广州市轨道交通四号线简介
广州地铁轻轨站名大全(到2015)
1号线：西朗- 坑口- 花地湾- 芳村- 黄沙- 长寿路- 陈家祠- 西门口- 公园前- 农讲所- 烈士2号线：广州南站、石壁站、会江站、南浦站、洛溪站、南洲站、东晓南路站、江泰路站、昌岗站、江南3号线：天河客运站、五山站、华师站、岗顶站、石牌桥站、体育西路站、珠江新城站、赤岗塔站、客3号支线：体育西路站、林和西站、广州东站、燕塘站、梅花园站、京溪南方医院站、同和站、永泰站、4号线：金州、蕉门、黄阁、黄阁汽车城、东涌站、低涌站、海傍站、石碁站、新造站、大学城4号线北延线：横岗、小新塘、科学城西、科学城、暹岗、水西4号线南延线：金州－－东瓜宇－－蝴蝶州－－金门－－南北台－－南沙客运港－－鹿颈－－资讯园。
5号线一期：滘口、坦尾、中山八、西场、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊5号线二期：文冲、沙埔、庙头、夏园、黄埔开发区及黄埔港客运站6号线一期：浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路6号线二期：黄陂站、香山路、暹岗站和大朗站、科学城东站、萝岗站、香雪站7号线：广州南站、石壁东、谢村、钟村、汉溪长隆、鹤庄、官堂、金坑、南村、大学城南8号线一期：凤凰新村→沙园→宝岗大道→昌岗→晓港→中大→鹭江→客村→赤岗→磨碟沙→新港东→琶8号线二期：凤凰新村→同福西→文化公园8号线三期：文化公园→华林寺→陈家祠→彩虹桥→西村→鹅掌坦→同德围→横滘→聚龙→平沙→石井→8号线四期：万胜围→黄埔村→新洲→长洲→化龙→番禺广汽基地9号线：飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、清埗、高增10号线：天河客运站--五山--华师--岗顶--石牌桥--体育西路--南方报社--寺右--东湖--珠江泳场--中11号线：云台花园、西坑、沙河、广州东站、龙口东、华师、中山大道西、天河公园、员村、琶洲、赤12号线：13号线：鱼珠、丰乐路、文园、夏园、南岗、南碱路、东洲、新塘、官湖、象颈岭。
上行式架桥机节段梁拼装技术在广州轨道交通地铁四号线中的应用
２架 桥 机 选 型
通 过 上 行 式 悬 拼 架 桥 机 与 下行 式悬 拼 架 桥 机 的对 比 ， 标 本 段 预 制 箱 梁 的架 设 采 用 由意 大 利 爱 登 公 司 （ 意 大 利 尼 古 拉 公 原 司技 术 ） 据 多 年 来 数 个 类 似 或 相 同项 目的经 验 ， 结 合 广 州 根 并 轨 道 交 通 地 铁 四号 线 节 段 整 孔 拼 装 桥 梁 架 设 要 求 进 行 优 化 改
下错 开 一 至 两 片 以 留 出胶 拼 施 工 空 间 。
后 部 喂 梁 不 受 场 地 影 响 ， 多 出桥 面 运 输 轨 道 铺 设 及 梁 体 但 起 吊 、 输 设 备 的 制 作 安装 。根 据 不 同施 工 情 况 还 应 考 虑 所 运 运
送 梁 体 荷 载 是 否在 桥 梁 设 计 承载 范 围 内。喂 梁 时 运粱 台车 将 节 段 梁 按 照 梁 段 编 号顺 序 运 送 至 架 桥 机 后 部 ， 吊梁 小 车 将 梁 吊 起， 运送 至 施 工 位 置 后 空 中转 体 ９ 。将 梁体 挂 设 到位 。挂 设 时 ０，
专 版Ｉ
篓
上行 式 架桥 机节段梁 拼装技术 在 广州轨道 交通地铁 四号线 中的应 用
彭 启 辉
城 市 轨 道 交 通 作 为 地 铁 交通 的 一 种 延 伸 方 式 在 我 国 大 中 城 市 交通 建 设 中迅猛 发展 。本 文通 过 广 州 地 铁 四 号线 节 段 梁 拼 装 技术 在 城 市 轨 道 交通 建 设 的应 用 作 出进 行 分 析 和 探 讨 。 按胶拼 工艺 （ 涂刷 接 缝 环 氧 树 脂 黏 合 剂 ） 段 对 接 一 穿预 应 力 逐
广州地铁四号线大学城专线综合施工技术(二)
广州地铁四号线大学城专线综合施工技术摘要：本文结合广州地铁四号线仑大盾构区间土建工程，详细介绍了地铁盾构设备综合应用技术，并对盾构设备的实际应用技术进行研究和总结,为类似工程施工和盾构设备的应用技术积累了丰富经验。
关键词：地铁盾构应用1工程概况广州轨道交通四号线大学城专线【仑头～大学城盾构区间】土建工程，北起仑头后底岗盾构始发井，经仑头村穿越仑头海至官洲岛,通过官洲站后经官洲村、官洲河等地，至大学城站结束.区间设计起讫里程YDK16+110~YDK18+936.5，线路全长2826。
5m。
其中:YDK16+110～YDK16+191.6(81.6m）为盾构始发井，YDK16+191。
6～YDK17+608.8和YDK17+734.7~YDK18+618.8（2301。
3m）为盾构法区间隧道，YDK17+608.8～YDK17+734。
7（125。
9m）为官洲站，YDK18+632.900~YDK18+936。
500为矿山法隧道，区间包括7个联络通道、两个废水泵房.区间线路设竖曲线4个,最小竖曲线半径为3000m，最大纵坡为42.65‰.区间线路间距为12.7m~15.7m，隧道拱顶覆土7m~50m。
盾构法施工隧道采用300mm厚管片，管片环宽1。
5m，管片分块采用一个封顶块、两个邻接块、三个标准块即5+1模式。
拼装形式采用错缝拼装，管片的块与块之间以12根M24的环向螺栓相连，环与环间以10根M24的纵向螺栓连接;2 工程地质环境2.1地形地貌本段仑头后底岗盾构始发井～官洲站为侵蚀剥蚀成因的低台地，地形起伏较大，风化基岩埋深较浅，表层分布有坡积土层，低洼地段分布有少量软土。
该段地形起伏稍大，地表高程一般为12.86～16.68m。
官洲河河床及局部低洼地段分布有少量软土。
线路主要穿越仑头村、仑头海河床、官洲村、官洲河河床及少量果园。
仑头村、官洲村多层居民建筑密集.2.2地质构造大学城专线位于华南褶皱系(一级构造单元）湘桂粤褶皱带（二级构造单元）粤中拗陷(三级构造单元）增城—台山隆断束（四级构造单元）的东莞盆地(五级构造单元）西端。
广州市轨道交通四号线简介
区段加一个制动距离和保护区段。
基于通信的移动闭塞ATP系统
前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统。基于 通信的移动闭塞ATP系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感 应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车 地、地车间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可 以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据 此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车， 列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态计算出列车运 行的速度曲线，车载设备保证列车在该速度曲线下运行， ATO子系统在ATP保护下，控制列车的牵引、巡航及惰行、 制动。追踪列车之间应保持一个“安全的距离”。这个最小 安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置 之间的动态距离。这个安全距离允许在一系列最不利情况存 在时，仍能保证安全间隔。列车安全间隔距离信息是根据最 大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算出的。信息 被循环更新，以保证列车不断收到实时信息。因此在保证安 全的前提下，能最大程度地提高区间通过能力。
列车目标制动
列车目标制动功能使列车精确地停在计划规定的位置。
车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭
列车抵达车站并停稳后，ATO功能将会打开列车车门，经通信
通道由报文触发打开站台屏蔽门（或安全门）。车门关闭将由
司机或在停站时间到时触发。在点式通信级，车门和站台屏蔽
门/安全门的开关由司机和站台工作人员控制。
联锁计算机组是一个2取2的具有相异性的微型计算机系统 。为了提高可用性，系统设计成两套2取2的冗余配置。系统包 括两套联锁计算机组，每组含两台具有相异性的计算机。
计算机的相异性通过使用不同的操作系统以及不同的处理 器来实现。
浅谈广州地铁四号线南延段工程工期策划和进度控制管理
浅谈广州地铁四号线南延段工程工期策划和进度控制管理摘要：本文简要阐述了广州地铁四号线南延段工期策划动态管控方法、计划管理模式和制度、进度控制方法等。
通过加强工程项目管理，可以确保工期目标的实现。
关键词：广州地铁四号线南延段；工期策划；进度控制1 概述广州地铁四号线南延段位于广州市南沙区，起于金洲站、止于南沙客运港，线路全长约12.6公里，共设6座地下车站、1座停车场和1个主变电站。
该线路于2014年初全面动工，计划2017年底建成开通试运营。
线路建成后，将与原四号线贯通运营，南沙客运港将直接连通到广州市中心，大大缩短南沙区到市中心的交通距离，大力推动南沙区发展。
为了确保四号线南延段建设目标的实现，广州地铁精心做好工期策划，统筹安排各个阶段工程工期，动态调整，实时跟进，以保证工程建设按既定目标稳步推进。
同时建立了完备的计划管理体系，作为指导生产、实现进度控制的重要依据。
为四号线南延段按期实现建设目标奠定了基础。
2 动态工期策划管控工程总工期策划是为了实现市政府工期目标要求，以工程建设常规工期及经验指标为依据，对线路建设各阶段工作做全面安排的指导性文件，同时也是参建各方编制各类工程计划的纲领性文件，在推进工程建设中起到了非常重要的作用。
在工程建设过程中，根据各个阶段建设内容和侧重点的不同，及时动态调整工期策划，以有效指导工程建设。
2.1工程总工期策划四号线南延段在线路施工条件稳定的情况下，业主单位正式编制下达了《总工期策划》。
策划内容主要包括项目工程概况、编制的前提和依据、截至目前的工程进展、开通目标和标准、关键工期目标、各专业详细工期策划、存在风险和建议措施、需要政府协调解决的问题等八个部分。
各专业详细策划是总工期策划的重点部分，其中结合工程实际推进情况及建设目标，明确了各专业具体施工工期，并及时发现存在风险，提出建议措施，以指导工程建设稳步推进。
2.2总工期调整策划在四号线南延段工程项目实施到一定阶段后，由于地质情况、周边环境等客观原因影响，线路关键工期发生了变化。
广州四号线地铁国产化具体方案
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。
车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。
从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。
对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
广州地铁发展历程
广州地铁于1997年6月28日（1号线）开通，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现有1号线（西朗至广州东站）、2号线（嘉禾望岗至广州南站）、3号线（广州东站至体育西路和天河客运站至番禺广场）、4号线（黄村至金洲)、5号线首期工程（滘口至文冲）及8号线（昌岗至万胜围）正在营运中，但仍无法满足交通需求。
为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。
从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里；预计到2010年年底，3号线（机场南—广州东站段）、广佛线（魁奇路—西朗段）将全部开通营运。
大事记1965年5月，广州市进行第一次地铁规划与地质勘测。
1992年6月28日，广州市地下铁道总公司成立。
1993年2月28日，地铁1号线正式动工。
1997年6月28日，地铁1号线首段（西朗至黄沙）开通观光试运营。
1998年7月28日，地铁2号线动工。
1999年6月28日，地铁1号线全线（西朗至广州东站）正式开通运营。
2001年12月26日，地铁3号线动工。
2002年12月29日，地铁2号线首段（三元里至晓港）开通试运营，与原有的1号线形成“十”字型交叉地下轨道网络。
公园前站成为广州地铁系统中第一个换乘车站。
2003年1月19日，地铁4号线与地铁2号线调整（琶洲至万胜围区间）工程动工、地铁4号线大学城专线（万胜围至新造）动工。
2003年6月28日，地铁2号线（三元里至琶洲）全线正式开通运营。
2004年5月28日，地铁5号线动工。
2005年12月26日，2号线调整工程（琶洲至万胜围区间）、3号线首段（广州东站至客村）、4号线大学城专线（万胜围至新造段）开通运营。
2006年3月1日，珠江新城旅客自动输送系统动工。
2006年8月28日，地铁6号线动工。
2006年12月30日，地铁3号线一期全线（广州东站至番禺广场、天河客运站至石牌桥）、4号线（新造至黄阁段）开通试运营。
2007年4月9日，地铁2号线／8号线拆解工程全线动工2007年6月28日，广佛城际轨道交通（广佛地铁）全线、地铁3号线北延长线（白云国际机场至广州东站）动工。
广州地铁四号线直线电机轨道系统的设计特点
广州地铁四号线直线电机轨道系统的设计特点张庆【摘要】针对国外直线电机应用现状,结合广州地铁的具体工况,介绍广州地铁四号线直线电机轨道系统的主要结构,并着重阐述直线电机牵引系统中轨道结构设计特点,为直线电机轨道系统的结构研究与推广应用提供设计参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】4页(P147-150)【关键词】地铁;直线电机;轨道结构;设计特点【作者】张庆【作者单位】中铁咨询集团轨道工程设计研究院,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U21 直线电机轨道工程概况目前，在地铁轨道交通运载系统中，列车牵引是以旋转电机为基础的轮轨粘着驱动方式，对曲线半径、线路纵断面坡度和隧道断面的限制要求高。
随着城市规模的不断扩大，楼宇建筑和地铁路网建设的不断发展，城市多层立体轨道交通网络使城市地下隧道的埋深逐渐加深，线路坡度越来越大，曲线半径越来越小，传统的轮轨粘着驱动技术已不能完全满足国内城市轨道交通建设的需要。
直线电机牵引系统的轨道交通，是采用感应电机(LIM),其传动方式由旋转运动变为直线运动。
它的基本构成和作用原理与普通旋转电机类似，将旋转电机沿半径方向切开展平，使旋转感应电机静止的定子(电磁铁和绕组)安装在车辆的转向架上，将旋转的转子(感应板)平铺设置在线路轨道的中间，当电流通过直线电机的电磁铁绕组时，会产生向前方向的磁场。
通过与轨道感应板的相互作用产生牵引力，推动列车前进；改变磁场的方向，则使列车后退。
直线电机由于采用直接驱动的方式,省去了传统旋转电机的机械磨损件,减小了维护保养的工作量；直线电机车辆为非粘着驱动方式，不是靠轮轨之间的磨擦力来驱动的，牵引力和电制动力不受粘着系数限制，因此有较强爬坡能力，最大坡度可达70‰，这有利于线路纵断面设计，有利于选线。
同样采用直线电机技术的车辆可以避免擦伤车轮，减少车轮镟修工作量；直线电机和车轴间无机械传动系统，因此，更适合采用径向转向架。
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基于报文式轨道电路的准移动闭塞ATP系统
一般采用数字式音频无绝缘轨道电路、音频无绝缘轨道 电路+感应电缆环线或计轴+感应电缆环线方式作为列车占用 监测和ATP信息传输媒介，具有较大的信息传输量和较强的 抗干扰能力。通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供 目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等信息） 等信息，ATP车载设备结合固定的车辆性能信息计算出适合 本列车运行的速度/距离曲线，保证列车在速度/距离曲线下 有序运行，提高了线路的利用率。准移动闭塞ATP系统采用 速度/距离曲线的列控方式，提高了列车运行的平稳性，列 车追踪运行的最小安全间隔较固定闭塞短，对提高区间通过 能力有利。
移动闭塞 、准移动闭塞与固定闭塞信号系统的效果分析图
80
60
40
Байду номын сангаас
A)固定闭塞 (速差式信号)
20
速度 （km/h）
80/80
80/80
80/60
60/40
40/0
80
60
40
B) 准移动闭塞 (Distance-to-go)
20
0/0
性能改善
速度 （km/h）
80
60
40
C) 移动闭塞
20
性能改善
与基于轨道电路的闭塞制式相比，移动闭塞制式具有 以下主要特点： 1. 实现车地双向、实时、高速度、大容量的信息传输 2. 列车定位精度高 3. 列车运行权限更新快 4. 不受牵引回流的干扰 5. 轨旁设备简单，可靠性高 6. 缩短列车追踪间隔，提高通过能力 7. 能适应不同性能列车的运行
8. 为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个制动距 离和保护区段
速度 （km/h）
四号线Trainguard MT移动闭塞列车控制系统
Trainguard MT移动闭塞列车自动控制（ATC）系统是 基于以通信为基础的移动闭塞系统，它通过无线通信系统 来提供列车与地面间的通信。 Trainguard MT移动闭塞信 号系统主要提供下列系统功能： 1. 建立和调整运行图/服务； 2. 连续的列车定位、识别和跟踪功能； 3. 列车安全间隔； 4. 自动进路排列和联锁功能； 5. 安全的超速防护，包括执行临时速度限制的安全性监督； 6. 控制全部的ATO速度曲线； 7. 车站定点停车； 8. 与站台屏蔽门及防淹门的联锁；
广州市轨道交通四号线TRAINGUARD MT 移动闭塞信号系统简介
广州地铁运营事业总部
信号系统闭塞制式简介
目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭 塞、准移动闭塞和移动闭塞。
基于传统的音频轨道电路的固定闭塞ATP系统
固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。 其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息， 实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列 车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动，使列车 安全停车。这种控制模式只需获得轨道电路提供的速度信息 即可完成列车超速防护，其制动安全性由合理安排自动闭塞 分区长度来保证。这种方式所需传输的的信息量少，对应每 个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大 速度码或入口/出口速度命令码，系统构成简单，设备也不 复杂，因此成本低，列车速度监控采用的是闭塞分区入口/ 出口检查方式。
车载层包括TRAINGUARD MT的车载ATP和ATO功能。
ATC系统总体结构 见下图所示：
中央
轨旁 通信 车载
列车自动监督
TRAINGUARD MT
联锁
轨道 空闲 检测
无线、应答器
TRAINGUARD MT
AM
TRAINGUARD MT
为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个轨道
区段加一个制动距离和保护区段。
基于通信的移动闭塞ATP系统
前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统。基于 通信的移动闭塞ATP系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感 应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车 地、地车间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可 以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据 此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车， 列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态计算出列车运 行的速度曲线，车载设备保证列车在该速度曲线下运行， ATO子系统在ATP保护下，控制列车的牵引、巡航及惰行、 制动。追踪列车之间应保持一个“安全的距离”。这个最小 安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置 之间的动态距离。这个安全距离允许在一系列最不利情况存 在时，仍能保证安全间隔。列车安全间隔距离信息是根据最 大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算出的。信息 被循环更新，以保证列车不断收到实时信息。因此在保证安 全的前提下，能最大程度地提高区间通过能力。
车站一级，VICOS OC 101系统为车站控制和后备模式的功 能提供车站操作员工作站（LOW）和列车进路计算机 （TRC）。
轨旁层沿着线路分布，它由SICAS微机联锁、TRAINGUARD MT系统、信号部件、计轴和应答器部件等组成。它们共同 执行所有的联锁和轨旁ATP功能。
通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式和/或点式的通 信。
9. 无需增加硬件，即可提供双向ATP、ATO运营功能； 10. 提供车辆系统的中央监控； 11. 进路安排功能； 12. 相关的ATS功能。
一、系统概述
广州地铁四信号系统是一个安全、可靠、先进的、适应线 性电机运载系统的移动闭塞列车自动控制系统（ATC），它由 四个主要子系统组成： 1、计算机联锁系统（故障导向安全） 2、列车自动防护（ATP，故障导向安全） 3、列车自动驾驶（ATO） 4、列车自动监督（ATS）
二、系统结构
广州市轨道交通四号线信号系统由以下主要子系统组成：
● SICAS®型故障－安全、高可用性的微机联锁系统。 ● 具备集中和本地操作能力的ATS系统（VICOS® OC501和
VICOS® OC101）。 ● TRAINGUARD® MT ATP/ATO系统－连续式移动闭塞列车控制
系统。 SICAS/TRAINGUARD MT/VICOS这三个子系统被分到四个层级 ： 在中央一级，VICOS OC 501实现集中的线路运行控制。在