新建地铁盾构法施工下穿既有运营地铁区间控制
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。
标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。
1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。
此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。
盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。
盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。
并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。
盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。
而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究发布时间：2022-07-12T02:46:10.750Z 来源：《新型城镇化》2022年14期作者：唐高洪[导读] 盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。
中建八局轨道交通建设有限公司江苏省南京市摘要：盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。
但是盾构施工也有很大的弊端，那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响，这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题。
尤其是在建设新修地铁要穿越既有地铁线路、地铁站以及地下建筑时，因为这些建筑物都很重要，如果在施工中不加以控制，就可能对这些建筑本体以及周围管道、线路产生巨大的破坏，甚至危及地表建筑，造成巨大的经济以及人民生命财产损失。
所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时，一定要控制好主要参数，制定完善的施工方案，保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏，确保施工安全进行。
关键词：盾构隧道；沉降控制；施工方案一、盾构施工设备选型与参数设定考虑盾构隧道下穿既有线施工的地层条件和实际施工环境情况，盾构施工设备的选型应在安全可靠的基础上进行，同时控制对铁路既有线运行和土体的扰动影响。
合理的盾构施工设备选型，是下穿既有线施工质量的保障，因此，在施工设备选型中，应充分考虑施工设备的性能能够维持削掘面稳定，并满足线性掘进要求，适应工程长度。
考虑到盾构隧道的地层具有较大的渗水性，因此本文选择封闭式盾构土压平衡盾构机进行施工。
由于本文工程的施工条件较为复杂，因此盾构机刀盘的选型，综合考虑到复合的地层条件，采用复合型刀盘结构适应地层的整体掘进，刀盘中的主要配置为单刃滚刀，以此破碎混凝土，并选择刮刀为辅助刀具，刮落混凝土碎块，配合螺旋运送机将碎块运出，以前后滚刀布置，留出破岩临空面。
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术0 引言随着我国城市轨道交通建设事业快速发展，城市交通枢纽错综复杂，盾构法的应用越来越广泛，尤其在城市地铁建设中线路设计不可避免地下穿高层建筑物、桥梁、既有运营地铁线及河流等，盾构隧道施工过程中技术措施不足易造成沉降超标、建（构）筑物开裂或倾斜、既有运营线停运、甚至塌方等安全事故，造成重大社会影响。
其中隧道近距离下穿既有运营线就是一类典型案例，因此为保证在建隧道施工与建（构）筑物、既有运营线等安全，有必要对施工阶段技术进行深入研究，采取科学合理的应对技术措施。
目前国内外行业内专家针对在建盾构地铁下穿既有地铁隧道安全风险进行评估，其中关继发［1］对安全风险及控制技术进行了深入研究；胡云龙等人［2］针对在建地铁施工对既有线的影响进行详细分析，其次参考了一些地铁盾构施工近距离下穿既有线施工［3］的类似案例以及上软下硬或全断面富水砂层盾构施工技术［4-6］，采取的技术措施主要为冷冻法［7］、地面双液浆［8-9］注浆加固，洞内双液浆注浆加固［10-11］等，均在实际工程中得到了广泛的应用。
目前国内在建地铁在上软下硬地层条件下近距离下穿既有运营地铁线施工案例较少，技术措施方案还需提升，本文将依托广州市轨道交通22号线某盾构井区间下穿既有运营地铁3号线盾构区间，采用地面定向注浆、洞内从左线向右线定向钻注浆、洞内径向超前注浆结合对运营线路自动监测技术，成功完成下穿施工。
为今后此类工况工程面临的难题提供了新的解决技术方案。
1 工程概况1.1 工程简介广州市轨道交通22号线某盾构井区间长2.51 km。
在区间里程ZDK38+542.909～ZDK38+523.709、YDK38+564.327～YDK38+545.127段于光明北路与东环路十字路口下穿既有运营地铁3号线盾构区间，下穿长度19.2～20.8 m。
22号线隧顶埋深26.5 m，隧顶距既有3号线隧底净距约5.5 m，先下穿3号线右线，再下穿3号线左线，如图1所示。
盾构近距离下穿运营地铁安全控制技术
盾构近距离下穿运营地铁安全控制技术摘要：本文针对深圳市14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿运营地铁14号线的施工问题, 通过穿越前、穿越中、穿越后的各种管控措施, 实现了科学、合理、安全施工，有效拓展下穿既有地铁施工技术，在实际施工中提供了一定的借鉴作用。
关键词：盾构掘进；下穿运营地铁；安全控制引言随着我国城市地下交通建设规模的高速发展，越来越多的地下建设面临需要穿越已有线路的问题。
由于既有线路在前期规划设计中未考虑新线的修建，所以，新建地铁线路施工不可避免地会引起既有线路的变形，而地铁运营对既有线路的轨道沉降有非常严格的控制标准。
如何保证下穿施工的安全和既有线路的正常运营，在工程实践中，这一问题已引起高度重视，因此需要对这类问题开展必要的深入的研究分析，以减少施工过程中安全事故的发生。
因此，本文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿既有地铁14号线为例，对盾构管廊下穿运营地铁线路的施工进行详细的分析和研究，以确保城市建设能够顺利进行。
1.工程概况本论文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#～22#综合井盾构区间为依托，在里程段LK19+289～LK19+270.66、LK19+271～LK19+251.7（404环-430环）下穿地铁14号线大运站-嶂背站区间左线、右线，地铁14号线隧道外径为6.7m，内径6.0m，管廊区间与14号线地铁隧道最小竖向距离3.48米。
管廊隧道洞身位于<30-3-3>块状强风化砂岩层，14号线隧道洞身位于<30-2-3>土状强风化砂岩层中，地铁14号线隧道上覆土从上到下依次为素填土、粉质黏土、砂砾、土状强风化砂岩；14号线隧道洞身下部为土状强风化砂岩：23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图2. 穿越运营地铁14号线施工安全技术总体安排原则：“技术领先、设备先进、施工科学、组织合理、措施得力、突出重点、预案在先、规避风险、安全施工”。
地铁盾构区间下穿铁路既有运营线路施工控制要点分析
地铁盾构区间下穿铁路既有运营线路施工控制要点分析摘要：当前我国经济迅速发展下，城市交通的拥挤等问题日益严重，城市轨道交通则逐渐进入到大规模的建设过程。
因为地铁线路规划是沿着城市交通主客流的方向进行布设的，城市复杂交通环境，使得线路在城市道路的下方可能会出现下穿和侧穿桥梁等建筑物。
本文主要从作者实际工作经验入手，分析地铁下穿铁路既有运营线路的施工控制，希望对有关从业人员带来帮助。
关键词：地铁工程；下穿铁路；运营线路；施工控制前言：因为地铁隧道施工的时候，会对上覆土体有所扰动，造成周围土体变形和位移。
在临近桥梁桩基础的时候，就会造成基础变形和附加内力，使得降低了桩基础承载力，危害桥梁自身安全性和稳定性，给桥梁运营构成较大安全风险。
因为上部铁路的既有运营线路对沉降和安全运行要求比较高，盾构机控制操作的难度高，协调配合量比较大。
为避免盾构在掘进的时候造成既有运营线路区段内的土体下沉，危及到行车的安全，保障盾构在掘进状态下，列车的运行荷载作用结构的稳定性，在施工过程中，我们还需加强控制。
主要如下：1 铁路加固措施1.1地基加固处理为对盾构穿越时的铁路路基土体稳定性进行提升，按照地勘资料确定采用水泥浆液垂直静压注浆方法，做好路基部分注浆加固处理。
灌浆孔纵向、横向间距均为2米。
注浆深度15米。
灌浆范围为深大铁路框架桥南侧至盾构右线5米。
在施工前期，铁路装备管理单位应配合铁路装备管理单位对注浆区受施工影响的铁路设备和管线进行检查，做好作业线路相关的保护和管线拆除工作。
第一，钻机钻孔。
钻孔采用机械钻进成孔，施工中应保证无水钻进，严格控制钢花管打设的位置、长度以及打入的垂直度。
第二，花管入孔。
管杆系统准备好钻浆孔后，用钻床吊入孔内。
为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏，在钢丝绳设置的地方应缠绕棉纱或水泥袋。
吊装过程中钢管应匀速放置，避免损坏眼封带。
如有破损或孔洞，应重新关闭管路。
第三，制备水泥浆液。
在正式施工前，需对现场进行注浆试验。
盾构下穿既有地铁线路施工控制
盾构下穿既有地铁线路施工控制作者：张建忠董志成来源：《环球市场》2017年第19期摘要：随着地铁建设的快速发展，盾构下穿既有运营地铁技术广泛应用，确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利穿越变得尤为重要。
本文结合深圳地铁9号线西延线科技城站～红树湾站区间盾构下穿既有运营线路2号线的成功经验，对盾构施工过程中的控制措施进行探讨分析。
关键词：盾构；下穿；既有线路；施工措施1 工程概况深圳地铁9号线西延线科技城站～红树湾站区间，采用Ф6280mm盾构机进行施工，成环隧道外径Φ6.0m，内径Φ5.4m。
左线628～638环下穿2号线右线（604-614环）， 640～650环下穿2号线左线（598-608环），最小垂直间距为1.895m。
穿越位置位于沙河高尔夫球场范围。
盾构下穿2号线处地质情况如下：素填土、淤泥质粘土、砾砂、硬塑状砾质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩。
2 工程重难点（1）施工距离近，从2号线既有运营隧道下方穿越，最小垂直距离约1.895m。
（2）地质条件较为复杂，存在基岩突起，典型上软下硬地层。
且以前2号线、11号线施工均在此处出现地表沉降问题。
（3）地面为沙河高尔夫球场，该球场地面为砂层填土，透水量非常大，地表松软且不稳定。
3 施工措施3.1 穿越前的准备工作根据前期施工总结出来的经验数值，在穿越2号线区域严格按照技术交底内容进行施工，技术交底内容应该包括：推力范围，土压控制范围，每环出土量，每环注浆量，泡沫添加比例，刀盘转速及扭矩控制范围等关键参数。
3.2 下穿2号线掘进措施（1）推进速度控制盾构推进时通过设定推进速度，调整盾构机的排土量来实现土压平衡，控制地层压力与土仓压力的差值在一定范围，将土仓压力波动控制在最小幅度，以控制地面沉降。
左右线盾构距2号线成型隧道较近，加强地面监测频率，根据地面沉降等各种反映出的变化，不断地调整优化推进参数。
盾构机推进时速度不宜过快，设定为30mm/min左右，通过控制土仓内土压力，保证地层压力与土仓压力的差值在一定范围，将土仓压力波动控制在最小幅度，以控制地面沉降。
盾构隧道下穿地铁既有线施工技术
盾构隧道下穿地铁既有线施工技术发布时间：2022-09-14T05:15:03.423Z 来源：《城镇建设》2022年第9期作者：罗健[导读] 随着城市轨道交通工程的不断发展，新建地铁下穿既有地铁车站、区间越来越多，罗健身份证号码：44010519871015****摘要：随着城市轨道交通工程的不断发展，新建地铁下穿既有地铁车站、区间越来越多，采取合理的技术措施，控制穿越过程中引起的变形在可控范围内，确保既有地铁车站、区间的安全运行是地铁施工的重要工作。
本文结合本人的实际工作经验，从并构施工设备选型应用入手，分析盾构施工轴线控制方式，并针对注浆加固施工技术的内容展开深入分析，以供参考。
关键词：盾构隧道；注浆加固；轴线控制1、盾构施工设备选型应用以及要求分析在正式开展盾构隧道下穿既有线施工作业之前，相关人员需要主动结合工程地质条件以及现场施工情况，对盾构施工设备的选型应用问题予以高度重视。
在具体选择优化期间，相关人员应该充分考虑所选择应用的盾构施工设备在技术性能方面是否可以保障削掘面稳定以及是否可以满足线性掘进要求[1]。
与此同时，相关人员需要考虑盾构隧道地层是否存在渗水性问题。
如果施工作业区域地层结构存在渗水性问题，建议在盾构施工设备选型应用上应该优先以封闭式盾构土压平衡盾构机为主。
除此之外，考虑到部分工程施工条件复杂多变，因此在盾构机刀盘的选型应用方面应该结合地层条件特点，利用复合型刀盘结构进行掘进施工，以期可以适应地层整体掘进需求。
2、盾构施工轴线控制2.1盾构轴线控制盾构施工过程中，在下穿既有线施工时，必须预先进行盾构姿态的控制，以避免管片在施工后产生裂缝和渗漏水的现象，另外，还需严格控制轴线偏差在预警值范围内。
首先，将盾体前段水平姿态控制在+10～30mm之间，前点姿态控制在-20～0mm，在使用盾构机掘进的过程中，为避免管片受到不均匀的千斤顶应力，需要及时对千斤顶压力进行适当的收缩调整。
区间盾构下穿既有地铁安全控制措施
区间盾构下穿既有地铁安全控制措施1下穿概况区间盾构隧道在K31+840～K31+880下穿既有地铁1号线，侧穿***桥桩，2 变形控制指标既有地铁一号线变形控制指标为允许上浮1mm，下沉3mm，差异沉降1mm。
3 施工技术措施本段区间隧道垂直下穿1号线区间隧道，竖向净距仅2.0m，为充分考虑对城市轨道交通既有线的保护，对穿越段管片进行了特殊设计，具体措施如下：⑴管片增设预埋注浆孔；⑵管片浇注时掺加聚丙烯纤维，提高管片的受力性能；⑶管片内侧增设一道防水。
4外部加固措施根据现场条件，***下交通繁忙，不具备地面加固条件。
***站1号风道距离既有一号线边墙仅8米，盾构通过前，在***站1号风道对隧道顶部进行管棚和深孔注浆联合加固，保证加固后土体为一整体，强度不小于1MPa。
5 盾构施工控制措施为将区间隧道施工对1号线的影响减到最小，需采取如下施工控制措施：左线右线图3 盾构侧穿***桥桩现状照片1）选择合适时机穿越1号线，尽量安排在夜间停运期间快速穿越；2）通过试验段掘进和信息化施工，不断调整和优化施工参数，并请专家进行论证、数值模拟，推算盾构过既有线时的沉降量，控制在允许范围内，以保证穿越安全；3）穿越1号线区间隧道前，调整好盾构姿态，确保盾构以最好的姿态通过；4）严格保证盾构匀速、连续地穿越，以减小变速推进对周围土体造成的扰动；5）严格控制切口土压力和出土量，保持盾构土仓内外压力平衡，严格控制穿越1号线区间隧道时地层损失率≤2‰；6）严格控制同步注浆量，在盾构推进过程中及时充填隧道壁后建筑空隙，加强二次注浆，并按“多点、均匀、少量、多次”的原则有序进行，确保盾构穿越后上方1号线区间隧道的沉降迅速稳定于其控制值范围内；7）加强监控量测，在施工中进行实时、连续监测，及时掌握1号线区间隧道的变形情况，并据此确定是否需采取其他的保护措施。
8）盾构在到达段穿越1号线。
为顺利进行穿越，在穿越前检查整机状态，确保所有设备状态良好。
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新建地铁盾构法施工下穿既有运营地铁区间的研究与控制摘要：随着盾构法施工下穿既有运营地铁技术广泛应用，确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利穿越变得尤为重要，这对盾构法施工监理提出了更高要求。
基于此，本文结合深圳地铁3号线某标段盾构法施工下穿1号线的工程实践，对盾构法施工监理的安全和质量控制方法进行了深入探讨和分析。
通过本文，希望能为今后类似穿越工程提供监理工作经验。
关键词：地铁隧道；盾构法施工；监理；质量控制
前言
目前，地铁线网建设过程中，经常出现新建地铁线路施工下穿既有运营线路的情况，从而使得盾构法施工技术在地铁建设中应用日益广泛。
为确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利通过穿越，在盾构法施工下穿既有运营地铁过程中技术控制尤为重要，这对盾构法施工监理也提出了更高要求。
在实施盾构法施工监理过程中，监理人员必须熟练掌握盾构法隧道施工质量监控重点及对策，才能为今后盾构法施工质量和安全提供有力的监督管理。
基于此，本文结合笔者多年工作经验，以深圳地铁3号线某标段盾构法施工下穿1号线工程为具体实例，对盾构法施工监理的安全和质量控制方法展开深入探讨。
本文对穿越过程中的数据资料和经验进行总结，希望能为今后相关类似穿越工程提供监理工作经验和范例。
1、地铁盾构法及施工监理要点概述
1.1 地铁盾构法施工简述
盾构法施工下穿既有运营地铁技术在现有地铁建设中广泛应用，是暗挖隧道施工中的一种全机械化施工方法。
具体而言，盾构法是将盾构机械从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，沿设计轴线向另一设计孔洞推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道及地面下沉，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，并靠盾构千斤顶在后部加压顶进，盾构每推进一环距离, 就在盾尾支护下拼装一环衬砌。
1.2 盾构法施工监理要点
1.2.1 盾构始发阶段施工监理要点
盾构始发阶段是控制盾构掘进施工的首要环节，监理人员应对以下内容进行重点控制：（1）盾构出洞土体加固。
（2）盾构机及配套设备井下验收。
为确保盾构掘进机及配套设备正常运转，监理需对设备主要部件和系统进行检查，并观察其试运转情况，验收合格后方可使用。
（3）盾构始发出洞阶段，监理应注意观察割除围护结构迎水面钢筋后盾构机应迅速靠上洞口正面土体以及盾构出洞期间洞口有无渗漏的状况；同时应检查千斤顶的使用状况。
1.2.2 盾构试掘进和正常掘进阶段施工监理要点
在盾构试掘进和正常掘进阶段，监理人员应对以下三方面内容进行重点控制：（1）盾构机施工参数管理。
监理可通过审查施工报表和观察控制室内监控设备等手段，及时收集和分析有关施工参数进行控制。
（2）盾构掘进姿态控制。
监理应重点对盾构姿态测量数
据和盾构纠偏量进行控制，正确指导盾构安全推进。
（3）管片拼装和注浆作业监控。
1.2.3 盾构进洞阶段施工监理要点
盾构进洞阶段掘进是盾构法隧道施工最后一个关键环节，直接决定整个隧道掘进施工的成败。
为了确保盾构顺利进洞，监理应重点对盾构进洞土体加固、盾构接收基座设置、进洞前盾构姿态监控、进洞侧洞门围护结构凿除四方面内容进行监督和控制。
1.2.4 盾构施工监控量测方面的监理要点
在盾构掘进施工监理过程中，还应确保监测范围和监测方式合理、监测项目满足要求以及监测数据的提交及时，并做好监测资料的整理。
具体而言，在监控量测方面，监理人员应对以下三方面内容进行重点控制：（1）控制点的布置及施测，施工导线放样方法及程序、频率。
（2）盾构机导向系统。
（3）施工时的各项限差和质量保证措施。
（4）隧道变形测量方法。
（5）施工测量组织与管理制度以及监控量测仪器的投入与保养。
2、工程概况
新建深圳地铁3号线某标段盾构区间隧道下穿地铁1号线区间既有隧道，1号线是正在运营的地铁线路，运行频率高，该工程3号线与１号线隧道相交平面图具体如下图1所示。
本标段下穿的1号线区间采用盾构法施工，该段隧道覆土厚度约为18m，管片外径6.0m，内径5.4m，每环管片长度1.2m。
新建右线隧道与１号线隧道间净距为1.46 m，左线隧道与之净距为1.23 m。
既有1号线隧
道主要位于砾质粘土层和全风化花岗岩层中；新建区间隧道主要穿越全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，两隧道之间所夹土体为全风化花岗岩。
图1 3号线与１号线隧道相交平面图
3、下穿地铁1号线主要施工方案
3.1掘进前盾构机的检查
为了确保盾构机在良好的状态下穿地铁1号线，应对以下设备进行彻底的检查和维修：（1）盾构机同步注浆系统、发泡系统。
（2）土压平衡系统及数据传输系统。
（3）盾构油脂注入系统。
（4）刀盘的掘削性和刀具的耐磨性。
3.2采用土压平衡模式，均衡、连续、匀速通过交汇区
根据交汇区域的工程地质条件，采用盾构机土压平衡模式进行隧道掘进，土压平衡模式示意图如图2所示。
刀盘开挖下来的碴土充填满泥土仓，并被装在切削刀盘后面及隔板上的搅拌臂强制搅拌，借助盾构推进油缸的推力通过隔板进行加压，产生泥土压作用于整个作业面，刀盘切削下来的碴土量与螺旋输送机向外输送量相平衡，维持泥土仓内压力稳定。
另外，在盾构通过交汇区过程中，应匀速、连续、均衡进行施工。
图2 土压平衡模式示意图
3.3采用合理的掘进参数，严格控制施工过程
根据穿越前100米模拟段的施工经验，盾构机穿越既有1号线时掘进参数选定如下：推力：1600±100t；扭矩：100±20t.m；刀
盘转速：1.5 rpm；掘进速度：20±5mm/min；土仓压力：2.0～2.4bar；理论排土量：46.4m3/环；注浆压力：3.5～4.5bar。
其中，土压平衡状态下，上述设定的土压力可适当调整；出土量控制可采用掘进300mm出渣1车来控制；同步注浆量最终要视注浆压力、隧道的稳定情况以及地面沉降情况而定。
3.4加强注浆
在盾构施工中，当管片脱离盾尾后，在土体与管片之间会形成一道宽度为115mm～140mm的环型空隙，应对其进行注浆填充环形间隙。
同步注浆采用盾尾壁后注浆方式，要做到“掘进、注浆同步，不注浆、不掘进”，通过控制同步注浆压力和注浆量双重标准来确定注浆时间。
注浆配合比采用如下表1设定，并在施工过程中根据实际情况进行调整。
表1同步注浆配合比
名称水泥膨润土粉煤灰砂水初凝时间
材料用量(kg/m3) 250 75 50 400 根据实际情况调整
180min
同步注浆浆液凝固后体积会产生一定收缩，为防止既有一号线产生后期沉降，在交汇区及交汇区前后10m范围进行洞内二次注浆，充填管片背后的空腔。
整个注浆过程中要对1号线既有隧道进行实施监测，以监测结果指导注浆施工。
二次注浆配比如表2。
表2二次注浆配合比
水泥（g）水（ml）水玻璃（ml）初凝时间终凝时间
150 60 108.4 2min40s 14min30s
3.5施工中的监测措施
新建地铁隧道盾构法施工过程中，监理人员应共同对施工期间监控量测负责，及时将监测数据收集整理并反馈给施工方的盾构机操作室和设计人员，根据监测结果指导施工，做到真正的“信息化施工”。
（1）地面隆陷监测方案：按变形测量规程中测站高差中误差≤0.5mm的精度要求，用精密水准仪、铟钢尺由高程监测网的控制水准点按二等水准测量的技术要求对监测点进行逐点量测，量测所采集的数据均为深圳市统一高程，对此数据进行处理、分析可得地面隆陷值。
（2）隧道断面监测方案：本工程采用徕卡tca1800全站仪和配件及隧道断面自动监测系统软硬件结合来实现对地铁隧道的全自
动监测；工作基站布置于监测点中部，基准点布设在最外观测点以外约40m的隧道中，沿轴线5m一个监测断面，每断面5个监测点。
5、结束语
综上所述，新建地铁盾构法施工下穿既有运营地铁区间的施工控制，需要运营、施工、设计和监理部门的全力配合，才能保证线路安全运营以及盾构安全顺利通过穿越。
本文结合深圳地铁3号线某标段盾构法施工下穿既有1号线区间工程实践，在介绍工程概况和施工方案基础上，分析探讨了盾构法施工区间隧道监理工作要点及施工监理安全和质量控制方法。
结合本文下穿地铁1号线的主要施工方案，掘进前需要对盾构机进行认真检查，本工程采用土压平衡模式，均衡、连续、匀速通过交汇区；采用合理的掘进参数，严格控制施工过程；此外，还应注意加强注浆。
新建地铁隧道盾构法施工过程中，采用地面隆陷监测和隧道断面监测相结合的方案，监理人员共同对施工期间监控量测负责，及时将监测数据收集整理并反馈给施工方的盾构机操作室和设计人员，根据监测结果指导施工，从而真正做到信息化施工。
希望通过本文，能为今后相关类似穿越工程监理工作提供一定的参考和借鉴。
参考文献：
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