广州地铁CBTC信号系统车-地通信传输方式的分析比较
城市轨道交通车-地无线通信稳定性分析
[S1.2004. [3] 王鹏.地铁列车AT（）模式对标停车不准故障分析[J].
铁道机车车辆,2015,35（1）:118-120. [4] Paul.车载列车自动控制设备VATC VI. 3.美国：Bom-
bardier»2011. [5] 庞巴迪运输美国分公司.车载ATC系统手册.美国：
Bombardier »2010. （责任编辑：吕书丽）
为了实现广州地铁7号线全线路无线信号覆 92
盖，确保TRU的可靠接人和无线通信，WLAN 无线网络采用双网冗余方式设计，使用的频段为 2.4 GHz, A网使用频段带宽为2.401 2. 423 GHz, B网使用频段带宽为2.451 2.473 GHz。A网和B网完全物理隔离且并行工 作，同步传递数据报文；所有数据报文都通过2个 独立的网络传送到终点，实现冗余通信，即使出现 单网数据传输故障，整个CBTC系统依然能够正 常工作。WLAN无线网络主要包括无线控制器和 轨旁AP。广州地铁7号线全线共配置了 226个无 线接入点（AP）,结合同轴漏泄电缆使用，使无线 信号在隧道中实现均匀覆盖。
无线车载子系统通过车载无线单元（TRU） 连接到WLAN无线网络，同时与车载VOBC设备 实现有线连接，共同建立车载VOBC设备和地面 设备间的无线传输通道。通过WLAN无线通信网 络与通信接口服务器实现数据通信。通信接口服务 器分别与轨旁区域控制器（ZC）、列车自动监控设 备（ATS）、CSM中心服务器和WLAN无线通信 网络连接，将通过TRU转发的车载VOBC设备的 数据报文转发给相应的轨旁区域控制器（ZC）、列 车自动监控设备（ATS）和CSM中心服务器；同 时把来自于轨旁区域控制器（ZC）、ATS中心服务 器和CSM中心服务器的数据报文转发给相应的 TRU,最后发送至车载VOBC设备。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障1. 引言1.1 介绍地铁CBTC系统信号系统分析与故障地铁CBTC系统信号系统是一种先进的列车控制系统，它采用了计算机技术和无线通信技术，实现了列车之间的实时通信和自动调度。
CBTC系统的信号系统是系统中的关键部分，它负责向列车发送信号和指令，以确保列车能够安全、高效地运行。
对于CBTC系统信号系统的分析和故障排查显得尤为重要。
在实际运行中，CBTC系统信号系统可能会出现各种故障，例如信号传输中断、信号误码等。
为了及时排除这些故障，需要对CBTC系统信号系统进行分析，并采取相应的维修措施。
通过对故障案例的分析，可以总结出一些常见的故障原因和解决方法，为系统的维护和优化提供参考。
本文将重点介绍地铁CBTC系统信号系统的原理、分析方法、故障排查技术，以及相关的案例分析和维护优化策略。
通过对这些内容的深入探讨，可以更好地理解CBTC系统信号系统的重要性，同时也可以为今后地铁CBTC系统信号系统的发展提出建设性建议。
2. 正文2.1 CBTC系统原理CBTC系统通过无线通信技术实现列车与地面控制中心之间的实时数据传输。
列车上搭载有装有通信设备的车载控制器，地面控制中心通过无线信号与车载控制器进行数据交换，实现列车位置、速度等信息的传输。
CBTC系统通过计算机技术实现列车的实时监控和控制。
地面控制中心通过计算机系统对列车所传输的数据进行处理和分析，然后下达相应的指令控制列车的运行，包括限速、停车等操作。
CBTC系统还包括了车载信号系统和地面轨道侧信号系统的配合工作。
车载信号系统通过车载控制器对列车进行控制，地面轨道侧信号系统则通过信号灯等装置向列车发送控制指令，实现列车的安全运行。
CBTC系统原理是通过无线通信技术和计算机技术实现列车运行的实时监控和控制，保障列车运行的安全和高效。
CBTC系统的原理为地铁运行提供了技术支持，是地铁运行的重要保障之一。
2.2 CBTC系统信号系统分析CBTC系统信号系统分析主要是对地铁CBTC系统中信号系统的功能、结构、性能等进行系统的分析和研究。
CBTC信号系统车地无线通信方式分析
CBTC信号系统车地无线通信方式分析作者：马刚李齐超来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要车地无线通信是地铁信号系统中车载设备与轨旁设备实现信息交换的一种重要方式。
本文介绍了地铁CBCT信号系统常用的三种车地无线通信方式，对它们的特点进行了分析比较，并提出了在工程应用中的建议。
关键词地铁信号系统车地无线通信中图分类号：{TN913.22} 文献标识码： A1 简介我国地铁建设虽然起步较晚，但近些年进入了飞速发展时期。
地铁信号系统是实现行车指挥、列车控制和安全间隔控制技术的总称，它直接关系到地铁的行车安全、运营效率和服务质量[1]。
信号系统应具有高可靠性和高可用性[2]。
当前，国内地铁新建线路普遍采用基于通信的列车自动控制CBTC系统（Communication Based Train Control）。
该系统区别于基于轨道电路的列车控制系统，而利用通信技术实现车地信息交换并实时传递列车定位信息，依靠车载信号设备、轨旁通信设备来实现列车、车站及控制中心之间的信息交换。
系统通过建立车地设备之间双向、连续、高速的通信，使列控信息和列车状态信息可以在车辆和轨旁设备之间进行实时可靠的传输，由此来确定列车的准确位置及前后列车间的相对距离，能够进一步缩小列车追踪间隔，提高运营效率。
移动闭塞ATC系统就车地双向信息交换方式而言，可分为基于交叉感应环线技术的移动闭塞系统和基于无线通信技术的移动闭塞系统。
其中基于无线通信技术的移动闭塞系统是当前信号系统供货商研究的重点，为了满足车地双向通信的需要，必须在线路沿线进行无线场强的覆盖，通常有以下三种传输方式可供选择，即无线电台、裂缝波导管和漏泄同轴电缆。
2 无线传输方式比较下面通过对上述三种无线传输方式进行分析，来比较各自的优缺点和工程适用范围。
2.1无线电台根据IEEE 802.11无线局域网的标准，目前广泛采用的是基于2.4GHz的ISM频带，无线电台方式传输的最大距离约为700米，由于地铁线路多穿行于城市区域，其弯道和坡道较多，增加了无线场强覆盖的难度，为了保证场强覆盖的完整性，保证通信的质量和可靠性，一般在地下线路300米左右设置一套接入点（AP）天线，在地面和高架线路250米左右设置一套。
地铁信号系统中车地无线通信传输抗干扰分析
地铁信号系统中车地无线通信传输抗干扰分析摘要：城市化的发展也带动了城市公共交通的快速发展，尤其是地铁轨道技术的不断进步。
在地铁的实际应用中，无线通信信号的稳定与否直接影响到整个地铁的安全运行。
对于地铁的安全性和稳定性而言，由于环境特殊性的影响，这些信号在实际使用中往往得不到很好的保证，这在一定程度上影响了数据传输的准确性和可靠性。
因此，迫切需要探讨如何运用技术手段来提高信号的抗干扰能力。
关键词：地铁；信号系统；车地；无线通信；传输；抗干扰引言随着国内经济建设的不断发展，各个城市地铁建设的步伐也在不断加快。
信号系统作为控制列车运行的关键系统，其安全越来越被人们所高度重视。
与传统固定闭塞、准移动闭塞相比，基于无线通信的移动闭塞CBTC信号系统通过其部署在列车以及轨旁的无线设备，有效地实现了车-地间连续的双向通信，使控制中心可以根据列车实时的速度和位置，动态计算和调整列车的最大制动距离，缩短行车间隔，从而更为有效地提高运营效率和进一步确保列车的运行安全。
CBTC信号系统的高安全性和高可靠性，使得信号系统在任何情况下均不允许出现系统故障。
作为信号关键子系统的车-地无线通信传输子系统，其安全性和可靠性同样也成为了不容忽视的内容之一。
1无线通讯网络概念无线通信网络指的就是利用网络手段，实现双方的无线交流传输。
发展历程经过了模拟化到数字化的这一阶段，现在市场上比较常见的一些通信模式有：GSM网络；无线通信网络中的基站子系统BSS；网络子系统NSS；操作支持系统OSS以及移动台MS，下文所涉及的内容就是无线通讯网络技术的抗干扰性分析。
2信号干扰对于无线通信的影响2.1自身干扰因素地铁信号系统中车地无线双向通信传输的自身干扰因素主要由通信网络系统产生。
根据其干扰频率的范围又可以将自身干扰分为同频干扰和邻频干扰两种类型。
自身同频干扰由字面意思可以理解为网络通信系统的工作过程中不同通信设备在同一频段上产生的互相干扰，由于车地无线双向通信网络在设置无线网络终端时，同一信道由不同的无线终端覆盖，终端之间覆盖范围的互相重叠会给设备产生很强的同频干扰，不利于通信网络的正常运行。
城市轨道交通车地无线通信安全性分析
城市轨道交通车地无线通信安全性分析一、列车运行控制系统CBTC列车运行控制系统CBTC包括列车自动监控系统ATS（Automatia Train Supervision）、微机联锁系统SICAS（Siemens Computer Aided Signalling）、列车自动防护系统TGMT（Trainguard MT）、列车位置监测系统TDF（Train Detection Function）和无线系统RCS（RallCom System）。
1、列车自动监控系统ATS。
ATS系统由控制中心、车站和基地设备组成，可实现列车的自动识别、自动追踪、自动调整，进路的自动控制或人工控制等。
2、微机联锁系统SICAS。
SICAS系统由工作站、联锁计算机、元件接口模块（EIM）和相关的轨旁设备组成，具有3取2的冗余功能，可实现轨道空闲处理、进路控制、道岔控制和信号机控制等功能。
3、列车自动防护系统TGMT。
TGMT是基于移动闭塞分隔列车原理，即通过车―地间周期传递列车位置信息和地―车间传递移动授权来实现，整个系统可分为车载子系统和轨旁子系统。
可实现ATP轨旁功能、通信功能、ATP车载功能和ATO车载功能。
4、列车位置监测系统TDF。
TDF主要是依靠计轴设备来实现对列车的检测功能。
计轴设备包括计轴点装置和运算单元。
计轴点装置将从现场采集的数据传送到运算单元进行处理、比较进入区段的轴数和离开区段的轴数、监控线路区段，给出线路空闲或占用指示。
5、无线系统RCS。
无线通信系统主要用于列车设备和地面设备的通信，列车的状态信息和控制指令采用无线通信网络进行传输。
其采用IEEE802.11协议，由商业化WLAN商业标准部件建立，具有安装和维护容易，成本低廉等特点。
从设备层面来看，无线系统可以分为轨旁设备与车载设备两部分，其中RCS的安全风险主要集中在车地无线通信网网络上。
二、车地无线通信安全问题车地无线通信采用WLAN技术，WLAN由于其自身的网络开放性，带来了多项安全性问题：1、扫描攻击。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统是一种现代化的信号系统，用于地铁运营管理和列车运行控制。
它通过无线通信和计算机技术实现车辆位置跟踪、列车间距管理和列车运行指挥等功能。
CBTC系统也存在一些潜在的故障和问题。
CBTC系统的信号传输可能受到干扰。
地铁系统通常都在城市繁忙的地区运行，周围环境可能存在大量干扰源，如高楼大厦、电线杆等。
这些干扰源可能会干扰CBTC系统的信号传输，导致系统无法正常工作。
CBTC系统可能受到恶意攻击。
现代社会对信息安全的要求越来越高，CBTC系统也不例外。
黑客可能会试图入侵CBTC系统，从而干扰系统的正常运行。
如果黑客成功入侵系统，他们可能会改变列车的行驶方向或速度，从而对乘客的安全产生威胁。
CBTC系统可能存在软件故障。
CBTC系统是一个复杂的软硬件集成系统，其中涉及到大量的软件和算法。
如果系统的软件存在错误或漏洞，可能会导致系统的不稳定或失效。
这些软件故障可能会导致列车之间的间距不准确，从而影响列车的运行效率和安全性。
CBTC系统的硬件设备可能出现故障。
CBTC系统涉及到大量的硬件设备，如无线通信设备、信号灯和传感器等。
如果这些硬件设备存在故障，可能会导致系统的不正常工作。
无线通信设备的故障可能会导致列车无法与控制中心进行正常的通信，从而影响列车的运行和调度。
地铁CBTC系统的信号系统分析与故障是一个复杂的问题。
它涉及到信号传输的干扰、恶意攻击、软件故障和硬件故障等多个方面。
为了保证地铁CBTC系统的正常运行，需要不断改进和完善系统的安全性和稳定性。
车地无线通信技术在地铁CBTC信号系统中的应用
车地无线通信技术在地铁CBTC信号系统中的应用摘要：对地铁CBTC信号系统的关键技术车地无线通信的应用现状进行了介绍，分析了车地无线通信的原理。
根据实际运营情况分析，发现了车地无线通信存在的不足和问题，并结合深圳地铁3号线工程案例，提出了专用频段通用制式进行技术优化的方案。
关键词：车地无线通信；CBTC；信号系统；漏缆1 车地无线通信系统的组成TWC分别由网络核心设备、TWC轨旁设备（WNRA、漏缆或LoS天线等）、车载无线通信设备组成，并负责地面ATC设备和车载ATC设备之间的数据通信。
Bombardier CITYFLO 650信号系统的数据传输系统根据环境的不同采用两种类型的无线通信系统，每种类型的天线系统都各有自身的特点。
从而保证信号系统能够在任何一种情形下达到最大的无线覆盖率和最小的通讯丢失。
TWC是实现车地间通信的高可靠性、连续性的通信系统，同时也是实现车地间通信的数据传输实时性、安全性、可靠性及抗干扰能力的安全系统。
两个无线接入点的距离现场范围控制在300到600米之间。
其中，漏缆等同于一个通过功率分配器与同轴电缆相连的定位天线。
电缆内部只有一小部分的能量转变为辐射能。
选择相邻漏泄段之间的合适间距，以便为不同频段提供满意的效果。
事实证明，10到50米之间的间距可满足1000MHz以内的所有情形的无线通信。
而采用定向天线的两个特点是增益和前后比抑制。
增益能显著地提高链路余量，而前后比抑制能有效的减小远离天线发射孔的干扰源。
在隧道和站台区域以外，采用可视天线进行信息传输，WNRA A和WNRA B分别与独立的天线进行连接。
天线安装在轨旁天线柱的顶部，WNRA A和WNRA B不共用天线或天线柱。
这样做是为了防止遭遇雷击导致单点故障。
2 车地无线通信的原理TWC子系统是一个无线通信系统，其用于提供列车和轨旁ATP之间的无线通信。
TWC采用全冗余设计，具有很高的可靠性，可以克服单点故障，数据传输速度较快。
广州地铁移动闭塞信号系统车地传输方式简析
对 于接 收到 的信 息 ，将 做合 理 性和 持续
对 比三种 传输 方 式，可 以针对 不 同 的传 输环境进行使用 ：无线天线特 点为 安装简 单灵 活、易维护 、成本相对较低 ，但 易受干扰 ；漏 隙波导管的特点为安装要求较高 ，易维护 、成 本较高 、传输稳定 ；感应环线则 的特 点则为安 装要求高、成本和维护量高 、传输稳定 。
Ｃ ｏ ｍｍｕ ｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ・ 通信技术
内蒙古阿拉善盟微波 电路数 字化 改造简 述
文／ 何 志 刚 杨 泽 亮 黄 光 强
边疆少数民族地区 ，地域辽 阔，居住分散 ，经
数 字信 号经 过十 年 多演变 ，音视 频编 码
确认 。
４ 总 结
现今 。 大 多数先进 的移动闭塞系统 已采用 无线通信系统实现各子系统 间的信 息传输 ，即 基于通 信的列 车控制系 统 （ Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ ）。而选择 好的车 ． 地传输方式会对系统稳定性、可用性 、
性 价 比等 产 生 影 响 。
・
； 于共享密钥认 证机制 ，在 Ａ Ｐ和移动无线 基 ｉ ２ ＿ 间交 换 ４次信 息 最 后 ， 移 动 无 线 基 站 必 须 连 接 到 新 的 Ｐ ，在 收到新 Ａ Ｐ的成功连接 的回执信 息后， 连接建立 并用 于交换用户数据。 卡 斯柯无线 子系统的无 线接入 点 （ Ａ Ｐ ｓ ） 供 ８ ０ ２ ． １ １ 接 入点无 线 Ｌ Ａ Ｎ服 务。不管列 车 ： 那个位置 ， 都将提供两个无线 Ｌ Ａ Ｎ接入 （ “ 红 ｌ ”或 “ 蓝 网 ”），保证 无 线 Ａ Ｐ ｓ 在 物 理 上 持 冗余 ，同时 Ｄ Ｃ Ｓ 系统 使用运行在 ２ ． ４ Ｇ Ｈ ｚ Ｉ Ｉ Ｅ Ｅ Ｅ ８ ０ ２ ． １ １ ｇ协议，列车在 无线 ｍｏ ｄ ｅ ｎ 和 车 ： 天线之 间将使用窄带滤波设备 ，并使用 互不
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广 州地铁 ３号 线采 用加拿 大泰 雷兹公 司的感应
环线方式进行车． 地双 向连续通信 ，其通信原理如 图 １ 示 。交 叉感 应环 线方式 传输 特性好 ，抗 干扰 所
京： 清华大学出版社 ，０６ １ ． ２０ ．２
３ ．如何根据资源使用报告 ，分析调整配置策 略， 进一步丰富资源配置策略集 ，优化资源部署 。 ４ ．如 何根据 数 据 库 和应 用 服 务器 计 算 资 源 使 用和 空 闲的数量 ，进 一步 预测未 来对 资源需 求 ，并 提 出资源 购置建 议 等 。 总之 ，存储 、服 务器 、网络 等虚 拟化技 术 ，以 及 面 向服 务 的软件架 构技术 的发展 ，为铁 路调度 系 统虚拟化平台的实现提供了必要的技术支撑。
自由空间传播的无线天线方式是 目前 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ系 统研 发 、 用 的主流方 向。广州 地铁 ４５号 线 ， 佛 应 、 广
线等 多条线 路 都采 用 了该 方 式 ， 线 天 线通 信 基 本 无 原理 如 图 ２所示 。 列车通 过 安装在 车 顶的车 载天线 实 时接收轨 旁
感应环线 电缆敷设于轨道之间 ， 是一种绞合铜
目前 ，基于通信的列车控制 （ Ｂ Ｃ Ｃ Ｔ ）系统代
表着世 界城 市轨 道交通 信 号控制 技术 的发展 方 向和 趋势 ，并成 为我 国城市 轨道 交通信 号 系统 的主流 制
移动 闭塞 制 式 的 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ信 号 系统 的 车一 通 信 地
按传输方式分 ，主要包括交叉感应环线 、无 线天
了信 号 系统 的性能 。
广州市地下铁道总公司运营事业总部 助理工程师，５￣０ １ ０ 广州 收稿 日期 ： ０ １ ８１ ２ １－ —８ ０
Ｃ Ｔ 信号系统中，采用 了以下 ３种车． 向通信 ＢＣ 地双
传 输方 式 ，即感应 环线 、无线 天线 和裂缝 波 导管 。
１ １ 感 应环线 ．
床 、牵 引轨和 列车 的情 况确定 安 装方 式 ，可采 用非 对 称 或对 称 形 式 ，但 需 要 沿 整 个 地 铁 线 路 架 空 铺
过车载 天线发 送给 无线 Ａ ，反馈 给轨旁 设备 和 Ｐ
ＡＳ Ｔ ，以实现行车信息的实时更新。
天线方式依照 ＩＥ ８２ １ 标准使用 ＷＬ Ｎ无 Ｅ Ｅ０．Ｉ Ａ 线协议 ，工作在 ２４Ｇ ｚ的工业、科学 、医疗开 ． Ｈ 放 频 段 （Ｓ ， 用 直接 序 列扩 展频 谱 （ ＳＳ ＩＭ） 使 ＤＳ ） 传输信号 ，通过合作移交算法 ，保证系统的数据传
保证数据通信传输 质量 ； 同时每隔 ３ 个月还要对环 输 逻 入 辑 线 电 缆 诸 如 刻 痕 、 切
ｖ ｃｃ
，
断 、磨 损 和 变 形 等 损 坏
情 况进 行 检查 ，若 环 线
电 缆 下 垂 超 过 ７ ｍ， ５ｍ 则必须 进行拉 直校 正，
否 则 将 影 响 车 底 天 线 的
设 ，大 大 增 加 了 线 缆 施 工 的 工 程 量 ，对 轨 道 专 业 的 维 护 作 业 也 有 一 定 的影 响 ，需 要 信 号 专 业 输 辑 配 合 ，并 且 需 要 对 环 线
交叉 点 重 新 精 确 定 位。
另 外 ，信 号 专 业 每 季 度 需 要 对 室 内 环 线 馈 电 设 备 的 电气 参 数 进 行 调 整 ，
Ａｂｓ ｃ ： Ｔ ｓｐ ｐ ｒｉ ｔｏ ｕｃ ｓｔ ｐ ｌｃ ｔ ｎ ｏ ｎ ｕ ｔ ｅ ｌｏ ｔａ ｔ ｈｉ ａ ｅ ｎ ｒ ｄ ｅ ｈｅａ ｐ ｉａ ｉ ｆｉ ｄ ｃｉ ｏ ｐ，ｒ ｄ ｏ ａ ｔ ｎ ａ，ａ ｖ ｇ ｄｅｏ ｙ ｏ ｖ ａ ｉ ｎ ｅ ｎ ｎｄ ｗａ ｅ ｕｉ ｆｗａ － ｓｄ ｉ ｅ—ｔａｎ ｃ ｎ ｉ ｕ ｕｓｃ ｍｍｕ ｃ ｔ ｎ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｍｏ ｅ ｉ ａ ｚ ｏ ｔｏ ＣＢＴＣ ｉ ｎ ｌｎ ｙ ｔｍ．Ａ ｒ ｉ ｏ ｔｎ ｏ ｏ ｎｉａｉ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｄ ｎ Ｇｕ ｎｇ ｈ ｕ ｍｅｒ ｏ ｓｇ ａｉ ｇ ｓ ｓｅ
环线 通 信 系统 的发送 及 接 收 天线 使 用 ，大 约每
２ 交 叉 １次 。 每 组 感 应 环 线 控 制 距 离 约 为 ５ｍ
１０ ００ｍ。车载控制器在经 过每个 交叉点 时检测感 应信号相位 的变化 ，并 以此来进行定位误差校准 ， 定位精度为 ６２ ．５ｍ。 感应环线 电缆的敷设方法较为灵活 ，可根据道
２ １ 年 １ 月 ０１ １
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＷＡＹ Ｓ ＧＮＡＬ Ｉ Ｌ Ｉ Ｌ ＮＧ ＆ Ｃ ０ＭＭＵＮＩ ＡＴ ０Ｎ Ｃ １
Ｎｏ ｅ ｅ ０ ｖ ｍｂ ｒ ２ １ １ Ｖｏ． ７ Ｎｏ １ １４ ．１
第４ ７卷
第 １ 期 １
广州地铁 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ信 号 系统 车一 地通信传输 方式的分析 比较
［ ］ 中华人 民共 和 国铁道部 ．铁路 客运 专线 运营 调度 系 １ 统总体技术方案 ［ ． Ｍ］ 北京 ： 中国铁道 出版社 ，０８ ９ ２ ０ ，． ［ ］ 马钧培 ， ２ 赵雪松 ， 马建军． 铁路信 息系统整 合的技术 策 略 ［ ］ 中国铁路 ，０ ７ ７ ． Ｊ． ２０（ ）
号的形式通过 中心馈 电设备 （ Ｆ ）和轨旁馈电设 ＣＤ
域外 。在通信故障排除以前 ，所有列车都需要转为 人工驾驶模式通过该 区域 ，直至下一个投入点建立 车． 地通信 ，对运营服务质量将造成一定影响。
１ ２ 无线 天线 ．
备 （ Ｉ ）送入环线电缆。该信号被车载天线接收 ＦＤ
后 ，将 由车载控制器 （ Ｏ Ｃ Ｖ Ｂ ）进行译码 。与此相
芯 电缆 ，＃，ｔ ｌ Ｉ 和非屏 蔽 的 防护外 套 ，作为 感应 Ｊ 绝缘 Ｊ
控制器单元 、Ａ ’等发送给无线 Ａ ， Ｉ Ｓ Ｐ的状态信息和
控制命 令 ，并 将这 些信 息送 至 车 载 Ａ Ｐ Ａ Ｏ系 统 Ｔ／ Ｔ 进行 处 理 运 算 ，控 制 列 车 运 行 ； 同 时 车 载 Ａ Ｐ Ｔ／ Ａ Ｏ 系统 将 列 车 的运 行 状 况 和定 位信 息 等 实 时 通 Ｔ
ｄ ｔｉ ｄ ｄ ｓ ｒ ｔ ｎ ａ ｄ ａ ａｙ ｉ ａ ｄ ｃ ｍｐ ｒ ｏ ｒ ｄ ｅ ｍｓｏ ｒ ｃ ｐ ｅ ｆ ｎ ｔ ｎ ，ｆａ ｕ ｅ ，ａ ｄ ｅ ａｌ ｅ ｃｉ ｉ ｎ ｎ ｌ ｓｓ ｎ ｏ ａ ｉ ｎ ａ ｅ ｍａ ｅ ｉ ｔｒ ｆ ｉ ｉ ｌ ， ｕ ｃｉ ｓ ｅ ｔ ｒ ｓ ｎ ｅ ｐ ｏ ｓ ｎ ｐ ｎ ｏ
图 １ 感 应 环 线 通 信 示 意 图
感 应灵 敏度 。
能力 强 ，但 无 冗 余 设 置。车 至 地 通 信 ５ Ｈ ／ ６ｋ ｚ
一
在 日常 运 营过 程 中 ，
６０ｂｓ ０ ／ ，地至车通信 ３ Ｈ ／ ２０ｂ ｓ ６ｋ ｚ１０ ／ 。虽然感应
环 线数 据传 输 速率较 低 ，但 能够 满足 移动 闭塞 对数 据 量 的 需 求 。根 据 中心 输 出逻 辑 ，车辆 控 制 中心 （ Ｃ ） 将 以 １０ ／ Ｖ Ｃ ２ ０ｂ ｓ的 传 输 速 率 输 出一 个 ８ ３位 的串行 命令 报 文 ，以 ３ Ｈ ６ｋ ｚ移 频 键 控 （ Ｓ 信 Ｆ Ｋ）
［ ］ 王敏 ， 静． 种虚 拟化资 源管 理服 务模 型及其 实 现 ６ 李 一 ［ ］ 计算 机学 报 ，０５ ２ （ ） Ｊ． ２０ ，８ ５ ．
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ｏ ｅ ａｉｎ ａ ｄ ｍａ ｎ ｅ ａ ｃ ． ｐ ｒ ｔｏ ｎ ｉ ｔｎ ｎ ｅ
Ｋｅ ｒ ｓ Ｗ ａ ｓ ｅ ｔ ｉ ｏ ｙ ｗｏ ｄ ： ｙ ｉ — ａｎ ｃ ｍｍｕ ｉ ａｉｎ； Ｉ ｄ ｃｉ ｅ ｌｏ ｄ ｒ ｎｃ ｔ ｏ ｎ ｕ ｔ ｏ ｐ； Ｒ ｄ ｏ ａ ｔｎ ａ； Ｗ ａ ｅ ｕ ｄ ｖ ａ ｉ ｎ ｅ ｎ ｖ ｇ ｉｅ
反 ，Ｖ Ｂ 的 响 应 报 文 被 车 辆 的 发 送 天 线 ＯＣ
（６ｋ ｚ ｓ ）发送到环线 上 ，并通 过轨旁馈 电 ５ Ｈ ，Ｆ Ｋ 设备和中心馈 电设备送 回 Ｖ Ｃ进行运算处理。另 Ｃ 外 ，轨旁馈 电设 备 还 生成 一 个监 督 环 线 状态 的
９ｋ ｚ 号 ，并 发 回到 中心馈 电设 备 。 Ｈ 信
旦感应环线 出现数据通 信故障 （ 环线 电缆断裂
或与 Ｖ Ｃ Ｃ 联系 中断超 过 ３Ｓ ，就会造成本环线 区 ） 域内的车一 地通信 中断；故障区域 内或 目标点 已进
入故 障 区域 的所 有 自动列 车将 采取 紧急 制动 ；还 未 进入 该环 线 区域 的列 车将 采取 常用 制动停 在故 障 区
参 考 文 献
［ ］ Ｃ ｌ 面向服 务 的体 系结 构 的特征 ． ｔ ：／ ｗ ５ ｏ ｎＭ． ａ ｈｔ ／ ｗ ｗ一 ｐ
１ ８：ｉ ｍ． ｃ ｍ／ ｅ ｅｏ ｅ ｗ ｒ ｓ ｅ ／ ｗ ｂ ｅｖ ｅ ｓ ｗｓ — ２ ｂ ｏ ｄ ｖｌｐ ｒ ｏｋ／ ｎ ｅ ｓｒ ｉ ｅ／ ｓ ａ ｎｒ ． ｔ ， ０ ４ ｏ ｉ ｔ ｈｍｌ ２ ０ ． ｏ
ｔ ａ ｎ ｉｏ ｍｅ ｔｕ ｉ ｇ Ｗｅ ｅ ｖｃ ｓｏ ｒｄ ｕ ｌＥ ｖｒ ｎ ｎ ｓｎ ｂ Ｓ ｒｉ ｅ ｎ Ｇ ｉ ．Ｃｏ ｕ ｅ ｍｐ ｔ ｒ