路站场、区间及其附近施工或行走时，应符合下列规定： 1、听从指挥，注意防护人员所发信号，及时避让列车。 2、不得在双线路桥的线路中间、铁路中心或轨面上行走，且宜避开路肩。横向跨越铁路时，在已停列车两端头通过时的距离不应小于5m。严禁在车辆下部或车钩处通过。 3、不得改变铁路设施原有状态。 4、不得在铁路建筑眼界以内的地方坐、卧、休息。 5、不得钻车、扒车、跳车及从车底下传递工具。 三、进入铁路保护区（尤其隧道）作业前须接受运营单位安全培训，办理相关作业票证，进入隧道内作业必须经过铁道、通信等相关部门许可，严禁擅自进入隧道。 四、所有施工人员必须遵照规定配戴安全防护用品（安全帽、安全带等），否则禁止作业。 五、在桥梁上、隧道内施工时，应符合下列规定： 1、施工负责人应在施工前明确施工人员的避让处所。不得在侧沟上和桥梁扶手边避让。 2、进入隧道后要询问作业点附近逃生通道，作业过程中发现异常情况应随时跟上级请示汇报，如遇到影响作业安全的情况，可停止作业，待风险解除或受控后恢复作业。 3、隧道、桥梁的两端口应设专人防护。
铁路线路维修与养护
铁路线路维修与养护 摘要：铁路线路在长时间运行情况下，受自然条件以及火车车辆的动力作用，会出现较大的机械磨损，铁路轨道的几何尺寸也相应地出现了变化，其道床和路基经常会出现变形，线路设备也有一定程度的磨损，因此有必要定期对其进行维修和养护，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，以保障火车运行的安全性。本文就从铁路线路出现的问题方面进行探讨，研究铁路线路的维修与养护措施。 关键词：铁路线路；维修；养护 引言 由于火车机车车辆不断作用于铁路线路，再加上铁路轨道长期处于恶劣的自然环境中，使得铁路线路出现的机械磨损逐渐加剧，道床、路基以及轨道的几何尺寸也在逐步地发生变形，因此，对于铁路线路进行维修与养护就显得尤为重要。尤其是列车在运行过程中对轨道的结构及其部位的破坏非常大，造成严重的铁路线路变形，目前常见的铁路轨道结果破坏主要有曲线变形、钢轨及接头连接零件的破坏以及线路爬行等。对其进行定期维修和养护，则可以保证火车轨道的质量和设备的完整性，使轨道设备的使用寿命得以加强。
一、我国铁路存在的问题 随着我国铁路轨道设备的不断发展，铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，用于线路养护维修的作业时间也在不断在减少，但是对铁路的维修养护要求却越来越高，除原有的铁路轨道问题之外，还有维修养护方法在线路的维修组织方式、养护设备质量控制以及人员素质等方面都也存在着缺陷。 1、出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变。 2、钢轨出现疲劳或者磨损，道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。 4、组织方式不当。工区管辖设备少、人员少，车间维修组织呈现出散、碎等特征。维修生产能力不足，在维修过程中其作业效率、作业质量和作业安全性不能得到保障。作业方式分散，维修过程中使用的积聚和佳通运输工具不能适应规模效应，严重影响其运输效率。 5、未充分应用检测数据。在对轨道进行检查的过程中