中文版-悬置
QSXC 101-2008 客车零部件编号规则
1上海万象汽车制造有限公司企业标准客车零部件编号规则（试行版）上海万象汽车制造有限公司发布Q/SXC目次1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 定义 (1)4 编号原则与结构 (1)4.1 编号原则 (1)4.2编号结构 (1)5 编号方法 (2)5.1基本编号 (2)5.2设计编号 (2)5.3对称件编号 (2)5.4零件变更 (2)附录A（规范性附录）组号和分组号及中英文名称 (4)前言本标准代替Q/SXC 101—2006《客车产品图样编号规则》。
本标准和Q/SXC 101—2006《客车产品图样编号规则》相比，主要变化和差异如下：——修改了编号原则与结构；——修改了编号方法；——增加了零部件组号和分组号中英文对照。
本标准在编写格式、结构和表述规则上，符合GB/T 1.1-2000《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的规定。
本标准由上海万象汽车制造有限公司提出。
本标准由上海万象汽车制造有限公司技术开发部归口。
本标准起草部门：上海万象汽车制造有限公司技术开发部。
本标准主要起草人：宦晓丽。
本标准首次发布日期：2008年XX月XX日。
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：——Q/SXC 101—2006。
客车零部件编号规则1 范围本标准规定了客车产品零部件的编号规则。
本标准适用于上海万象汽车制造有限公司自主开发的客车产品。
本标准不适用于汽车标准件和滚动轴承的编号。
2 规范性引用文件下列标准所包含的条文通过本标准的引用而成为本标准的条文。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励使用本标准的各方应探讨使用下列标准的最新版本。
QC/T 265-2004汽车产品零部件编号规则3 定义下列术语和定义适用于本标准:3.1 组号：用2位数字表示客车各功能系统的分类代号，按顺序排列，见附录A。
3.2 分组号：用4位数字表示各功能系统内分系统的分类顺序代号，前2位数字代表它所隶属组号，后2位数字代表它在该组内的顺序号，见附录A。
动力总成悬置系统刚体模态参数的试验与计算
动力总成悬置系统刚体模态参数的试验与计算宋向荣;李建康;郑立辉【摘要】为研究动力总成悬置系统的动力特性,为悬置元件的设计和优化提供依据,进行了悬置系统怠速工况的运行模态测试和理论计算.首先测试了悬置元件的动刚度、静刚度、阻尼等参数,建立了Matlab计算模型,进行刚体模态计算.结果表明,怠速工况下采用悬置元件动刚度的计算结果与运行模态结果吻合,动力总成悬置系统的刚体模态参数不适宜在实验室环境下测试.【期刊名称】《实验技术与管理》【年(卷),期】2010(027)004【总页数】4页(P31-34)【关键词】动力总成悬置系统;刚体模态参数;动刚度;运行模态分析【作者】宋向荣;李建康;郑立辉【作者单位】江苏大学理学院,工程力学系,江苏,镇江,212013;江苏科技大学船海学院,江苏,镇江,212003;江苏科技大学船海学院,江苏,镇江,212003;江苏科技大学船海学院,江苏,镇江,212003【正文语种】中文【中图分类】U468.33随着汽车功率的加大,发动机是影响汽车乘坐舒适性的不可忽视的重要激振源。
动力总成悬置系统是发动机隔振性能的关键环节,悬置元件的动力学特性直接影响隔振效果。
研究动力总成悬置系统的刚体模态参数,对于悬置系统的隔振性能及悬置元件参数设计和优化具有重要的参考价值。
常用的悬置元件有橡胶悬置和液压悬置两种,其动力学特性具有很强的非线性,其设计要求低频时具有大刚度和大阻尼性质,而高频时要小刚度和小阻尼。
因此不同工作频率下,悬置系统的动态特性会有不同,在实验室环境下的模态测试不能完全反映其动态特性。
本文以怠速工况为例,研究了某轿车动力总成悬置系统的运行工况下的刚体模态参数。
实验测试了悬置元件的动刚度、静刚度、阻尼等参数,采用matlab进行刚体模态计算。
结果表明,怠速工况下采用悬置元件动刚度的计算结果与运行模态结果吻合,动力总成悬置系统的刚体模态参数不适宜在实验室环境下测试。
本文的方法和结论对汽车动力总成悬置元件的设计和性能测试具有重要的实用价值。
中文版_罗莎_卢森堡全集_编辑和出版的意义与构想_何萍
·７·
、 《 、 《 的危机 》 俄国社会民主党的组织问题 》 论俄国革命 》 等 。 除此之外 ， 罗莎 · 卢森堡的尚未翻译的政治 《 经济学著作 、 文学论著和书信也开始得到陆续整理 、 翻译和出版 ， 其中最 重 要 的 有 ： 德国社会民主党关 （ 于伯恩施坦问题的争论 》 内含罗莎 · 卢森堡 １ ８ ９ ８－１ ９ ０ ３ 年在德国社会 民 主 党 的 四 次 代 表 大 会 上 就 伯 （ ） 、 《 （ ） 、 《 （ ） 、 《 （ ） 帝国主义与资本积累 》 狱中书简 》 论文学 》 恩施坦问题所发表的讲话 ） １ ９ ８ １ １ ９ ８ ２ １ ９ ８ １ １ ９ ８ ３ 等 。 这些著作的出版使中国学术界能够更多地了解罗莎 · 卢森堡 的 思 想 。 但 是 ， 由于受到当时评价基 调的限制 ， 这一时期的罗莎 · 卢森堡思想研究的水平在总体上并未超 过 第 一 阶 段 的 水 平 。 从 另 一 方 面 看， 这一时期研究水平的局限性在很大程度上也要归咎于被翻译成中文的 罗 莎 · 卢 森 堡 文 献 还 十 分 有 目前已经译成中文的罗莎 · 卢森堡文献在数量上仅占德文 版 《 罗 莎 · 卢 森 堡 全 集》 和 限 。 据初步统计 ， 《 罗莎 · 卢森堡书信全集 》 的２ 要想 ０％ 左右 。 这还不包括新发现的罗莎 · 卢森堡文献 。 在这种情况下 ， 通过学术自身的研究改变罗莎 · 卢森堡思想研究的基调 ， 无疑是十分困难的 。 第三个阶段是 ２ ０ 世纪 ９ ０ 年代到现在 。 这是中国人严肃地开展罗莎 · 卢森堡学术思想研究的阶段 。 尽管中国的罗莎 · 卢森堡思想研究受到中文文献数量的限制和 评 价 基 调 的 影 响 ， 但中国学术界还 是冲破了重重阻碍 ， 开始了新一轮的罗莎 · 卢森堡思想研究 。 这一阶段的形成是由三个因素决定的 ： 第 一个因素是中国 ２ ０ 世纪 ８ ０ 年代开始的思想解放运动以及由此而推动的马克思主义思想史的研究 。２ ０ 世纪 ８ 尤其 是 破 除 了 斯 大 林 思 想 的 影 响 ， 中 ０ 年代的思想解放运动破除了苏联马克思主义哲学的影响 ， 国学术界逐渐改变了对第二国际和西方马克思主义的批评态度 ， 开始认真 地 研 究 第 二 国 际 和 西 方 马 克 思主义 。 在这一研究中 ， 罗莎 · 卢森堡的思想及其地位凸显出来 ， 成为马克思主义思想史研究中的一个 亮点 。 第二个因素是受国际罗莎 · 卢森堡思想研究的影响 。 自 ２ 有两件事刺激了 ０世纪９ ０ 年 代 开 始， 一 件 是 东 欧 剧 变 和 苏 联 解 体， 这促使人们重新思考 国际学术界对 罗 莎 · 卢 森 堡 思 想 的 重 新 研 究 ： 罗莎 · 卢森堡 的社会主义民主观以及她对俄国革命的批评 ； 另一件是美国借助互联网在全球 范 围 内 重 。这两件事都与中国的发展 这促使人们重新思考罗莎 · 卢森堡的 《 资本积累论 》 建世界资本主义体系 ， 所 以， 中 国 学 者 受 到 国 际 罗 莎 · 卢 森 堡 研 究 的 影 响， 也开始从肯定的角度来重新研究 密切相关 ， 罗莎 · 卢森堡 的理论 。 第三个因素是中国青 年 一 代 学 者 对 罗 莎 · 卢 森 堡 思 想 的 兴 趣 。 我 这 里 所 说 的 青年一代学者是指 ２ ０ 世纪 ９ ０ 年代成长起来的一代学者 。 这些青年学者面对的是中国与世界的关系问 题、 中国市场经济的负面效应等问题 ， 正是在思考这些问题的过程中 ， 他们对罗莎·卢森堡的思想发生 了浓厚的兴趣 ， 开始致力于这方面的 研 究 。 这 一 研 究 最 主 要 的 成 果 和 研 究 水 平 比 较 集 中 地 反 映 在 《 罗 这本文集中 。 这本文集是在 ２ 莎 · 卢森堡 思想及其当代意义 》 ０ ０ ６年３月２ ０－２ ２ 日在武汉 大 学 召 开 的 “ 罗莎 · 卢森堡及其当代意义国际学术研讨会 ” 的会议文集的基础上编辑而成的 。 自２ 中共中央编译局曾经两次与国际罗莎 · 卢森堡学会合作 ， 在中国举办国际 ０ 世纪 ９ ０ 年代以来 ， 罗莎 · 卢森堡思想学术研讨会 。 一次是 １ 一次是 ２ 这 ９ ９ ４年１ １ 月在北京召开 ， ０ ０ ４年１ １ 月在广州召开 ， 两次会议虽然时间不同 ， 但在主题上都是讨论罗莎 · 卢森堡的社会主义民主思想 ， 参加的学者也都是研 究国际共产主义运动史的专家 。 与这两次会议不同 ， 罗莎 · 卢森堡思想 及 ２ ０ ０ ６ 年在武汉大学召开的 “ 其当代意义国际学术研讨会 ” 突破了先前单一社会主义民主思想研究的主题 ， 在一个更加广阔的领域探 讨罗莎 · 卢森堡在 哲 学 、 政 治 经 济 学、 政 治 学、 科 学 社 会 主 义 及 东 方 社 会 研 究 领 域 的 成 就， 其中讨论 ／ 罗莎 · 卢森堡 《 资本积累论 》 的论文占了约 ２ 参加的学者也不限于研究共产主义运 动 史 的 专 ３ 的篇幅 ； 家， 而是扩大到中国各大科研机构和高等学校的专家 ， 他们当中 ， 有研究哲学的 、 政治学的 、 经济学的 、 科 西方马克思主义的和后现代思潮的 ， 等等 ， 他们从各自的 领 域 对 罗 莎 · 卢 森 堡 的 思 想 进 学社会主义的 、 行了广泛的讨论 ， 充分地展示了中国学者 ２ ０ 世纪 ９ ０ 年代以来研究 罗 莎 · 卢 森 堡 思 想 的 新 成 就 。 这 一 （ 成 就 主 要 体 现 在 四 个 方 面： 结 合 当 今 国 际 垄 断 的 形 成、 金 融 资 本 全 球 化 的 现 实， 重新评价罗 １） （ 莎 · 卢森堡 与伯恩施坦的论战 ， 论证了研究罗莎 · 卢森堡思想的当代意义 ； 从马克思主义思想 史 的 ２） 、 其中对她的 《 资本积累论 》 她的民族自治 角度重新评价罗莎 · 卢森堡的著作和与列宁进行的思想论战 ， （ 思想 、 她与列宁之间的论战等都作了肯定的评价 ； 探讨了罗莎 · 卢森堡思 想 与 西 方 马 克 思 主 义 之 间 ３） 的关系 ， 肯定罗莎 · 卢森堡是西方 马 克 思 主 义 的 思 想 先 驱 。 这 一 点 ， 对于西方学者来说从来就没有疑
基于惯性参数的动力总成悬置系统解耦分析
基于惯性参数的动力总成悬置系统解耦分析周宇杰;雷刚;贺艳辉;张骑虎【摘要】基于传统的动力总成悬置系统6自由度模型,可得到与6自由度相关的解耦率.而通过商业软件Adams建立动力总成悬置系统模型并利用vibration插件进行计算时,平动方向上的解耦率与传统6自由度模型相同,而转动方向上的三个分量被分解为6个与惯性参数相关的分量.基于Adams模态能量表达,用Matlab软件编写动力总成悬置系统的解耦率计算程序,利用多目标优化方法对悬置系统进行优化设计.结果表明,对悬置刚度进行优化能有效提高解耦率.%The decoupling rate associated with 6 DOFs is obtained based on the traditional 6-DOF model of powertrain mounting systems. The model of the powertrain suspension system is built by means of commercial software Adams, and the plug-in vibration code is used for calculation. In the calculation, the decoupling rate in the translation direction is the same as that of the traditional 6-DOF model, but the three components in the rotational direction is divided into 6 components which are related to the inertial parameters. Based on the expression of Adams modal energy, the Matlab software is used to write the program for decoupling rate computation of the powertrain mounting system. Finally, the optimization design of the mount system is carried out by using the multi-objective optimization method. The results show that the optimization of the mount stiffness can effectively raise the decoupling rate.【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2017(037)006【总页数】4页(P94-97)【关键词】振动与波;振动解耦;多目标优化;悬置系统【作者】周宇杰;雷刚;贺艳辉;张骑虎【作者单位】重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件制造及检测技术教育部重点实验室,重庆400054【正文语种】中文【中图分类】U260.331+.5汽车动力总成悬置系统是汽车振动系统中一个重要的子系统,该系统性能的优劣直接影响整车NVH性能。
商用车驾驶室悬置系统隔振试验与优化
商用车驾驶室悬置系统隔振试验与优化
吴继辉;夏均忠;王增强;朱明兵;于明奇
【期刊名称】《军事交通学院学报》
【年(卷),期】2017(019)007
【摘要】为解决某商用车驾驶室舒适性差的问题,对其悬置系统进行隔振试验,并优化匹配其刚度与阻尼.以传递率作为悬置隔振性能评价指标对驾驶室悬置系统进行试验研究,分析驾驶室舒适性差的主要原因是驾驶室悬置隔振能力差;应用ADAMS 建立驾驶室悬置系统仿真模型,以驾驶人座椅导轨处振动加速度最小为优化目标,选取悬置系统刚度、阻尼参数为优化因子进行DOE优化;最后在整车状态下进行试验验证.优化后,前悬置振动传递率提升2.0~3.4 dB,后悬置振动传递率提升1.3~2.5 dB,悬置系统隔振性能得到提高,驾驶室舒适性得到改善.
【总页数】6页(P36-40,46)
【作者】吴继辉;夏均忠;王增强;朱明兵;于明奇
【作者单位】陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院,西安 710200;军事交通学院军用车辆系,天津 300161;军事交通学院军用车辆系,天津 300161;陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院,西安 710200;军事交通学院军用车辆系,天津 300161【正文语种】中文
【中图分类】U467.1
【相关文献】
1.商用车驾驶室悬置仿真与隔振性能优化 [J], 王国林;李凯强;杨建;梁晨
2.商用车驾驶室悬置隔振仿真研究 [J], 李鹏飞;马力;何天明;邓楚南;王皎
3.提高商用车发动机悬置系统的隔振性能 [J], 马小超;赵磊;刘金琢;崔玉祥
4.磁流变式驾驶室悬置系统隔振研究 [J], 王孝鹏
5.某商用车动力总成悬置系统隔振性能优化 [J], 王康;沈保山;游专
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
N75外挂中文以及中文设置法
N75外挂中文以及中文设置法，汉化率98%以上（有图）我的手机版本（待机时按*#0000#出现）V11.1.06616-02-09RM-128NOKIA N75(82.01)（非此版本请勿乱试！！！非此版本菜单无法汉化，其他版本正在找办法，请耐心等待）先说下格机方法，装中文前手机和卡一定都要要格!!格机（指硬格，下同）有风险，还望慎重再慎重！！！记住格完一定要调时间!!!!硬格：先关机，同时按住开机键. 绿色拨号键. *键. 3键四个键打开电源直到“NOKIA”字样出现，此过程不能松开任何一个按键，稍稍等几秒直至出现“Formating……/”字样，这时方可松开按键。
3－5分钟后系统格式化完成，手机自动重启并进入待机画面，必须重新输入手机时间。
废话不多说,下面先是外挂中怎的方法：步骤一：签名字体驱动！！！下载下面的字体驱动Font r outer.LT.for.v9.Build20070619.unsigned. sis，FontRouter.LT.for.v9.Bu ild20070619.unsigned.sis (30.68 KB)下载后必须签名。
什么免签，po jie之类的全不算，必须正规去签名，否则下面你是不用看了。
没证书的自己去申请，我的证书是在手机之家这上面弄得，有兴趣的可以也来手机之家申请，当然塞班也是可以的，好了不说闲话，谈正事。
步骤二：po jie 手机！！！方法这里：/thread-470411 8-1-1.html▁▂▃▄▅▆▇█▶☞最后一定要手动开启PO JIE 状态！！步骤三：找fonts文件夹! ! !安装上面的字体驱动，装在卡里。
同时把自己想要的.ttf字体我手机里的楷体字体.part1.rar (1.91 MB)我手机里的楷体字体.part2.rar(506.47 KB)下载好，放在电脑桌面一旁等会用，记着一定要是.ttf格式的。
然后取出内存卡用读卡器连接上电脑，这里强调下，千万不要用PC 套件连接，因为找不到要找的resource文件夹。
B32 0731-01-2005-OR-中文
PSA 标致－雪铁龙集团车辆标准B32 0731GMP适配性断裂和额外应力金属零件性能试验页码 1/9无使用限制前言本标准为试用标准，试用期为9个月。
如果在2004年6月15日之前，邮箱：normesExp@未收到任何反馈意见，则本标准将正式实施。
编制审核批准MARCHAND REGIS DPTA/DPMO/IAMT/CAVV SELLIER PIERRICKDMFV/RHN/NCFKREIS ADRIENDPTA/DPMO/IAMT/CASX/&SUSP日期28/01/2005 签字日期28/01/2005签字日期28/01/2005签字标准演变版本号日期修改内容OR 28/01/2005标准创立参加人员下列人员参加了本标准的起草和审核：Pierre SIMONET 组织生效Thomas BOUDEVILLE GMP PFA/PFN悬吊RUOFréderic SANDEI GMP PF3悬吊RUOLaurent CHAMPEAU GMP V-G9-B0悬吊RUOPierre VERWAERDE Rdm IAMT设计安全负责人Irène SOUQUET GMP悬吊构件综合负责人Damien DREVARD DMFV/SYFA/SFF/FCTS目录1.主题内容与适用范围······································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································································ (3)2.参考文献3 2.1.标准3 2.2.法规3 2.3.其它文件32.4.文件表达33.术语与定义3 3.1.定义33.2.缩写34.试验设备与被检零件4 4.1.试验台4 4.2.试验设备认证44.3.被检测零件55. PSA负责提供56.试验工艺5 6.1零件定位5 6.2额外应力生效操作模式66.3. 确定断裂等级操作模式77.结果提交（供应商提供）7附件81.主题内容与适用范围本标准规定了供应商和集团内部GMP悬置金属零件台架断裂和/或额外应力生效方法。
汽车动力总成悬置系统的解耦优化研究及应用
汽车动力总成悬置系统的解耦优化研究及应用孙永厚;李峤;刘夫云;伍建伟【摘要】汽车动力总成悬置系统(Powertrain Mounting System,简称PMS)的设计好坏直接影响整车的NVH(噪声、振动和声振粗糙度)性能.针对某企业新车型研发的实际需求,对悬置系统进行解耦优化设计.首先建立悬置系统模型,得到系统固有特性一般方程式;再以MATLAB为开发平台,运用能量法编写优化程序,对悬置软垫三个主轴方向的刚度、位置和角度(也称悬置倾角)均进行了优化;最后将优化前后结果进行对比分析,并通过ADAMS软件验证.由分析结果可知,经优化过的固有频率分布较为合理,系统在六个激励振动方向的解耦率、固有频率最大最小值、频率差均满足企业的高标准要求,对动力总成悬置系统的设计具有一定的参考价值.【期刊名称】《机械设计与制造》【年(卷),期】2016(000)009【总页数】4页(P147-149,154)【关键词】动力总成;悬置系统;解耦优化;MATLAB;悬置刚度;位置和角度【作者】孙永厚;李峤;刘夫云;伍建伟【作者单位】桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004【正文语种】中文【中图分类】TH16;TP301.6;U461.6汽车NVH性能的好坏很大程度上取决于动力总成悬置系统的设计是否合理［1］。
其设计方法主要是通过优化计算，适当选取悬置的刚度、位置和角度，使其固有频率分配合理，在达到解耦目标的同时，降低发动机的传递振动，进而获得良好的驾驶体验［2］。
当前，现存的解耦优化程序大多以悬置的各向刚度作为优化变量，并没有考虑悬置位置和角度的优化。
主要是因为：（1）加入悬置位置和角度会扩大变量的寻优范围，大大增加运算周期和难度。
（2）受汽车总体布局限制，动力总成悬置系统的悬置位置和角度能改变的范围十分有限。
商用车驾驶室全浮悬置系统正向开发流程研究
商用车驾驶室全浮悬置系统正向开发流程研究黄德惠;李胜;李栋;张凯;向建东;王锋【摘要】基于动力学和有限元的方法,研究驾驶室全浮悬置系统正向开发流程.一方面,建立动力学模型,采用参数辨识的方法,设计性能参数;另一方面,利用中心点位移输入法,拟合可靠性试验场路谱,作为动力学模型输入,计算载荷谱,分析悬置支架的可靠性.台架扫频的模态测试和道路试验结果表明,动力学模型是准确的,开发流程是可行的.按照这套流程开发的悬置系统,既满足设计目标,又提高了设计效率和降低了开发费用.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2016(038)010【总页数】5页(P1227-1231)【关键词】商用车驾驶室;全浮式悬置;参数辨识;中心点位移;模态测试【作者】黄德惠;李胜;李栋;张凯;向建东;王锋【作者单位】一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043;一汽解放青岛汽车有限公司,青岛266043【正文语种】中文驾驶室悬置系统是商用车多级隔振系统之一，其性能好坏直接影响整车的NVH性能。
商用车驾驶室悬置系统主要分为固定、半浮和全浮3种结构。
早在2001年，文献[1]中提出一种4点空气气囊全浮驾驶室悬置系统，而如今，中重型商用车大部分配置全浮驾驶室悬置系统。
因此研究一套开发流程来指导设计全浮驾驶室悬置，具有重要的意义。
目前关于全浮驾驶室悬置系统的研究文献较多，文献[2]中主要在现有车型结构上，提出了参数控制和DMU校核，并引入碰撞模拟分析技术，减少后期改进工作，缩短了开发周期。
文献[3]中简单介绍了悬置的开发流程，而更多是利用ADAMS，研究驾驶室的刚、柔不同模型区别。
文献[4]中研究了关于驾驶室悬置系统台架可靠性验证技术。
还有一些研究是采用不同方法对驾驶室悬置系统隔振性能优化[5-6]。
北岛诗歌:整体的象征意味和局部的喻体悬置
北岛诗歌：整体的象征意味和局部的喻体悬置
薛世昌
【期刊名称】《南京理工大学学报（社会科学版）》
【年(卷),期】2018(031)003
【摘要】北岛诗歌的思想之光一直遮蔽着他的艺术之光.北岛诗歌极富艺术手段,也极具艺术质地.作为"朦胧诗"的首席诗人,北岛倾心于意象与象征.北岛诗歌因篇章整体的象征而深邃(同时也"朦胧").北岛常常以意为先,而后组织繁密如欢宴的象征意象;北岛诗歌既多公立象征,更多私立象征.北岛诗歌朦胧风格的责任者,除完全信托的象征之外,尚有悬置喻体的比喻.它们共同破坏了一般的诗歌语言那种分明连贯的曲线,而以一种残缺与断裂的方式实现了峻峭的言说,喻体的悬置于是也成了进入北岛诗歌一个秘密的通道.
【总页数】8页(P1-8)
【作者】薛世昌
【作者单位】天水师范学院文学与文化传播学院,甘肃天水741001
【正文语种】中文
【中图分类】I052
【相关文献】
1.世界诗歌、中国(文学)经验和后理论——从北岛诗歌英译的争论谈起 [J], 吕黎
2.走近北岛--北岛诗歌浅析 [J], 张爱叶
3.北岛诗歌的三个关键词--北岛前期诗歌简论 [J], 林平乔
4.北岛诗歌的两大"隐喻":本体隐和喻体隐 [J], 薛世昌
5.走近北岛——北岛诗歌浅析 [J], 张爱叶
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
支架的处理
激励的处理
悬置非线性特性 的处理
悬置系统动力学模型
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———支架的处理
第一阶模态
模态阶数 1 2 3
第一阶模态
左悬置(Hz) 2666.6 3978.6 4896.4 右悬置(Hz) 726.36 773.08 1306.5
第一阶模态
后悬置(Hz) 487.41 782.04 883.10
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦（续）
•优化后悬置系统的固有频率和能量分布：
1st mode
2nd mode
3rd mode
4th mode
5th mode
6th mode
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦后的隔振效果 左悬 置
后悬置
右悬置
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———模型的确定
后部座椅处
结 论
• 综合考虑各种因素的影响，阐述了悬置系统的设计原则和一般 流程。 • 以频率匹配和模态的解耦为原则，完成了悬置系统的初步设计。 分析表明基于模态解耦的方法使隔振效果控制在较好的水平。 • 以力的传递最小为目标，以刚度、安装角度为变量进行了基于 强迫响应的悬置系统的分析和优化，力的有效值达到了降低 23.6%的良好效果。分析也表明：在解耦优化结果的基础上,进 一步基于响应分析进行悬置系统的优化可达到更好的隔振效果。 • 通过整车刚-柔体耦合动力学模型的分析说明：在发动机工作 转速范围内，经优化设计后的发动机悬置系统降低了车身地板 的振动烈度；分析同时说明：在悬置系统的初期设计和隔振分 析阶段，可以用简单的基于刚性基础的六自由度悬置系统动力 学模型来代替。
发动机悬置系统的解耦设计
————固有频率的布置（续）
6）发动机绕Z轴转动的固有频率 (6Hz<fθz<17Hz) 该方向的固有频率应尽量远离转向时的 激励频率
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦
• 解耦方法：能量法解耦 • 坐标系：扭轴坐标系
曲轴坐标系
主惯性轴坐 标系
扭轴坐标系
发动机悬置系统的解耦设计
左悬置 动反力 有效值
Ixx的误差为
5% 后悬置
动反力 有效值
右悬置 动反力 有效值
i k
mkl mkl
∑ ∑ (ϕ ) (ϕ )
l =1
6
× 100%
i k
Tpk是系统做I阶主振动时，第k个坐标方向能量分布百分比（k=1~6）
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦（续）
• 原来悬置系统的固有频率、能量分布
1st model
2nd model 3rd model
4th model
•
左悬置 z向 后悬置 z向
右悬置 y向
右悬 置z向
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———优化
• 优化设计
目标函数： object = ∑ ai Fi
i =1 6
设计变量：
约束条件：
1.刚度、位置和角度的上下限约束 2.频率约束
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———优化结果分析
• 优化结果
• 隔振效果 • 固有频率
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———优化结果分析（续）
• 隔振效果：
左悬置
目 9.33 标 7.12 函 - 后悬置 数 23.6%
右悬置
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———优化结果分析
• 固有频率：
模态阶数 优化前（Hz） 占优方向 优化后（Hz） 占优方向 1 2 3 4 5 6
汽车发动机悬置技术研究
问题的提出及研究内容
悬架固有振动 路面不平激励 悬架 不均匀轮胎旋转 地板 发动机扭矩波动 不平衡传动轴旋转 发动机倾覆力矩、曲轴 不平衡、往复惯性力等 激励 发动机 悬置系统 传动轴 缓冲橡胶块 车体 转向系 方向盘 座椅 人体
本论文研究内容
发动机悬置系统的设计流程
发动机动力总 成质量、惯量 等参数的获取
6.48 6.935 8.081 12.64 15.9 19.55 8 9
y
6
x
z
θy
θx
θz
7.028 8.046 10.93 14.5 16.99 1
z
y
xቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
θx
θy
θz
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——整车刚柔耦合模型的建立
车身模态分析
弹簧阻尼器的 力学特性 轮胎-路面环境： UA轮胎模型 水平路面
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——隔振效果分析
• 基于刚性基础优化结果的评价
• 整车的强迫振动响应分析
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——隔振效果分析
左 悬 置
右 悬 置
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——隔振效果分析
后 悬 置
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——隔振效果分析
副 驾 驶 员 处 驾 驶 员 处
发动机悬置系统的解耦设计
————固有频率的布置（续）
1） 6Hz<fx<17Hz 2） 6Hz<fy<10Hz 3） 3） 8Hz<fz<10.75Hz 4） 10Hz<fθx<15Hz ） 5） 10Hz<fθy<17Hz 6） 6Hz<fθz<17Hz
频率布置图
发动机悬置系统的解耦设计
————固有频率的布置（续）
刚 度 约 束
位 置 约 束
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦（续）
•优化后悬置系统的固有频率和能量分布：
1st mode
2nd mode
3rd mode
4th mode
5th mode
6th mode
发动机
置
（ ）
————
•严格约束条件（不改变发动机舱布置）
刚 度 约 束
位 置 约 束
发动机悬置系统的解耦设计
————固有频率的布置（续）
3）发动机横向振动固有频率(6Hz<fy<10Hz) 考虑限制加速或制动时前后窜动量的作用， 避免该方向上位移过大而产生运动干涉。 动力总成在Y方向上的振动一般有和θx 方 向上的扭转耦合的趋势。 从隔振的角度来看，Y方向上要隔离的干 扰力不大。
悬置的布置原则
确定悬置系 统的初期布 置方案
初始刚度、阻 尼、安装角度 等参数的确定
建立悬置系统六 自由度力学模型
基于解耦进行优 化，确定各个刚 度、位置等参数
基于刚体模型
基于动态响应分析 ，进行悬置系统的 优化设计和改进
分析悬置对 整车NVH性 能的影响
分析扰动激励、 进行频率的匹配
激励的 获取
建立整车多体系 统动力学方程
5th model
6th model
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦（续）
解耦优化
目标函数：Object = ∑ ai max (Tpji )
i =1 j =1...6 6
设计变量：
发动机悬置系统的解耦设计
————模态的解耦（续）
约
位 置 约 束
束 条 件 位 置 约 束
————
• 约束条件：
————模态的解耦（续）
• 能量法解耦： 思路：利用广义质量和振型来得到悬置系统的 能量分布矩阵Tp，根据能量分布来判断汽车动 力总成悬置系统是否解耦或其解耦的程度。尽 量使动力总成某阶振动的能量集中在一个广义 6 坐标上
Tk Tpk = i = Tmax
∑ (ϕ ) (ϕ )
l =1 i l 6 k =1 i l
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———激励的处理
•
2500rpm往复惯性力和2500rpm激振力矩
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———非线性刚度曲线处理
•
左悬置 z向 后悬置 z向
右悬 置y向
右悬 置z向
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———非线性刚度曲线处理（各向动反力最大值）
整车刚体模态
• • • • • • • 垂向模态 俯仰模态 侧倾模态 前轮同向 前轮异向 后轮同向 后轮异向
悬置系统的
————模态的解耦
•模态解耦前后悬置系统的参数：
优 化 前
优 化 后
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———优化结果分析
•基于响应优化前后悬置系统的参数：
基于动态响应分析的发动机悬置优 化设计———不确定性分析
整车刚柔 耦合动力学模型
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——模态分析
• 车身模态
1. 车身第一阶模态(29.9Hz) 2. 车身第二阶模态(38.6Hz) 3. 车身第三阶模态(53Hz)
发动机悬置对整车NVH性能 的影响——汽车的弹簧阻尼器的力学特性
• 悬架的非线性阻尼特性曲线：
轮胎-路面环境： UA轮胎模型
1）发动机垂向固有频率(8Hz<fz<10.75Hz) 避开发动机的二阶往复惯性力的激励频率 避开前轮垂向振动的固有频率 避开整车一阶弯曲固有频率 要考虑由于路面不平引起的动力总成的上 下位移不致太大。
发动机悬置系统的解耦设计
————固有频率的布置（续）
2）发动机的绕X轴转动的固有频率 （10Hz<fθx<15Hz)这个频率是发动机隔 振设计最重要的一个方面 怠速工况下主要以二阶扭矩激励为主， fθx应避开该激励频率。 尽量避开整车俯仰固有频率。 同时考虑到使悬置系统不致于太软、动 力总成位移不能太大。
初期设计
基于响应分析 的改进和优化
基 于 整 车的 分析和评价